Der Lokkasten steht in Hüinghausen noch auf dem massiven Montagerahmen bzw. der Schweißvorrichtung von EWK.

Probeweise haben wir einen Injektor angehalten. Da der Absperrhahn zwischen Wasserkasten und Injektor nicht zur Hand war, habe ich einen von den Abmessungen identischen Ablasshahn genommen.

Die nächsten Wochen sind gefüllt mit allen Arbeiten, die wir bereits vor der Rückkehr des Fahrwerks machen können:
- Montage der Dachspriegel und Verlattung des Daches mit Nut-Feder-Brettern
- Nachfertigen der Bleche im Endbereich und in der Mitte des Daches
- Eindecken Dach mit Segeltuch
- Montage der Dachkondensatoren
- Anfertigen und Montieren der Zu- und Ablaufleitungen des Kondensators
- Montage des Latowski-Läutewerks und der Handglocke
- Halter für Westinghouse-Ventil und Manometer anfertigen und anbringen
- Absperrhähne, Injektoren, Feuerschlauch-Anschluss und Spritzhahn montieren
- Werkzeugkasten unter dem Dach tischlern und montieren
- Sämtliche noch fehlenden Flansche für die restlichen Leitungen zwischen Lokkasten, Kessel und Fahrwerk vorfertigen
- Dach und Innenwände Lokkasten streichen 

Um FKB 6 und FKB 10 in die Werkstatt zu schieben, mussten erst ein paar andere Wagen umrangiert werden. Dies ergab die Möglichkeit, den frisch beschrifteten FKB 105 auch im Freien von allen Seiten inspizieren zu können.

Die beiden Franzburger Wagen sind in der Werkstatt angekommen und haben nach über 53 Jahren wieder Schienen unter den Rädern.

Der Personenwagen FKB 10 ....

und der BPwPost FKB 6 (rechts im Bild) haben nach Abschluß der Aufarbeitung ihr langjähriges Domizil in Coburg verlassen. In den nächsten Tagen folgt noch die Beschriftung der Wagen.

Da die Inbetriebnahme des ersten von Kleinbaan Service restaurierten Personenwagens einer pommerschen Kleinbahn näherrückt, möchten wir hier einmal zeigen, wie wir zu der Vorlage zu einem darin verbauten Detail gekommen sind.
Selbstverständlich sollen die Reisenden in Kleinbahnen nicht frieren müssen, weswegen in unseren Wagen auch die historisch korrekten Preßkohenheizungen eingebaut wurden. Auch an einem als Denkmal am Bahnhof Lubmin Seebad aufgestellten restaurierten Kleinbahnwagen in 750 mm Spurweite kann man die Außenklappen dieser Heizungen sehen. Hier handelt es sich aber nicht um Originale, sondern um Nachbauten aus Stahlprofilen, die wohl nur als Attrappen außen aufgeschraubt wurden.

Schon vor über 20 Jahren hatten wir in Pommern, in der Nähe einer früheren Kleinbahn, eine Hütte ausfindig gemacht, in die wohl vor langer Zeit eine solche Preßkohlenheizung zum stationären Gebrauch eingebaut worden war. Bei einer Erkundungsfahrt zu späterem Zeitpunkt war sie immer noch vorhanden; das Gelände stand aber zur Beräumung an und die Hütte war sichtbar verfallen. So konnte dieses Artefakt schlicht geborgen werden. Hier ist es noch im eingebauten Zustand zu sehen.

Das ausgebaute Gußteil diente dann als Vorlage für Neugüsse.
Hinter der Blechwand befand sich noch die Blechhülse der Heizung, jedoch in derart bröseligem Zustand, daß wir es bei einer Vermessung des Bauteils bewenden ließen. Im oberen Bild ist auch das nach unten führende Abgasrohr der Heizung zu sehen, das normalerweise durch den Wagenboden geführt wird. Hier ging es durch die Seitenwand ins Freie.

Das Ergebnis kann in einem früheren Beitrag vom 8.Dezember 2022 betrachtet werden.

Die lackierten Holzbretter sind wieder montiert.

Innen ist der Laderaum grau gestrichen. Die noch nicht festgeschraubten Verstärkungswinkel liegen bereit. 

Nach Transport der Radsatzwellen zur Kurbelwellenschleiferei waren wir gestern nach gut 11 Monaten wieder vor Ort in Zamberk, um die durchgeführten Arbeiten an den Kreuzkopfgleitbahnen und Achslagerführungen abzunehmen und die Restarbeiten am Fahrwerk am Objekt durchzusprechen. Die Inspektion des Triebwerks von unten auf der "Hebebühne" ist wesentlich bequemer als das Arbeiten in einer Arbeitsgrube.

Die Gelegenheit wurde direkt zum Ausprobieren genutzt, ob die an der oberen Toleranzgrenze gefertigten Gewinde der Ablasshähne auch gut in die Bohrungen am Zylinderblock passen. 

Die Folienschablone für den Schatten ist ausgerichtet und aufgeklebt.

Die Beschriftung in Schattenschrift nach Auspinseln des Schattens und dem Abziehen der Folien.

Der Lokkasten der RUR ist in Hüinghausen zurück! Ein Dank an die Kollegen der Selfkantbahn, die uns zum Abstellen des Lokkasten ein Paar Robel-Achsen ausgeliehen haben.

Die Schablone vom Beschriftungsfeld beim Ausrichten. Zum direkten Vergleich hängt darunter ein Werksfoto vom RKB 101.

Die Schablone für die zweizeilige Betreibsnummer vor dem Ausschneiden...

und nach dem Ankleben der Folie.

Die Beschriftung nach dem Auspinseln der Schablonen und Abziehen der Folien. Auf dem Werksfoto vom RKB 101 ist die Fahrzeugnummer einzeilig und auf der Schiebetür angebracht. Bei den G-Wagen der FKB war die Fahrzeugnummer zweizeilig und neben der Fahrzeugtüre angebracht.

Die Beschriftung vom FKB 105 hat begonnen. Für die Beschriftung auf dem Rahmen müssen die Schablonen entsprechend zugeschnitten werden.

Aufwändig ist das Anbringen der Schablonen, wenn Winkel oder Nietköpfe im Wege sind.

Diese Schablone passt gut zwischen die Ausleger. Leider kleben die Schablonen auf dem unebenen Pofilen nicht so gut wie auf den Brettern vom Wagenkasten;  hierdurch dauert das Aufkleben viel länger als oben am Aufbau.

In den letzten Tagen wurden die vorderen Enden der Kreuzkopfgleitbahnen in Form gebracht: Die tief eingeschlagenen Spuren der Kolbenstangenschmiergefäße (s. Bild von vorher) ....

sind ebenso wie die verschlissenen Gewindebohrungen ausgeschweißt worden und wurden jetzt abgefräst.

Zum Schluß wurden die Gewindelöcher neu gebohrt und die Gewinde geschnitten. Diese müssen lotrecht zu den Gleitflächen und nicht zur Oberfläche des Gleitbahnendes gebohrt werden.

Warum, sieht man an der Probemontage des Schmiergefäßes. (Die Schrauben dienen auch nur zur Anprobe und werden natürlich nicht bleiben). Jetzt werden die Gleitbahnen endlich zur Härterei geschickt.

Vor ein paar Tagen hat EWK das Vorfräsen der ersten Gleitbahn begonnen. Für die Endbearbeitung wird eine Schleifzugabe belassen worden. Das Planfräsen der vertikalen Flächen erfolgte mit einem großen Messerkopf. Zum Schutz der Bediener vor fliegenden sehr heißen Spänen wurden einige Pappkartons aus der Mittagspause einer Zweitnutzung zugeführt. 

Ausfräsen der Nute zwischen den Gleitflächen mit Radiusfräser: Dadurch werden die Schweißnähte sauber und es entsteht ein schöner Übergang von den Gleitflächen zum Grundkörper der Gleitbahn. Da es sich um 119 Jahre alte Bauteile handelt, bleiben einzelne "Ungänzen" an der Oberfläche bestehen.

Abschließend werden noch an alle 4 Kanten Fasen angefräst. Nach dem (Härten und) Schleifen werden die etwas kleiner sein. Auch zur Minderung der thermischen Beanspruchung der Kanten beim Randschichthärten sind die Fasen unbedingt notwendig.

So sieht eine fertig gefräste Seite nach dem Drehen aus

Damit sind die Gleitbahnen aber noch nicht fertig bearbeitet. Die ehemals ausgeschlagenen und daher aufgeschweißten Flächen für die Schmiergefäße müssen auch noch bearbeitet und neue Gewindelöcher gebohrt werden.

Thomas hat in Fusion die Halterung für en Dachkondensator konstruiert. Abmessungen von Rohrwand, Kondensatorröhren und Schellen hat er der Kondensator-Zeichnung von Alan Keef entnommen.

Die Rohrwand wird an Abschnitten von L70x7 angeschraubt, wobei die Befestigungsbohrungen im senkrechten Schenkel so weit wie vertretbar an den oberen Rand gerückt sind. Die Bohrungen im horizontalen Schenkel passen gut zu den vorgefundenen Bohrungen im Dachspriegel. Der mittlere Haltewinkel verbindet beide Kondensatorhälften (mit viel Fantasie kann man das aus der Henschel-Zeichnung herauslesen). Die Dachverbretterung ist 16 mm stark (das Maß steht in der Henschel-Zeichnung), 

Die anderen Abstützungen bestehen aus einem 50 mm breitem T-Profil.

Am "Vatertag" sind wir endlich dazu gekommen, den Motor aus unserer Draisine auszubauen. Zunächst wurde im  "Aw Bergheim" die Kardanwelle abgebaut. Das Achsgetriebe hat erstaunlich wenig Spiel.

Zur besseren Gewichtsverteilung beim Transport war die Draisine mit dem "Motor vorne" aufgeladen worden. Zum Ausheben des Motors mit dem Motorheber ist hier die Deichsel vom Anhänger im Weg. Also muss das Fahrgestell auf dem Anhänger gedreht werden. Hierzu wurde mit dem Anhänger auf einen benachbarten Parkplatz gefahren und die Draisine abgelassen....

... mit dem Anhänger eine Platzrunde gefahren, ihn ans andere Ende gestellt und das Fahrgestell wieder hochgezogen.

Der eigentliche Motor-Ausbau war dann eine Sache von gut 30 Minuten: Den Anhänger vor die Garage rangiert; den Motor mit einen Gurt an den Motorheber gehängt, die vier Schrauben zwischen Getriebe und VW-Motor gelöst, den Motor von der Kupplungsglocke am Getriebe abgehebelt und den Motor herausgehoben.

Die Netze für die Gepäckablagen der ersten Klasse sind auch schon ziemlich weit fortgeschritten. Man sieht den Unterschied zu den einfachen Gepäckbrettern in der dritten Klasse.

Die Deckenbretter für unseren Salonwagen KKB 7 sind profiliert, genutet, grundiert und mit dem 2. Anstrich in hellelfenbein versehen worden.

Die Kesselsicherheitsventile unserer Lok 20 waren in besonders schlechtem Zustand, nachdem offensichtlich jahrelang das Regenwasser seine korrosive Kraft entfalten konnte. Schon beim ersten Versuch einer Zerlegung fiel bei EWK reichlich Rost auf die Werkbank.

Um die festgegammelten, eingeschraubten Ventilsitze aus Rotguß lösen zu können, wurde zunächst ein passendes Werkzeug gefräst, gedreht und gebohrt....

... und zusammen mit dem Ventil  in eine Vorrichtung eingespannt.

Mit Wärme und grober Gewalt, d.h. ausreichend Drehmoment, konnten die Ventilsitze ausgedreht werden.

Die Rotgußteile können wohl wiederverwendet werden; alles Innenleben aus Stahl muß erneuert werden.

Im FKB 6 und FKB 10 sind alle Gardinen komplett angebracht. Hier der FKB 10,...

... Fenster und Tür in der zweiten Klasse vom FKB 6,...

  

...das Fenster im Postabteil von innen...

und mit geschlossen Vorhang von außen. 

Wir haben den G-Wagen FKB 105 (links im Bild) zur Beschriftung nach Hüinghausen gebracht. Der letzte Einsatz des Wagen war hier bei der Sauerländer Kleinbahn im Herbst 2017 gewesen; wie die Zeit vergeht....
Im Gegenzug wurde die Wasserkästen der 14g abgeholt und nun zunächst mal in unserem Magazin in Veendam eingelagert.

Die Treibachse der RUR ist gestern endlich in einem Spezialbetrieb in Prag eingetroffen, der die Schleifarbeiten an den Lagerstelllen einschließlich der Excenter übernehmen wird. Danach geht die Treibachse zum Aufpressen der Radscheiben zurück nach Žamberk.

Die Pack-, Sack- und Ablagebretter im Postabteil vom FKB 6 sind gefertigt und montiert. Hier das Sackbrett....

... und das Packbrett auf der anderen Seite des Abteils. Oberhalb von Packbrett das Kordelkörbchen.

Der Verschlußmechanismus der Briefkästen im FKB 6 ist montiert. Beim geöffneten Briefkastenfach ist die Verriegelungsstange zu erkennen.

Klappe auf....                                                                                ... und Klappe zu und verriegelt.

Die Speiseventile zur Lok DHHU 20 sind inzwischen bei EWK  fertiggestellt. Die Linsensitze der Grundflansche wurden nachgearbeitet.

Ein Rückschlagkegel ist an seinen Führungsflügeln aufgeschweißt und neu in seine Führung eingepaßt.

Da die Speiseventile schon vor Jahren durch G. Moll bearbeitet worden sind, war hier nicht mehr viel zu tun. Lackierung und die Politur der Buntmetallteile folgten als Abschluß.

Das Injektorgehäuse der Größe 125l/min ist angearbeitet, die wegkorrodierten Gewinde werden noch neu gedreht.

Das Oberteil des Rückschlagventiles ist bereits an allen Dichtflächen sauber nachgedreht worden.

Die Aufarbeitung der beiden Dampfstrahlpumpen ist bei EWK im vollen Gange. Hier ein gesandstrahltes Gehäuse vor der Demontage.

Leider ließen sich die Mischdüsen trotz aller gängigen Maßnahmen wie Wärmeeinsatz nicht mehr am Stück herausschrauben (Bild mit Windeisen auf dem Düsenvierkant des 125l-Injektors).

Nach dem Sandstrahlen sehen die Dichtflächen alle sehr abgezehrt aus und müssen nachgearbeitet werden. Das Beispiel zeigt das Gehäuseunterteil des Rückschlagventiles.

Dessen Großer Flansch wurde auf der Drehmaschine bearbeitet.

Wir haben den Feuerlöschanschluss der E.K.B. 14g aus dem Lager geholt. Bei der Knebelmutter ist unter der Farbe Rotguß zu erahnen.

So sehen Knebelmutter und Stopfen zwei Stunden später nach Demontage (mindestens 55 Jahre lange nicht mehr geöffnet, da waren diverse Hammerschläge notwendig), Schleifen und Polieren aus. Interessanterweise weichen trotz gleicher Optik der Durchmesser und die Gewindeform von Stutzen und Knebelmutter vom preußischen Musterblatt bzw. der späteren LON 3360 (Sondergewinde SG 56 x 3,75 DIN 30239) ab. Uns war nicht bewusst gewesen, dass es hier vor der LON unterschiedliche Ausführungen für Preußen und Bayern oder eine eigene Werksnorm für Krauss gegeben hat. 

In Hüinghausen haben wir den Dachkondensator für die Dampfok RUR ausgepackt und konnten ihn das erste Mal direkt in Augenschein nehmen. 

Den ersten Belastungstest hat der Kondensator bestanden. Der Sitzkomfort ist besser als auf mancher Parkbank....

Zur Montage des Halters für den Körtingsauger war wieder etwas Bastelarbeit angesagt:  Zum Einschieben der Hinterlage unter das Verkleidungsblech musste eine Hälfe der Dom-Verkleidung abgebaut werden, erst dannach konnte das Verkleidungsblech etwas angehoben werden. Im Bild links unten der montierte Halter; im Bild rechts mit angeschraubten Mittelteil des Saugers.

Die Schmiergefäße an Kreuzköpfen und Stangenlagern werden auf ihre ursprüngliche Bauart mit Füllventilen zurückgebaut. Die von der DB aufgeschweißten Stahldeckel mit Gewinden für Stegverschlußschrauben wurden abgetrennt, um Platz für die neu zu fertigenden Rotgußdeckel zu schaffen.Die Abmessungen der Füllventilkegel (Kleine für die Stangenlager, größere für die Kreuzköpfe) konnten wieder der preußischen Musterzeichnung entnommen werden.

Die zugehörigen Deckel wurden bereits auf die Außenmaße gefräst und die Oberseiten abgedreht.

Das Anstellventil für den Dampfverteiler der 14g wurde nun weiter bearbeitet (vgl. Beitrag vom 29.4.2023). Auf den Stutzen links muß noch ein Gewinde gedreht werden, und der Zapfen rechts wird zuletzt noch entfernt.
Die Qualität des Gußteils konnte als einwandfrei bezeichnet werden.

Die auf den Kreuzkopfgleitbahnen aufgeschraubten Schmiergefäße hatten im Laufe ihres "Lebens" die gegossenen Rotgußdeckel verloren und besaßen zuletzt einfache Blechdeckel als Ersatz. Da die Schmiergefäße einer preußischen Musterzeichnung entsprachen, konnten leicht neue Deckel gezeichnet und neu gegossen werden.

Die Bearbeitung der Deckelunterseite erfolgte bei EWK auf dem Tischbohrwerk.

Dann erfolgte das Anpassen an das Schmiergefäß selbst und das Aufnieten der Federstahlbleche. Diese sollen den Deckel zudrücken bzw. auch (zwecks Befüllen) offen halten. Dazu mußten auch die abgenutzten "Nasen" an den Schmiergefäßen aufgeschweißt und passend bearbeitet werden.

Die Funktionsprobe war bestanden, wenn der Deckel auch in über-Kopf-Haltung noch gut angedrückt wurde.

Abschließend wurden die Schmiergefäße samt Deckeln sauber verschliffen und poliert.

Die Injektoren der Lok 2 haben wir in eine Fachwerkstatt gebracht. Mit der Aufarbeitung der Lok werden wir zwar erst in ein paar Jahren beginnen. Bis dahin sollen aber bereits alle Armaturen betriebsbereit im Regal liegen. 

Auch die Halter für den Körtingsauger der RUR wurde passend zur Kesselverkleidung gebogen und gebohrt.

Am Dampfverteiler der 14g fehlt noch ein Anstellventil für den Luftsauger der Körtingbremse. Los geht es - aufgespannt auf dem Teilapparat - mit dem Fräsen.

Der Sechskant ist schon dran ...

Die Halter für die Bestätigungsstange des vorderen Sandkastens der RUR wurden gebaut. Nach Ausrichten der Stange wurde die hintere Lagerung auf die richtige Höhe gekürzt und mit einem Flacheisen als Fuß verschweißt.

Danach folgte der vordere Halter.

Der Nachguß für den Schalldämpfer der Vakuumbremse ist da. Noch im Rohzustand, sind hier Gehäuse und Deckel schon einmal zusammengefügt.

Die Bretter der Seiten- und Stirnwände und die Holztüren vom OEG 808 erhalten ihren Voranstrich.

Der Kohlenkasten im linken Tender der Lok hat in der Entnahmeöffnung ein Schaufelgleitblech erhalten. Das Blech ist mit Senkschlitzschrauben befestigt, damit es für z. B. eine Reinigung des Kohlenkastens später im Betrieb einfach demontiert werden kann. 

Für den Vorreiber einer Wasserklappe wurde ein Aufnahmebolzen gedreht und montiert.

Die letzten Restarbeiten wie die Montage der Griffstangen laufen. In den nächsten Tagen werden die Wasserkästen im Magazin eingelagert und dafür der Lokkasten der RUR nach Hüinghausen kommen.

In den Deckel musste noch ein weiterer Flicken eingesetzt werden.

Grundiert und montiert.

Zum Grundieren der noch ungeschützten Nietköpfe wurden die Wasserkästen der 14g mehrmals gedreht. Hier jetzt der Kohlen- und Wasserkasten der Heizerseite in Einbauposition mit montierten Deckeln. Die Führerhaus-Seitenwand im hinteren Bereich des Kohlenkastens wird erst bei der Endmontage der Lok angebracht. 

Beim Sandkastendeckel wurden die demontierten Scharniere mit dem Brenner wieder gangbar gemacht. Außerdem musste ein Scharnier noch aufgeschweißt werden, weil irgendwann jemand mal mit der Flex reingeschnitten hatte.

Am Deckel selber wurden dann erst mal Risse (im Bild am Rand unterhalb der ",7,5" und "8,2") zugeschweißt und sauber geschliffen. Dann kamen mutige Schitte ins Blech und die korrodierten Bereiche um die Schanierauflagen wurden herausgeschnitten,.... 

... zwei Reparaturbleche zugeschnitten, gebogen und im Deckel festgepunktet,...  

...die Nähte sauber durchgeschweißt....

... und zum Schluß sauber geschliffen und auf die richtige Länge abgeschnitten. 

Schon vor einiger Zeit hatten wir in Zusammenarbeit mit der Museumsbahn Blonay - Chamby Ventilgehäuse neu gießen lassen. Nun konnten wir ein solches Gehäuse bearbeitet und an der Lokomotive LEB G 3/3 5 "Bercher" (Schmalspurbahn Lausanne - Echallens - Bercher) als Entnahmeventil für den Luftsauger angebaut betrachten. Diese 1890 von Grafenstaden erbaute Lokomotive wird momentan revidiert und soll in der anstehenden Sommersaison wieder dem Betrieb zur Verfügung stehen. Die Seitenwasserkästen sind aus diesem Grunde abgebaut und geben den Blick auf die Seiten des Kessels frei. Die "Putzgrenze", ab der der Kessel normalerweise nicht erreichbar ist, ist klar erkennbar.
Um dem guten Allgemeinzustand der Lok zu entsprechen, muß das Gußgehäuse nach seiner Inbetriebnahme aber noch auf Hochglanz poliert werden.

Bereits im letzten Jahr konnten wir eine Luftpumpe in der alten Ausführung mit Hohlventilen in Augsburg erwerben. Da die Pumpe für den Paketversand zu schwer ist, eine Spedition recht teuer und ein separater Transport zu viel Zeit gekostet hätten, haben wir die Pumpe diese Woche bei einem Sammeltranport von und zu verschiedenen Werkstätten und Museumsbahnen aufgeladen. Besten Dank an Martin, der Urlaubstage und das Wochenende geopfert hat, um im Transporter über 2000 km abzuspulen.

Mit gleichem Transport trafen in unserem Bestand noch ein paar Ersatzteile von Streckenläutewerken ein.

Vor etlichen Jahren hatte Kleinbaan von der Brohltalbahn das abgewrackte Fahrgestell des Personenwagens 51 der Birsigtalbahn gekauft. Um so größer war die Überraschung bei uns, als die Kollegen aus Brohl vor ein paar Wochen anriefen. Sie hatten beim Ausräumen eines Lager die beim Abwracken zur Seite gelegten und dann vergessenen Gepäcknetzhalter vom BTB 51 gefunden.

Wir konnten gestern die Gepäcknetze abholen. Mit Akkuschrauber und 17er Ringschlüssel konnten die Halter bequem in handliche Traglasten zerlegt werden und die Ladung passte kompett in den Kombi. Auch das Wetter spielte mit: Der Regen setzte erst 15 Minuten nach Einladen der Teile ein.

Beim Sandkasten der 14g haben wir das Mantelblech wieder mit dem Boden verbunden. Die Verbindungsstelle zwischen Blech und Boden wurde versiegelt, damit kein Dreck bzw. Sand mehr in den Spalt fallen kann.

Als Nächstes wird uns der Deckel des Sandkasten beschäftigen. Erst mal die Nieten weggeschliffen, damit die Beschläge vom Blech gelöst werden können. Wie unschwer zu erkennen ist: Auch hier erwarten uns anspruchsvolle Spenglerarbeiten....

Das Schreibbrett im Postabteil vom FKB 6 hat seinen ersten Praxistest bestanden!

Und für die Arbeit nach Sonnenuntergang sind wir auch gerüstet.

Die Briefkästen im FKB 6 sind lackiert und mit der Verriegelung versehen.

Zur Anfertigung des zugehörigen Messinggestänges war zum Reverse-Engineering ein intensives Studium von Zeichnungen und alten Fotos erforderlich.

Die Größe von Bremszylindern wird bei Eisenbahn über die Durchmesser in Zoll angegeben; also Bremszylinder Größe 8 = Durchmesser 8" = 203,2 mm. Zu einem Bremszylinder 8" gehört ein Steuerventil der Größe 8 - normalerweise.

Unter dem OEG 808 ist aber ein stehender 8" Bremszylinder eingebaut. Dieser hat einen kurzen Hub verglichen mit dem langen Hub eines liegenden Bremszylinder der Regelbauart. Zum einem kurzhubigen Bremszylinder 8" gehört ein Steuerventil der Größe 6. Nachzulesen in den älteren Ausgaben des Handbuchs "Bremstechnische Werte für Eisenbahnfahrzeuge" der Knorr Bremse.
Hier das Einfachsteuerventil der Größe 6 für den OEG 808.

Beim OEG 808 war vor der Aufarbeitung die Druckluftbremse ausgebaut. In die neue Druckluftleitung wird als Wasserabscheider ein Zentrifugalfilter eingebaut, der sich in unserem Magazin fand.

In der vorigen Woche war die Öffnung im Sandkasten für den zweiten Auslauftrichter dran. Die ausgebesserte Stelle wurde mit Markierungsfarbe eingesprüht und nach dem Trocknen die Öffnung auf dem Blech angerissen. Dann die Öffnung mit der Lochsäge grob vorgearbeitet und anschließend mit dem Schleifer passend aufgeschiffen. Probeweise wurde auch die Welle im Sandkasten montiert um zu sehen, ob wirklich alles so passt.

Das Außenblech vom Sandkasten ist jetzt soweit fertig und die Kontaktflächen innen zum Bodenteil wurden schonmal grundiert.

Die Holzrahmen der Türen vom OEG 808 werden eingepasst.

Vor ein paar Tagen haben wir ein Päckchen mit den Probeabgüssen für das Linksmodell des Ventilationshebels und den noch fehlenden Teilen (Stange, Scharnier) erhalten. Von Stange und Scharnier hat Thomas jeweils eines fertig bearbeitet.

Zuerst muss das Scharnier auf 4 Seiten winklig und auf Fertigmaß gefräst werden ...

... danach kann die Nut gefräst werden.

So sieht's zusammengebaut aus (Mitte):

Der Dilling für die 14g ist fertig. Das von unserer Mudauer Lok stammende Dreiwegeventil sah auch innen noch sehr gut aus.



Wir haben nur die Spindeln neu verpackt, einen Vierkantansatz (für das Handrad) nachgearbeitet und die fehlenden Bundbuchsen und Überwurfmuttern ergänzt.

Das Schild haben wir noch von dem Flacheisen-Halter abmontiert und die Vertiefungen schwarz ausgelegt. Ob der Halter verwendet werden kann müssen wir sehen, wenn wir wissen, wo genau das Ventil auf der 14g angebaut wird.

Diese Woche ging es weiter mit dem Sandkasten der 14g. Nach weiteren Schweiß-, Schleif- und Bohrarbeiten konnte das Außenblech an den Gußboden festgeschraubt werden. An die Außenwand wurden dann 2 Blechstreifen angepunktet.

Dies ist eine Fummelarbeit, bis die angesetzten Blechstreifen und das alte Blech perfekt übereinander passen. Erst danach kann durchgeschweißt werden. Es folgt das Verschleifen der Naht und das Richten, weil sich das Blech beim Schweißen wieder verzogen hat.

Das Pult hat im Packabteil vom FKB 6 seinen finalen Stellplatz gefunden, auch die zugehörige Petroleumlampe wurde zur Probe aufgehängt.

Die Vorhänge für das Zweite-Klasse-Abteil vom FKB 6 sind da.

Neben der Wandlaterne sind auf diesen Bildern nicht weniger als 7 schon in früheren Beiträgen vorgestellte Nachgußteile zu sehen (Vorhanghalter, Gepäcknetzstützen, Aschenbecher).

Zum Schutz vor Diebstahl sind die Fenster in Postabteilen vergittert.

Für die Tenderprobierhähne der E.K.B. 14g fehlen noch Griffe und Hahnscheiben. Erster Bearbeitungssschritt für eine Hahnscheibe: Einstechen mit einem Radien-Formmeißel, nachdem das Rohteil innen durchbohrt wurde.

Dann: Ein zweites Mal einstechen und mit der Feile Außenradien anbringen, anschließend komplett abstechen.

Das Ganze neunmal ...

Jetzt muss die Bohrung noch zu einem Vierkant erweitert werden. Hierbei hilft der Vertikalstoßkopf auf der Fräsmaschine.

Fertig! Zum Vergleich eine alte Hahnscheibe, ein neuer und ein alter Probierhahn wollten auch noch mit aufs Foto ...

Der Postschrank und der Ofen sind im Postabteil vom FKB 6 aufgestellt.

Zwischen Postschrank und Wand wird noch ein Sackbrett montiert.

Die beiden Briefkästen sind im Rohzustand angepasst und der Verriegelungsmechamismus ist in Arbeit.

Die Bodenbretter im OEG 808 sind verlegt und es geht jetzt mit den Seitenwänden weiter.

Weiter mit dem Ventileinsatz: Jetzt noch ein wenig fräsen ...

... fertig!

Die Pfeifenspindel musste auch aufgearbeitet werden: Der Führungsteil an der Spindel ist stark abgezehrt und bedarf des Ersatzes.

Hierzu wird das Ende der Spindel kurzerhand abgesägt, an den verbliebenen Teil ein Zapfen angedreht und an diesen ein neues Spindelende angelötet:

Weiter geht es auf der Drehmaschine, wo ein neuer Ventilkegel hergestellt wird.

So langsam erkennt man, was es werden soll:

An der für die RUR vorgesehenen Dampffeife wurde der Ventilsitz überarbeitet. Das Pfeifenunterteil musste mit der feststehenden Lünette abgestützt werden, weil es sich nur ungünstig spannen ließ:

Es wurde ein Absatz an Stelle des verschlissenen Ventilsitzes eingearbeitet ...

... und ein Ring angefertigt, der ...

... in den Absatz eingelötet wurde (untenstehendes Foto noch vor dem Verlöten).

Das Ganze wird dann plangedreht und ein neuer Ventilsitz eingebracht.

Die Reparaturarbeiten am Sandkasten der 14g gehen weiter.

Auch der Deckel des Kohlenkastens im linken Tender der E.K.B. 14g hat seinen Platz gefunden.

Innen im Wasserkasten mussten, unter sehr beengten Platzverhältnissen, an Blechstößen und Fugen ausgetretene Farb- und Leinenstreifenreste entfernt und die Nietköpfe mit Rostschutzfarbe grundiert werden.

Die Deckel der Einlassöffnungen der Wasserkästen sind ausgerichtet und montiert.

Durch zwei Anschläge wird der geöffnete Deckel gehalten und so später nicht gegen die Kesselverkleidung knalllen.

Der Regler der DHHU 20 ist zerlegt und geht jetzt zunächst mal zum Strahlen. 

Die lackierten Fensterrahmen sind verglast und im FKB 6 eingebaut. Die Außenfensterbretter wurden zum Wagenkasten hin abgedichtet.

Der Sekretär für das Postabteil ist im Rohbau fertig. Oben die Sortierfächer für die Briefe...

... und darunter das aufgeklappte Schreibbrett.

Das 2.Klasse-Abteil ist bis auf die Gardinen und ein paar Eckleisten fertig eingerichtet.

Die Klemmschutzleisten an beiden Außentüren samt Abdeckrahmen sind montiert - da werden noch die Schrauben ausgetauscht.

Demnächst steht die Beschriftung vom FKB 6, FKB 10 und FKB 105 an. Gegenüber der Beschriftung der O-Wagen im letzten Jahr werden die Folien-Schablonen noch etwas optimiert: Die Passkreuze für die Schattenschrift sind mal positiv, mal negativ ausgeführt. Parallel testen wir eine andere Folie aus, die laut Dienstleister für den vorgesehenen Anwendungszweck noch besser geeignet ist. 

Am Montag ist der linke Wasserkasten fertiggeworden - der gelbe Schlauch sorgte für frische Luft im Wasserkasten: Das Einsetzen der warmen Niete führt zu Rauchentwicklung (verbrennende Farbe im Bereich der Nietlochbohrung), wodurch die Notwendigkeit einer Belüftung bestand. Ein Gebläse saugt über den Schlauch verrauchte Luft ab, von unten kann frische Luft nachströmen.

Dienstag ging es mit der Rückwand des rechten Wasserkastens weiter.

Infolge der schräg ausgeführten Seitenwand des Kastens (dieser muss im unteren Teil schmaler als der linke Kasten sein, da die Umsteuerwelle der Lok dahinter ihren Platz finden muss) musste eine ebenso geneigte Fläche zum Ansetzen des Gegenhalters geschaffen werden. Hier kam dann das vor einigen Tagen auf der Fräse gezeigte Holz zum Einsatz. Die beengten Platzverhältnisse im Inneren des Kastens lassen sich erahnen.

Am Dienstag kurz nach 18 Uhr: Fertig!

Die Montage der Rauchkammertür geht in Wetzlar voran. An den wiederverwendeten alten Scharnieren mussten noch Richtarbeiten durchgeführt werden, damit alles passt und die Türe dicht schließt. Die Bohrungen in den Scharnieren wurden ausgebuchst.

Der OEG 808 wurde bei Alan Keef Ltd. wieder auf seine Drehgestelle gesetzt. Jetzt geht es an die finale Montage der Verbretterung.

Die Arbeiten am kombinierten Wasser- und Kohlenkasten der EKB 14g konnten in der Werkstatt in Hüinghausen fortgesetzt werden. Mit einer vierköpfigen Nietkolonne konnten an einem Tag etwa 200 Niete gesetzt werden. Die folgenden Bilder zeigen den Ablauf dieser Arbeiten.
Ein kalter Niet wird im elektrischen Nietenglüher eingesetzt. Dieses Gerät versah übrigens bis 2008 seinen Dienst bei der Berliner S-Bahn in Schöneweide.

Nach wenigen Sekunden ist der Niet durchgehend erhitzt und kann mit einer Zange entnommen werden. Jetzt muß alles schnell gehen.

Die Zange und Niet werden einem weiteren Mitarbeiter im Inneren des Kastens überreicht, der den Niet in die aufgeriebene Bohrung einsetzt.  Dahinter wartet bereits ein weiterer Kollege mit dem pneumatischen Gegenhalter auf seinen Einsatz. Aufgrund der beengten Verhältnisse hier ist diese Arbeit nicht für jeden Mitarbeiter geeignet.

Der Niet ist eingesetzt und ragt nun auf der Außenseite etwa zwei Zentimeter heraus.

Erst auf Kommando von der anderen Seite kann der Niethammer zum Einsatz kommen. Da der Döpper im Preßlufthammer nur lose eingesteckt ist, muß dieser festgehalten werden, was am besten dadurch geschieht, daß der Hammer auf das Schraubenende daneben abgesetzt wird - das Werkzeug wird im Laufe der Arbeit nämlich ordentlich warm.

Nun erfolgt der eigentliche Nietvorgang; unter beträchtlicher Geräuschentwicklung wird der Schließkopf geformt. 

Hier ist noch einmal die Baustelle in der Totale zu sehen. Bei guter Vorbereitung kann in dieser Weise die komplette Seitenwand in einem Tag fertig gefügt werden.

Das CAD-Modell für die Zugstangen und die Gelenke der Oberlichtfenster in den "Weyer"-Personenwagen ist erstellt und wird in Kürze gefräst.

Ein Holz passend zur Schräge der Wasserkasten-Rückwand wurde angefertigt, damit man beim Nieten nicht unterschiedlich lange Gegenhalter braucht.

Ein Blick in den Wasserkasten.: Wie unschwer zu sehen ist, hat da der Gegenhaltende nicht viel Platz.....

Die Klappe ist auf dem Wasserkasten ausgerichtet und festgeschraubt. Am Samstag startet das Nieten der ersten Rückwand.

Die erste Lampe für den Sekretär im Postabteil und das Pult im Gepäckabteil ist im Rohbau fertig.

Zur Probe wurde die Lampe an den Musterschrank für das Postabteil geschraubt.

Die Fensterrahmen für den FKB 6 werden zusammenbaut; das zugehörige Glas soll Ende der Woche kommen.

Die Gepäcknetzhalter im Salonabteil sind im Gegensatz zu den Gepäckbretthaltern in der 2. Klasse messingfarben.

Der Polsterer hat alle Materialien für Gardinen und Polstermöbel für die drei "Lenz"-Waggons eingekauft und mit den Polsterarbeiten für den FKB 6 begonnen:

Die Puffer werden am OEG 808 montiert.

Die Feder zur Aufnahme der Zug- und Druckkräfte: Im Gegensatz zu den Zweiachsern haben die Drehgestellwagen der OEG keine durchgehende Zugstange.

Die Scharnierbänder sind an die Wasser- und Kohlenkastenklappen angenietet.

Diese Woche ging es mit dem linken Wasserkasten weiter. Nachdem die Löcher alle aufgerieben waren, wurde der Tank auf die Böcke gehoben und der Boden eingenietet. Nach einem Drehen des Tanks ging es mit der ersten Seitenwand weiter. 

Die Dachdecker sind am Montag mit ihrer Arbeit am FKB 10 fertig geworden und die Halter für die Oberwagenlaternen sind montiert. 

Damit in einer ergonomisch optimalen und bequemen Körperhaltung gearbeitet werden kann, ist bei Alan Keef der Rahmen vom OEG 808 gedreht und auf die Seite gestellt worden.

Am linken Wasser- und Kohlenkasten gingen die Vorarbeiten für das Nieten weiter. Leinenstreifen für die Blechdichtflächen wurden zugeschnitten, mit dem Brandeisen Nietlochbohrungen freigebrannt und die Leinensteifen mit Grundierung getränkt.

Die Bleche werden aufgesetzt, ausgerichtet und verschraubt.

Die Nietlochbohrungen werden dann aufgerieben und beidseitig gesenkt bzw. entgratet.

Beim rechten Wassertank ist die Rückseite in Bearbeitung. Alle Löcher, die frei sind, sind schon aufgerieben, damit es beim Nieten noch schneller geht. Ein schon vor über einem Jahr vorgefertigtes Winkelprofil wurde nachbearbeitet, damit es auch optimal an der Rückwand anliegt.  

Im Wagenkasten wurden zur Probe die Fensterrahmen eingepasst. 

Ein Fenster von der Innenseite: In die Wandleiste unter dem Fenster ist ein Schlitz eingelassen, in dem der Fensterriemen hinter der Längssitzbank verschwinden kann.

Eine Muster-Gardine aus dem ausgewählten Stoff wurde aufgehängt. Die Einfass- und Abdeckleisten im Salonabteil werden mahagonifarben gebeizt.

Der Kessel wurde bereits bei Lonkwitz (Wetzlar) probehalber abgedrückt, ohne dass Beanstandungen aufgetreten wären:

Es fehlen noch die 2 seitlich angebrachten Laschen auf Höhe des Dampfdoms, in die die Wasserkästen eingehängt werden. Die von uns bei diesem Kessel erstmals angewendete klassische Verbindung von Rauchkammer und Langkessel mit zwischenliegendem massivem Ring ist Lonkwitz gelungen. Die Niete werden wir später selber setzen.

Die bei EWK instandgesetzte Rauchkammertür ist letzten Mittwoch angekommen und wird in Wetzlar noch angebaut.

Sobald der zuständige Prüfer vom TÜV aus dem Urlaub zurück ist wird der Termin für die Abnahme vereinbart. 

Unsere Draisine Klv 09-0002 zieht nach Bergheim um, um dort in einer Garage Motor, Getriebe, Kardanwelle und Radsätze auszubauen, bevor der Rahmen zum Sandstrahlen geht.

Wir gehen mit der Zeit: Wenn heute Straßenbahnbetriebe einen neuen Fahrzeugtyp einführen, wird vielfach zur Information und Befragung der Fahrgäste ein begehbares Lehrmodell im Maßstab 1:1 hergestellt. Zur Klärung der Platzverhältnisse im Postabteil des FKB 6 wurden hier aus Spanplatten Modelle vom Postschrank und vom Ofen gebaut und in das noch nicht möblierte 3. Klasse-Abteil vom KKB 7 gestellt. Im Gegensatz zum Wagenkasten vom KKB 7 gibt es im Postabteil hinter dem Ofen später eine durchgehende Trennwand statt der Türe.

Auf unserer Mudauer Lok war ein vereinigter Hahn für Rauchkammerspritze, Aschkastenspritze und Spritzschlauch ("Dilling") verbaut. Da wir einerseits unsere Mudauer Lok wieder auf preußische Armaturen zurückbauen, andererseits der Dilling in einem guten Zustand ist, werden wir diesen für die E.K.B. 14g verwenden und aufarbeiten.

Für die weitere Arbeit wird der Wasserkasten erneut gedreht. Jetzt liegt die Rückseite oben.

Die beiden Bleche der Rückwand werden ausgerichtet und festgeschraubt.

Der heutige Tagebucheintrag ist ein ganz besonderer, denn es ist tatsächlich die

Nummer 1000! 

Das sollte Gelegenheit sein, einmal einen Rückblick auf die Zeit zu geben, in der wir von Kleinbaan Service über unsere Projekte und Tätigkeiten berichten.
Am 3. Mai 2018 erschien unser erster Tagebuchbeitrag zum Thema der Achslagerkästen der Dampflok RUR. Was wir damals noch nicht wußten war, daß diese Arbeit später noch einmal mit neu eingepaßten Achslagern würde erfolgen müssen. Anfangs erfolgte die Berichterstattung hier noch in größeren Intervallen, zum Teil nur einmal pro Woche, so findet der geneigte Leser seit zwei Jahren beinahe täglich neuen Lesestoff.

Ein paar Werte aus der Statistik sollen dies untermauern.

630 Beiträge zeigen Fortschritte in den Arbeiten an unseren Dampflokomotiven, in 146 Beiträgen geht es nur um die Aufarbeitung von Güterwagen von Lenz-Bahnen und der
Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Sonstige Themen und themenübergreifende Beiträge sind 134 an der Zahl. Es überrascht ein wenig, daß der mit Abstand beliebteste
Beitrag vom Personenwagen OJB 23 handelt, der ja nicht unbedingt zum Kernthema von Kleinbaan Service gehört. Aber dennoch ist es für uns eine wichtige Rückmeldung darüber, was denn die Gemüter bewegt.
Wir freuen uns aber darüber, daß unsere Website täglich über 400 wiederkehrende Besucher aufweist und damit zu den beliebtesten Blogs im Museumsbahnbereich überhaupt gehört.

   Die Verteilung nach Themen sieht in Zahlen so aus (Mehrfacheinträge möglich!):

Zwar ist es klar, daß die am längsten online stehenden Beiträge summiert vermutlich die meisten Zugriffe finden. Dennoch stechen gerade vier heraus,
deren Auswahl uns ein wenig überrascht. Dies sind:
1) 28. Juni 2019: "Die 5 Leben des OJB 23" und ein kleiner Konvoi
2) 14. März 2019: Bandsäge für die historische Werkstatt
3) 7. Oktober 2018: Neues aus der Fahrzeugforschung zum IBL 23
4) 3. April 2020: Joy-Steuerung

Letzterer Artikel ist auch darunter der Einzige mit Bezug zu Dampflokomotiven.

In der Zeit dieser Berichterstattung hat sich bei Kleinbaan Service die Anzahl betriebsfähiger Güterwagen von 9 auf 34 erhöht; Schwerpunkte waren die Zuggarnituren der pommerschen Kleinbahnen sowie der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.
Bei den Personenwagen geht das alles naturgemäß langsamer voran, jedoch war bei den bearbeiteten Objekten die Ausgangsbasis fast durchweg schlechter und es war auch sicher das
richtige Verfahren, die mit den Arbeiten betrauten Werkstätten zunächst mit (oft vermeintlich) einfacheren Arbeiten an Güterwagen fachlich aufzubauen. Dabei wurden auch schon mal aus so etwas...

wieder betriebsfähige Güterwagen.

Letzte Woche ging das Nieten der Wassertanks los. Begonnen haben wir mit der Trennwand zwischen Wasserkasten und Kohlenbehälter...

... dann geht es mit dem Boden weiter. Gut an der Vorderwand (unten liegend zu sehen) zu sehen: Abwechsend Schrauben zum Fixieren der Bleche und freie Bohrungen für die Niete.

Zum Nieten wird der Wasserkasten immer in eine passende Position gedreht. Jetzt ist der Boden oben. An einem Kettenzug hängt der schwere Gegenhalter.

Die Vorderwand wird von "innen" genietet. Um die Nietköpfe gut zu erreichen sind unterschiedliche Niethämmer im Einsatz.

In Summe wurden letzte Woche rund 600 Niete gesetzt.

Das Arbeitspult bei der Stellprobe im Packabteil des FKB 6 in geschlossenem und geöffnetem Zustand.