Diese Woche wurde der bereits vor Jahren aufgearbeitete Lokkasten wieder auf das Fahrwerk gesetzt.

Innen ist die Lok ohne Wasserkästen (vorne links und rechts) und Kondensatbehälter / Kohlenkasten (hinten) noch recht nackt und geräumig. Auf der linken Lokseite (hier rechts auf dem Foto) ist an der Wand die Befestigung für den Hebel der Steuerung zu sehen.

Hier ist unsere Vorrichtung zum Abziehen der Nasenkeile von der Steuerwelle. An den Nasenkeil haben wir ein Gewinde angeschweißt. Ein passendes Rohr, ein Flacheisen mit einer Bohrung und eine Mutter: Fertig ist der Abzieher.  

Der Abzieher für den Hebel auf der Steuerwelle ist schon aufwändiger, 6 Flacheisen mussten passend abgelängt und bebohrt werden. Auch hier: Ohne Wärme geht nichts!

Hier ist der Hebel schon fast abgezogen. Damit er uns nicht auf die Füße fällt sind Hebel und Vorrichtung passend unterklotzt.

Ein Bastelarbeit an der andere Ecke der Lok: Die Zylinder bekommen für Transport und Sandstrahlen Deckel aus Sperrholz. Da das Sperrholz dünner als die Gutßdeckel sind sitzen unter den Mutter noch "Unterlegscheiben" aus Abfallstücken.

Mit der Übung auf der Lokführerseite am letzten Samstag und einem leichten Kettenzug haben wir heute die Einheit aus Kolben, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kreuzkopf auf der Heizerseite abgebaut. 

Für die Druckluftbremse der RUR haben wir heute die am Montag aus dem Lager geholten Tropfbecher und  Staubbecher gereinigt. Bis auf einen festsitzenden Kolbenring ist der gefundene Regler für die Dampfpumpe in einem guten Zustand. Nach dem Einpinseln mit Rostlöser und etwas "Bewegungstraining" ist der Kolbenring jetzt wieder gängig. Nach der Reinigung kann der zur Durchsicht teildemontierte Regler morgen wieder zusammengebaut werden.

Den Montag haben wir genutzt, um zu Dritt im Magazin Ersatzteile für laufende Projekte zusammen zu suchen und verschiedene Details an Wagen, Ersatzteilen und Wagenkästen zu dokumentieren und zu vermessen. Hierbei habe ich u.a. auch notiert, welche Achslagergehäuse-Bauarten wir im Bestand haben. Von links nach rechts:
- Achslager Jaeger 1911, Gußmodellnummer W 42275, Führungsbreite 180 mm. Diesen Typ hat die Waggonfabrik Weyer in Drehgestellen verbaut. Neben Achslagerdeckeln mit dem Namen vom Hersteller (Jaeger) hatten einzelne Kleinbahnen auch individuelle Deckel mit dem Kürzel ihrer Gesellschaft.
- Zweiteiliges Lager mit senkrechter Teilung (das Lager auf dem Foto ist gegenüber der Einbaulager um 90 Grad nach oben gedreht). Dieses Modell wurde von MAN verbaut. 

- Zweiteiliges Lager, das Van der Zypen & Charlier unter zweiachsigen Personen- und Güterwagen verbaut hat, beispielsweise bei G-Wagen für die Cöln Bonner Kreisbahnen.

- Einteiliges Lager, das bei vielen Wagen der Bahnen von Lenz & Co und dessen Tochtergesellschaften zu finden war. Auch hier gab es Lagerdeckel mit verschiedenen Beschiftungen (L & C, WEG, ...). Rechts vom Lagerdeckel das zugehörige Schmierpolster. 

Die nachfolgende Baurt von Jaeger mit der Gußmodellnummer " K 289"  hat Weyer für zweiachsige Güterwagen verwendet. Die hier eingelagerten Lager stammen von einem O-Wagen der Steinhuder Meerbahn und sind, wie unschwer zu erkennen ist, nur noch für eine Ausstellung zu gebrauchen. Das Modell für neue Lagergehäuse ist in Arbeit. Die gleichen Achslager hatte auch ein G-Wagen der Mindener Kreisbahnen, der 1950 zu Inselbahn Langeoog kam (zuletzt IBL 9). Achsen und Achslager waren hier in einem guten Zustand und sind fertig aufgearbeitet eingelagert, den krummen und verzogenen Fahrzeugrahmen haben wir vor ein paar Jahren zerlegt. 

Eine weitere, früher recht häufig verbreitete Bauart. Diese Achsen gehören zum Flachwagen 23 ex Inselbahn Langeoog (ursprünglich Straßenbahn Meißen). Die gleiche Bauart hat Van der Zypen & Charlier in Drehgestellen für Güterwagen der Kleinbahn Piesberg-Rheine verbaut und wird auch einmal unser PwPost4 K.P.Rh. 54 bekommen. Drehgestelle gleicher Bauart haben auch die Waggonfabriken Herbrand aus Köln-Ehrenfeld und Carl Weiß aus Siegen verwendet. 

Güterwagen der OEG / SEG mit einem Ladegwicht von 5 oder 7,5 Tonnen hatten die nachfolgende Achslager-Bauart. Bei einzelnen Wagen sind die Schmieröffnungen in den Unterkästen im Laufe der Jahre "wegrationalisiert" worden. Typisch für die Wagen sind die innenliegenden Blattfedern. Wenn ich hier von einer "Bauart" spreche stimmt das nicht ganz: Je nach Baujahr und Hersteller variieren der Abstand und die Tiefe der beiden Nuten zur Aufnahme der Achslagerführung um einige Millimeter.   

Unter den 10 t Güterwagen der OEG findet sich diese Bauart. Neben "unbelabelten" Deckeln gibt es auch Deckel mit einem eingegossenen OEG oder SEG (für Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft). Wagen mit gleichen Achslagerform gab es auch bei der MEG.  

Bis auf Kleinarbeiten ist OEG 1024 jetzt fertiggestellt. In den nächsten Tagen folgt OEG 1017.

Heute haben wir an der rechten Seite der Lok Kreuzkopf und Kolben ausgebaut - vielleicht auf eine etwas ungwöhnliche Weise, da Kreuzkopf und Kolbenstange noch verbunden waren. Zunächst haben wir mit dem Hubstapler die untere Gleitbahn abgestützt, losgeschraubt und abgesenkt. Danach wurde der hintere Zylinderdeckel vorsichtig vom Zylinder losgehebelt. Aus Kanthölzern haben wir dann auf den Zinken des Hubstaplers eine "Plattform" gebaut, auf der der Kreuzkopf nach hinten rutschen konnte.

Mit einem Kettenzug haben wir dann die Einheit aus Kreuzkopf, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kolben nach hinten gezogen. Im Prinzip hat das auch so geklappt wie geplant. Nur war der einzige verfügbare Kettenzug für einen vertikalen Einsatz konstruiert. Beim waagerechten Einsatz verhakt sich bei diesem Zug alle paar Zentimeter eine der Kette und es klemmt - eine Fummelarbeit, die aufhält und schweißtreibend ist.

Es ist geschafft - der Kolben ist aus dem Zylinder! Der Kreuzkopf passt dabei so gerade am hinteren Gleitbahnhalter vorbei. Der Kolben vorne ist mit einer Schlaufe gegen ein Runterfallen gesichert.

Zum Ablassen wurden noch Kolbenstange und Kolben unterklotzt. Die seitliche Herausziehen war dann wieder Fummelarbeit, unter der Lok wurde hierzu die Kreuzkopf - Kolbeneinheit quer mit Kanthölzern auf eine Paletten abgesetzt.

Das Drehen der Einheit zur finalen Längslagerung auf der Palette konnte dann bequem unter dem Hallenkran erfolgen.

In dieser Position kann bequem und sicher die weitere Demontage erfolgen. So ließ sich der Kreuzkopfkeil jetzt mit wenigen Hammerschläge austreiben. Nächste Woche geht es mit dem Kreuzkopf und Kolben auf der linken Maschinenseite weiter.

Zum Abschluß des Arbeitstages ein "Durchblick".

Das Fahrgestell der RUR ist zurück in Ross-on-Wye und Alan Keef hat probeweise den Kessel auf das Fahrgestell gesetzt. Der Kollege ist leider erst zum Fotographieren gekommen nachdem die Schutzplane für das Wochenende schon festgezurrt war. Die hinteren Kesselträger werden nächste Woche noch justiert damit der Kessel genau waagerecht liegt, danach werden die Löcher in der Rauchkammer zum Festschrauben auf dem Rauchkammersattel gebohrt. Mit der Probemontage des Lokkastens - hier im Hintergrund der Lok - geht es dann weiter. 

Heute hat nach mehr als 50 Jahren der FKB 6 wieder die ersten Meter auf eigener Achse zurückgelegt. Zwar noch nicht auf Schienen sondern nur auf Holzbrettern in der Werkstatt - trotzdem ein erhabenes Gefühl. In den nächsten Wochen und Monaten wird uns noch viel "Kleinkram" beschäftigen: Anbau Schiebetüren, Einbau Fenster, Anfertigen Sitzbänke und Schreibtische, Anbau Rollen und Kurbel der Gewichtsbremse, Einbau Öfen und Toilettenschüssel, Anbau Leuchten, Dachlüfter, Briefkästen und einer langen Liste weiterer Beschlagteile.

Das stille Örtchen ist auch noch nicht ganz einsatzbereit.

In den nächsten Tagen werden die Radsätze zur Aufarbeitung abgeholt. Heute haben wir ein beeits vor Wochen abgebautes Achslager gereinigt, um es in Ruhe auf der heimatlichen Werkbank vermessen zu können. Die seitlichen Anlaufflächen der Lagerschalen sind erkennbar kleiner als die Anlagefläche am Achslagergehäuse und die zugehörigen Anlaufflächen an den Radsatzwellen. Auch ist der Weißmetallausguß nicht vollflächig einschließlich der Stirnfächen ausgeführt, sondern beschränkt sich auf zwei rechteckige Bereiche links und rechts der Bohrung für den Ölkanal. Entweder ist das eine kriegsgedingte Sparausführung der Achslagerschalen zum Einsparen von Buntmetallen (Baujahr 1918) oder die Achslagerschalen sind in Finnland einmal vereinfacht erneuert worden.

Die Einheit aus Schwingenhalterung, Schieberschubstange und Hängeeisen war untrennbar zusammengerostet. Nach der Zugabe von viel Wärme haben wir vor 2 Wochen am Schraubstock geschafft, Schiebeschubstange und Hängeeisen hin - und her bewegen zu können. Doch auch heute zeigte auf der 50 Tonnen Presse der Bolzen wenig Neigung, das gastlich Heim der Lageraugen aller drei Bauteile zu verlassen.  Erst nach Warmmachen der Lageraugen von Hängeeisen und Schieberschubstange gab es dann bei 30 bar den erlösenden Knall - der Bolzen war die ersten 3 mm gesprungen. Aber auch für den nächsten Sprung waren wieder 30 Bar Presskraft erforderlich. Nach etlichen Hüben und mehrmaligen Warmmachen war dann nach einer guten Stunden der Bolzen endlich raus. 

Auch so ein Teil, über das man sicher ärgern kann: Der Nasenkeil an der Steuerwelle. In der Theorie wird der Nasekeil mit einem Austreiberkeil und kräftigen Schlägen mit dem Hammer entfernt - in der Praxis tat sich da nichts außer Verformung von Austreiber und Keil. Also eine Schraube angeschweißt und hier mit einem Abzieher weiterzumachen.

Der Experte für das Letterig ist da gewesen und hat die Längsträger beschriftet. Nach Montage der Verbretterung wird das Anschriftenfeld auf der Seitenwand folgen. Vorbild ist ein Bild des Wagens noch aus OEG-Zeiten.

Bevor der Rahmen vom OEG 1021 zum Sandstrahlen geht wird das Fabrikschild demontiert. Zu Verifizierung von Hersteller und Baujahr sind wir so nicht auf Akten und Literatur angewiesen.  

Für die Fensterrahmen sind die unteren Anschläge eingebaut; auf den Anschlägen ist noch Filz als Dämpfung aufgenagelt.

Die Schiebetüren sind von innen fertig lackiert, Nächste Woche folgen die Außenseiten, dann montieren wir die Patente an die Schiebetüren und montieren sie am Wagen. 

Heute hat der TÜV Hessen den Kessel der E.K.B. 14g nach der PED 2014/68/EU und AD 2000 abgenommen. Hier ist für die Wasserdruckprobe mit 22,1 bar die Pumpe und das Prüfmanometer angeschlossen, das Kesselschild mit "CE" wird erst nach der Druckprobe und Prüfung der Stempelungen und Nachweise angebracht.

Nach dem Abbrennen und Herausschlagen der Niete und weiteren Flexarbeiten haben wir heute die Rückwand des Rahmenwasserkastens nach hinten geklappt. Während der wasserberührte Teil der Rückwand vom Rost arg angenagt ist, ist das Blech im Bereich der Nietung in einem unerwartet guten Zustand. Die vor 100 Jahren gewählte Abdichtung zwischen Blech und L-Winkel - mit Mennige getränktes Jutetuch - ist folglich auch ein guter Korrosionsschutz.

Da die Lok genau passend steht, haben wir zum Abbau und Absenken der Bremswellen den Hallenkran genutzt. 

Bei den beiden O-Wagen 1017 und 1024 hat der Endspurt bekommen. Zum Lackieren der Seitenverbretterung braucht man, wie unschwer zu erkennen, viel Platz und viele Ablageböcke. Am 22. Juni wird der Fachmann für die Beschriftung kommen; bis dahin müssen die Bretter an der Außenseite grün lackiert und an den Wagen wieder montiert sein.

Der Feiertag wurde genutzt um - verteilt auf 3 Standorte - diversen "Kleinkram" abzuarbeiten. Für elektrische Deckenleuchten kam gestern von der Mundbläserei als Probeteil die erste Glaskuppel. Sieht bei der Probemontage in die Tür der Leuchte schon gut aus - für den perfekten Sitz muss die Randkontur aber noch überarbeitet werden. Das Originalteil war wahrscheinlich aus Pressglas und es ist eine Herausforderung für den Mundbläser, den Rand passend nachzubilden.
Daneben liefen die Suche nach einer Kloschüssel für unseren Packwagen, Recherchen nach einen authentischen Linoleumsfußbodenbelag für ein 2. Klasseabteil sowie der Vergleich unterschiedlicher Fotos und Zeichnungen zu Fensterschächten und Wartungsklappen bei Personenwagen der Franzburger Kreisbahnen.

Gut 100 KIlometer weiter wurde eine Vorrichtung gebaut, um mit einem ausgeliehenen Satz Ventilfräser die Sitze der Injektordampfventile im Armaturenstutzen der E.K:B. 14g nachzuarbeiten. Hier der Bausatz aus der angefertigten Führung und dem Fräser... 

... und hier Vorrichtung und Fräser im Einsatz. 5 Stunden Bastelei für 5 min Fräsen! Jetzt noch die Vorrichtung gut einlagern damit es beim nächsten Einsatz es nicht heißt:  "5 Stunden Werkzeug suchen für 5 min Fräsen".

Bei der Suche nach Detailaufnahmen bin ich auf ein Foto von der Besichtigung des Wagenkastens 1999 in Barth gestoßen. Mit dem Leerräumen des Wagens für das Zerlegen hatte der Besitzer bereits begonnen. Mit ihm konnte noch ein Aufschub vereinbart werden um im Verein das O.K. für die Unterstellung des Wagenkastens in Geilenkirchen zu bekommen und die Spende für das Verladen und den Transport zu organisieren. Das "Anschleppen" eines Wagenkastens ohne baldige Aufarbeitungsperspektive wurde damals nicht von allen Aktiven im Verein begrüßt, Äußerungen reichten von "was sollen wir mit den Schrott" über "Kannst Du das Geld nicht besser für den Buffetwagen spenden" bis zu einem  "der Wagen wird nie mehr fahren"  

21 Jahre später....

Ein paar Meter weiter in der Halle haben die Schreiner die Schablone für den Grundrahmen vom FKB 10 angefertigt.

Heute haben wir die Strahlpumpen und das Sicherheitsventil der FKB 5i abgeholt.

Die Deutsche Reichsbahn hatte bei der letzten HU die FKB 5i mit einem Sicherheitsventil der Bauart Ramsbottom versehen.

Die weitere Aufarbeitung der FKB 5i ist ein Opfer von Covid 19 geworden. Eigentlich war geplant, das Anfang Juni die FKB 5i im Austausch zur RUR in der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Aberystwyth geht. In Folge von Covid 19 wurde die Werkstatt der VoR Ende Mai geschlossen; noch ist nicht absehbar wann die Werkstatt wieder geöffnet wird.

Bis letzte Woche war ein ungestörter Blick in den Langkessel unser Lok E.K.B. 14g noch möglich. Vorne im Bild das Reglerknierohr; dahinter das Reglerrohr zu den Einströmrohren in der Rauchkammer. Die Schelle am Reglerrohr ist eine Krauss-Konstruktion und weicht von der - wahrscheinlich preußisch geprägten - Verbindung zwischen Reglerrohr und Reglerknierohr nach LON über Hakenschrauben ab. Seitlich am Kessel ist das Rohr der Speiseleitung zu erkennen. Die Konstruktion des Sandfängers wurde auch 1:1 vom alten Kessel übernommen. 

Heute sind die Kesselrohre eingebaut, beim Blick durch den noch offenen Dom unten im Langkessel zu erkennen. Links im Bild (= vorne) der obere Flansch vom Reglerknierohr, rechts das Rohr, das zum Dampfverteiler hinten auf dem Stehkessel führt. Durch das im Dom hochgeführte Rohr soll ein möglichst trockener Dampf entnommen werden.

Bei unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 musste auf der Lokführerseite ein neuer vorderer Zylinderdeckel angefertigt werden. Hier wird der neue Deckel in den Zylinder eingesetzt. Alle Stiftschrauben im Zylinder wurden gleich mit erneuert. (Aufnahme EWK).

Der O-Wagen OEG 1017 hat bei Alan Keef Ltd. die Verbretterung erhalten. Augenscheinlich war AKL mit ihrer Aussage "Fertigstellung bis Ende Mai" mal wieder etwas zu optimistisch gewesen. Demontage und Lackierung der Verbretterung mit Wiederanbau, Beschriftung, Einbau Achsen und Abau der Trichterkupplung dürften wohl noch ein paar Tage dauern....

Heute wurde ein neuer Nietkopf - Schneidsatz zum Abbrennen der Nietköpfe am Umlaufblech auf der Lokführerseite ausprobiert. 

Nach längerer Diskussion haben wir uns auch entschieden, die Rückwand des Rahmen-Wasserkastens abzubauen. Das Einnieten eines neuen Bleches wird weniger Arbeit sein als korrodierte Stücke aus der alten Rückwand herauszutrennen und Flicken einzusetzen.  Und besser wird es auch aussehen.

Am Mittwoch wurden die Zwischen- und die Innenwände fertig montiert und verschraubt. Das Dach ist fast zur Hälfte montiert und das Grundgerüst für das Abortabteil steht auch schon. Nächste Woche wollen wir dann das Dach und das Abortabteil fertig montieren und mit dem Fußboden beginnen. Die Schiebetüren wurden schon mal im Rohzustand an die Öffnung angepasst, daran arbeitet der Schreiner dann nächste Woche weiter. Ein kleiner Rundgang durch den Wagen:
Wir beginnen im Postabteil, zu erkennen am Schlitz rechts in der Seitenwand,....

....hier das Gepäckabteil in der Mitte des Wagens.

Der Sanitärtrakt nimmt auch Gestalt an...

Die Decke mit der Durchführung für die Seile der Gewichtsbremse.

Zum Schluß ein Blick in die zweite Klasse.

Die Fensterbleche sind fertig gelasert und passen.

Unscheinbar - muß aber auch sein: Verschiedene Kleinteile für den O-Wagen OEG 1024 bekommen ihren Rostschutz-Anstrich.

Die Verbindungsnaht zwischen Steh- und Langkessel ensteht. Auf der Drehvorrichtung kann die Naht immer in eine optimale Schweißposition gebracht werden.

Zur Nachfertigung der abgängigen Bleche und Profile wurden beide Seiten-Wasserkästen bei Lonkwitz in CAD nachkonstruiert. An ein paar Abfallstücken wird in den nächsten Wochen das Nieten mit traditoneller Abdichtung über Leinen und Mennige zwischen Blech und Profilen geübt.