Die Pfeifenmechanik ist zusammengebaut und auf Funktion geprüft. Gelegentlich wird noch eine längere Feder eingesetzt, damit die Pfeife beim Loslassen wirklich immer von alleine in die Endlage fährt.

Das Postabteil des BK 38 nähert sich der Fertigstellung: 
Heizkörperverkleidung

Die Briefkästen mit EInwurfschlitzen. 

Die Inneneinrichtung des BK 38 ist mit der Fertigstellung und Montage des Postschrankes fertiggestellt. Hier wird das Möbelstück in den Wagen hinein bugsiert. 

Für den Dachkondensator sind 5 Dachhalterungen herzustellen. Ausgangsmaterial ist ein langes, von einem Lohnbiegebetrieb in einem zum Dach passenden Radius gebogenes Winkelprofil.

Dies wird erstmal in passende Abschnitte abgelängt (Schreibweise des Auftraggebers bitte ignorieren).

Dann die Schnittkanten bearbeiten; die Halter bohren und die Radien und Konturen anarbeiten.

Der fertig bearbeitete Satz der 5 Halterungen.

Wir gratulieren dem Team Pater / Meijer zur erfolgreichen Teilnahme an der Mille Miglia 2025 auf Bentley 4.5 litre SC Baujahr 1931!

Neben den großen Gewerken müssen auch viele Kleinigkeiten zur Fertigstellung der RUR abgeschlossen werden. Hier eine kleine Auswahl aus den letzten Tagen: Die Unterteile der Sandfallrohre müssen mehrmal montiert und zum Richten wieder demontiert werden, bis alles passt. 

Die Kuppelbolzen erhalten eine Ringöse und werden and die Puffer "angekettet". 

Für die Frischdampfleitung zur Druckluftpumpe wird eine geeignete Dachhalterung konstruiert und gebaut.

Vor wenigen Tagen gab es nun eine Waldarbeitsaktion durch 5 Mitarbeiter von Kleinbaan und GKB, den Kasten des Kar 018 an eine Position zu verbringen, von dem er mit einem Kran-Lkw abgeholt werden kann. 
Im Beitrag vom 14. Juni ist der Wagenkasten noch an seiner Position zu sehen, wo er die vergangenen 60 Jahre unbewegt verbracht hat. 
In unwegsamem Gelände war es nicht gerade einfach, den Kasten zwischen mittlerweile dort gewachsenen Bäumen hindurch zu verschieben. Dazu mußte zunächst ein einigermaßen ebene Fläche dafür mit Hacken und Schaufeln geschaffen werden. Anschließend wurde der Wagenkasten auf eine Fahrbahn aus Holzplanken und Rundhölzern gestellt werden. 

Da die Rahmenunterseite leider nicht ganz eben war, es standen noch etliche Nietköpfe hervor und auch die Pufferbohlen schließen nicht in einer Ebene mit der Rahmenunterseite ab, mußten immer wieder Winden untergestellt werden, um nach Vorrücken neue Rollen einlegen zu können. Um die Kurve ging es mit geschicktem Anwinkeln der Rundhölzer. 
Gute Dienste leistete ein eigens zu diesem Zweck erworbener Greifzug. 

Der Greifzug mußte nach Arbeitsfortschritt mehrfach umgesetzt werden. 

Full pull: weiter geht es an dieser Stelle nicht. 

Hier sind die recht beengten Platzverhältnisse sichtbar. Für das Aufstellen eines kleinen Kranes wird es so gerade reichen. 

 Unsere Tätigkeit blieb nicht unbeobachtet. Ein Moorfrosch leistete uns Gesellschaft. 

Die Regenrinnen-Profilhölzer werden für Lackierung und Einbau vorbereitet. Für die LInsenkopfschrauben sind die Profile zu bohren und für den DIN 603 Schraubenkopf anzusenken und die Verdrehsicherungs-Vierkante einzudrücken.

Die Strinradien / Verrundungen werden an den Köpfen angefeilt.

Eine tiefe Fehlstelle ((großes und ausgebrochenes Astloch) wurde ausgebohrt mit einem eingeleimten Holzeinsatz ausgezapft. Zum Schluß dann noch ein leichtes Überschleifen/Abziehen mit Sandpapier.

Den Lampensockel in den neugefertigten Deckenleuchten für den BK38 konnte durch ein leichtes Überdrehen so nachgearbeitet werden, dass die Oberteile "neuzeitlicher" B22-Fassungen sich montieren lassen. Der Sockel ließ sich mittels Stufenspannzange sehr bequem spannen - das Gewinde ist M30x1.

Der Keramiksockel muss leicht an einer SiC-Schleifscheibe beschliffen werden, dann passt der auch. Hier das auf den Sockel geschraubte Oberteil der B 22 Fassung.

Bei Verwendung des Unterteils der heute handelsüblichen B22 Fassungen mit einem M10 Gewinde für den Sockel würde die Glühlampe zu weit in die Leuchte hineinragen.

Für die Kaltdruckprobe müssen die Sicherheitsventile bei einem Kessel stillgelegt werden. Schließlich erfolgt die Prüfung mit einem höheren Druck als dem späteren Betriebsdruck und die Druckbegrenzug erfolgt dabei extern. Bei der RUR bedeutet dies eine Demontage des Regleraufsatzes vom Dampfdom und Einbau einer Verschlussplatte mit Anschlüssen für die Kesseldruckprüfung. Nach Abbau der Dachabdeckungshaube lässt sich die Sicherheitsventil- / Reglereinheit nach oben aus der Lok heben. Diese dürfte auch der Grund sein, warum die Dachbretter nicht durchgehen und über dem Regler die Blechhaube sitzt.

Für die Befestigung des Schildersatzes waren noch Halbrundschrauben M8x20 nach DIN 86 aus Messing zu fertigen, da es diese im Handel nicht mehr gibt und unsere Altbestände aufgebraucht sind. Thomas hat allerlei Materialreste zusammengesucht und daraus die Schrauben hergestellt.

Eigentlich haben wir genügend Fahrzeuge mit einen Arbeitsvorrat für Dekaden und wollten keine weiteren Wagenkästen mehr retten. Manchmal kommt es eben anders....

Im Januar 2024 bekamen wir von einem Eisenbahnfreund den Hinweis, daß im Odenwald ein schmalspuriger Wagenkasten, vermutlich von der Nebenbahn Mosbach - Mudau, stünde. Ein Studium der der Mail angehängten Bilder und ein Besuch vor Ort bestätigte: Es handelt sich tatsächlich um einen Wagen von Mosbach - Mudau, den 018 Kar! Nach der einschlägigen Literatur wurde der Wagen im Januar 1965 von der DB an einen Eisenwarenhändler in Eberbach zum Verschrotten verkauft. Was bisher nicht bekannt war: Der Schrotthändler zerlegte den Wagen nicht, sondern stellte den Wagenkasten als Gartenhäuschen auf einem Wiesen- und Waldgrundstück auf.

Der Wagen hat eine bewegte Geschichte: 1902 wurde er von der MAN als Sommerwagen "LAG 589" für die Walhalla-Bahn gebaut. Das ursprüngliche Ausssehen entspricht den bereits 1887 von MAN an die LAG für die Chiemseebahn gelieferten Sommerwagen. Erst auf den zweiten Blick werden kleinere Unterschiede deutlich: Etwas geringere Wagenbreite mit Sitzteilung 2+1; dafür etwas längerer Radstand von 3,50 m; Schiebe- statt Klapptüren in den Stirnwänden.

Bereits früh wurden bei der Walhallabahn große feststehende Fenster mit Oberlicht in den Wagen eingebaut. In den dreissiger Jahren erfolgte ein weiterer Umbau mit einem - zumindest partiell - neuen Wagenkasten mit jetzt 4 schmalen Fenstern auf jeder Wagenseite. Auch wurde das Fenster in der Stirnwand verschlossen. Im Jahr 1952 setzte die DB den Wagen zur Nebenbahn Mosbach Mudau um. Dies war mit einem weiteren Umbau verbunden: Balancierkupplungen nach Muster der M.M.E, Umbau der Plattformbrüstungen mit einem Übergang, Einbau anderer Radsätze mit einer abweichenden Ausführung der Achslagerführung. 

Nach der Aufstellung als Gartenhaus wurde irgendwann das abgängige Dach des Wagens recht rustikal durch ein Pultdach ersetzt. Seit einigen Jahren ist das Gartenhaus nicht mehr in Benutzung; vom ehemaligen Wochenend-Grundstück ist heute im Wald nicht mehr viel zu erkennen. Das Gelände muss demnächst geräumt werden und der Wagenkasten stand vor der Zerlegung.
Ein Blick in den Wagen: Ggf. noch vom Ursprungswagenkasten sind die beiden Stirnwände und die Schiebetüren. 2 Sitzbänke sind im Wagen noch vorhanden. Die Bauart entspricht dem Modell, welches wir in unseren FKB-Personenwagen verbaut haben.

Da erhaltene Sommerwagen selten sind, der Rahmen anscheinend eine gute Sustanz hat und wir unter einem Teileträger noch passende Radsätze und Achslager verbaut sind, haben wir uns letztendlich entschlossen, den geschenken Wagenkasten zu bergen. Einfacher gesagt, als getan. Wie auf den beiden ersten Bildern zu erahnen ist, liegt der schmale Waldweg neben dem Wagenkasten deutlich höher und ist unbefestigt. Hier ist - auch bei kleinen Kran-LKWs und trockenem Wetter, eine Verladung nicht möglich. Versuche, geeignete Wald-Rückmaschinen zu organsieren, um den Wagenkasen in eine bessere Verladeposition zu ziehen, waren nicht erfolgreich.

Fortsetzung folgt!    

Zum Anschluss des Kesselmanometers wurde eine Leitung gebogen; die Überwürfe angelötet und nach dem Saubemachen die Leitung montiert.  

Auch der Anstrich am Lokrahmen wird fortgesetzt. Dort, wo später nach Einbau der Radsätze kaum noch hinzukommen ist, wird der Lokrahmen von Hand lackiert. Da unsere Mudauer Lok im Zustand der Privatbahn erscheinen soll, wird hier die preußische Anstrichvorschrift zugrunde gelegt werden, die einen schwarzen Anstrich des Lokrahmens innerhalb der Außenflächen, die rotbraun werden, vorsah. Allerdings verwenden wir hier 2K PUR Lack und nicht den in alten Schriften genannten Asphaltlack.

Die bereits vor geraumer Zeit geschweißten neuen Achslagerunterkästen wurden bei EWK in die Bearbeitung genommen. Zunächst wurden die Außenflächen zum Einpassen gefräst und die Entwässerungsbohrung gebohrt und angesenkt.

Da die alten Lagergehäuse nicht mehr völlig exakt und parallel in ihren Flächen sind, wird zum Schluß von Hand eingepaßt.

Die Innenkontur wird passend zu den Achsschenkeldurchmessern gefräst. Leider sind einige Achsschenkel mittlerweile so klein im Durchmesser, daß an den Unterkästen zuvor noch Auftragsschweißungen nötig waren. Die Filzkammern wurden mittels Scheibenfräser egalisiert. Aufgrund der Bauhöhe der Fräsmaschine muß der Bediener hoch hinaus.

Für das Kesseldruckmanometer der RUR haben wir eine passende Halterung gebaut und das Manometer am hinteren Sandkasten montiert. Oben an der Decke die isolierte Zudampfleitung von der Luftpumpe

Der Schaffnerbremshahn für den BK 38 liegt bereit.

Ein passendes Manometer haben wir auch ausgewählt.

Für die Leitung zum Läutewerk musste noch eine Rohrdurchführung durch das Dach fabriziert werden:

Die Leitung selber zum Läutewerk ist in Arbeit:

Für die vordere und die lokführerseitige Tür haben wir zwei kleine Anschläge gebaut und montiert. Sicherlich nicht überlebenswichtig - aber es wäre unschön, wenn der Lack an Türen, Wasserkästen und Luftpumpe schon nach den ersten Einsätzen Katschen hätte.  

Diese Woche wurden die Steigleitungen der Druckluftleitung gebaut und zusammen mit den Absperrhähnen angebaut  Die Leitung auf der Rückseite ist schon abgedichtet und der Bremsschlauch ist montiert.

Im Mai wurde der Lärche-Fußboden am SKB 143fertig eingepasst. Von unten sind die Bohlen schwarz gestrichen (Unterbodenschutz), von oben wurden vor dem Schleifen und Grundieren mit Hartwachssiegel noch ein paar Harzgallen ausgeflickt.

Von den Lenz-Wagen der Königs- und Laurahütte sind keine Zeichnungen bekannt. Mit Hilfe zweier Fotos von Schwesterfahrzeugen aus der SKB-Zeit und eines bei der PKP nicht umgebauten Wagens wurde der Ursprungszustand rekonstruiert. Von Hilfe war dabei auch eine Fabrikzeichnung und ein Werksfoto der Waggonfabrik Wismar aus dem Jahr 1913. Bis auf geringe Unterschiede bei z.B. der Gestaltung der Schiebetüren und den Rahmenaussteifungen stimmt die Zeichnung mit dem Befund am Rahmen und den beiden o.g. Fotos überein und kann als Vorlage für die Rekonstruktion der Holzteile dienen.

Zur Durchsprache der konstruktiven Details der Dachkonstruktion im Bereich der Pfetten, Spriegel und Plattform-Ecksäulen (das eingeklinkte schwarze Profil auf den beiden nächsten Aufnahmen) wurde ein kleines Modell gebaut. 

Die Dampfleitung zur Luftpumpe an der RUR ist mittlerweile fertiggestellt. Aus fertigungs- und montagetechnischen Gründen wurde diese zweiteilig ausgeführt. Hier ist der zweite Teil fertig gebogen:

Anpassungsarbeiten ...

... fertig montiert.

Die alten vorderen Bahnräumer unserer Mudauer Lok waren mehrfach  mit dem Schneidbrenner gekürzt bzw. durch Anschweißen verlängert worden. Da machte eine Aufarbeitung wenig Sinn und neue Bahnräumer wurden angefertigt.

Die vorderen Bahnräumer werden unter den Wasserkastenboden geschraubt. Zum Anzeichnen der Bohrungen wurden die Bahnräumer in korrekter Position ausgerichtet.

Damit bei Demontage, z.B. für die Anpassung an den Raddurchmesser nicht unbedingt in der Wasserkasten geklettert werden muß, werden die Bahnräumer mit eigens gefertigten Sonderschrauben befestigt. Diese sind mit feinem Gewinde in die Winkeleisen bzw. das Bodenblech eingeschraubt, so daß sie beim Abbau der Bahnräumer fest und hoffentlich dicht bleiben sollen.

Vor dem Einachsen der M.M.E. 4 wird der Wasserkasten auf Dichtheit geprüft. Würden erst nach dem Aufsetzen auf die Radsätze Undichtigkeiten am Rahmen - besonders unten - entdeckt, müßten vielleicht die Radsätze wieder ausgebaut werden. Vor dem Befüllen mit Wasser wurden die Verbindungsrohre, die eigentlich unter den Radsatzwellen verlaufen, angebaut. Das geht hier nur in liegender Position.

Die zusätzlich eingebaute Unterzughaken wurde herausgenommen und tatsächlich, einige Senkniete der Verstärkungskonstruktion (zur Aufnahme der Zugkräfte) waren undicht und wurden daher noch neu verstemmt.

Der Wasserkasten, von oben bereits fertiug lackiert, wurde voll gefüllt.

Im Inneren wurde der Wasserkasten mit ganz hellem Schutzanstrich versehen. Das Schwallblech ist mit rostfreien Schrauben befestigt, so daß es auch leicht wieder abgebaut werden kann. Im Hintergrund erkennt man die beiden Saugrohre für die Injektoren. Im Übrigen waren ansonsten alle neu eingeschweißten und vernieteten Blechteile dicht.

Nach Anfertigung passender Untersätze sind die Deckenleuchten im BK 38 montiert. Hier die Leuchte im Postabteil, ...

die Lampe über dem Pult im Packabteil ....

und die mit einem Drahtkorb geschützte Lampe im Bereich der Schiebetüren.

Die neuen Bleche auf der rechten Seite des Lokkastens wurden für den Lokschildersatz gebohrt. Zum Test hier die angeschraubten Schilder - zum Lackieren des Lokkasten in den nächsten 2 Wochen werden sie wieder abgenommen.

Für das Läutewerk sind die Anschlussflansche und die Dichtung angefertigt worden.

Unten am Kessel ist das erste Stück der Dampfzuleitung zur Glocke gebogen und isoliert sowie der bereits vor einiger Zeit fabrizierte Entwässerungsstutzen angebaut.