Der neue hintere Querträger für die RUR ist fertiggestellt.  Vor Zusammenbau und Einbau werden Winkel und Blech an den Stoßflächen noch grundiert.

Der Zylinderblock und ein Teil des Rahmens sind bereits schwarz gestrichen, damit die Gleitbahnen wieder montiert werden können. Der restliche Rahmen folgt sobald der Querträger, Knotenbleche und Verstärkungswinkel eingenietet sind.

Der Aufbau des Wagenkastens vom FKB 10 ist jetzt abgeschlossen. Die Stirnwände sind verkleidet und auch die Dachlattung ist angebracht. 

Auf dem Fahrgestell vom FKB 10 wird der Grundrahmen montiert....

und danach die Seitenwände aufgestellt. 

Ein Radsatz der E.K.B.14g ist aktuell zum Ausspindeln der Bohrungen für die Kurbelzapfen auf dem Bohrwerk.

Da hier alles stimmen muss, macht das der Chef in Zamberk persönlich und am liebsten am Wochenende. 

Das sieht schön aus! 

Die Zeit, wo die Blattferdern und die Radätze zur Instandsetzung in den Fachwerkstätten weilen, nutzen wir zur - ungeplanten - Überarbeitung der Aufhängung der Lok. Ziel sind Überarbeitung der Blattfedern und ihrer Aufgängung. Die RUR hat eine Vierpunktlagerung, der Rahmen hängt über jeweils 2 Haken an den vier Blattfedern. Im Laufe der Jahrzehnte haben sich die Blattfedern in die Haken eingearbeitet. Dies wollten wir nicht so lassen.

Zur Instandsetzung wird nicht nur schweres Gerät benötigt...

... sondern auch Fingerspitzengefühl und Geduld für die Feinarbeit. Gut ist auf diesem Bild auch die neue Buchse im Aufhängehaken zu erkennen. 

Auch die 8 Federböcke wurden neu ausgebuchst und auch neue Bolzen anfertigt. Hier ist offenbar seit Zeiten der Dürener Dampfstraßenbahn nicht mehr geschmiert und nachgeschaut worden. Die ausgetauschen Teile werden hier nach dem Wiederanbau sorgfältig grundiert. 

Nebenbei läuft der Anstrich diverser Anbauteile. Im Bild die gemeinsame Bremswelle der Fuß- und Feststellbremse mit ihrem großen Rückstellgewicht. Hinten auf der Palette die beiden Kuppelstangen.

Leider sind die Handgriffe, die früher z.B. an den Absperrhähnen von Dampfheizungen zu finden waren, in aktuellen DIN-Normen und dem Katalogsortiment zu Normalien nicht mehr zu finden. Das Modell zur Nachfertigung ist gestern fertig geworden und auf dem Weg zur Gießerei.

Ein Eisenbahnfreund aus Berlin hat uns für unsere Sammlung an historischem Ladegut vier alte Gereidesäcke aus den 
Jahren 1883 bis 1911 geschenkt.  Besten Dank!

Zur Rubrik: Arbeiten, die später niemand sieht.
In den letzten Tagen haben wir uns um die Zylinderentwässerungshähne an der RUR gekümmert. HIer der Ausgangszustand bei der Rücklieferung aus England:

Zunächsteinmal waren die Hähne ohne Dichtung in den Zylinder eingeschraubt. Nach der Demontage haben wir festgestellt, dass die Hähne nicht eingeschliffen waren und die Küken so weit verschlissen sind, dass die Bohrungen nicht mehr übereinander standen - d.h. bei geöffneten Hähnen wäre kaum etwas durchgegangen.

Wahrscheinlich stammen die Hähne nicht alle von derselben Lok, und das Gestänge muß mal irgendwann (nicht zwangsläufig in England) geändert worden sein: Der Hebel auf der Betätigungswelle (im Foto der dritte Hebel von rechts) hat eine andere Länge als die Hebel auf den Hahnküken - das funktioniert also schonmal nur, wenn sehr viel Spiel in den Gelenken ist (war natürlich so - massive Verschleißspuren an den Hebelzapfen). Der erste Hahn (also der erste Hebel von links im Foto) ist deutlich kürzer als die übrigen, was dazu führt, dass der Hahn einen größeren Winkelausschlag erfährt als die übrigen. Nicht sinnvoll.

Aufgrund des starken Verschleißes werden die Küken neu angefertigt, ebenso Betätigungshebel gleicher Länge; dazu werden auch zueinander baugleiche Gehäuse angebaut. Daneben soll aber auch die Kinematik wieder passen und wir haben versucht, den Originalzustand zu rekonstruieren: 

Alle Hebel an den Hähnen sind gleich lange; die 3 Hähne sind durch eine durchgehende Stange gekuppelt. Der Betätigungshebel ist durch eine extra Stange an den mittleren Hebel gekuppelt. Der Zapfen am mittleren Hebel nimmt also 2 Hebel auf und muß daher länger sein als die anderen - das ist an den Originalteilen tatsächlich auch so vorzufinden. Nach der Theorie in CAD der praktische Versuch als Pappkonstruktion an der Lok:

Die Kurbelzapfen für die 14g sind vorgefertigt. Die Lagerflächen müssen noch auf Maß geschliffen werden. 

Der Querträger mit den hinteren Haltern für die Gleitbahnen ist wieder eingebaut. Gut sind am Querträger und den beiden L-Winkeln die neuen Paßschrauben zu erkennen. 

Parallel werden diverse Anbauteile grundiert. Im Bild neben zwei Zughaken der vordere und hintere Schienenräumer.

Drei Strahlpumpen in der Größe 125 l / min der Bauart Strube sind fertig aufgearbeitet, wovon 1 Pärchen aus linker und recher Pumpe für die E.K.B. 14g vorgesehen ist. Da die Strahlpumpen über Jahrzehnte von verschiedenen Firmen gebaut und optimiert wurden, sind bei genauem Vergleich der "baugleichen" Strahlpumpen dann doch diverse Unterschiede von Pumpe zu Pumpe zu entdecken.

Wie bereits vor einigen Wochen geschrieben, gibt es am Rahmen der RUR noch einige Nacharbeiten. Der Querträger, auf denen die Gleitbahnen vom Kreuzkopf aufliegen, bekommt neue Paßschrauben. Hierzu müssen die Löcher für die Paßschrauben neu gebohrt und aufgerieben werden. Hier der ausgebaute Querträger auf der Werkbank.

An der roten Grundierung ist zu erkennen, wo der Querträger wieder reinkommt. Später würden wir an diese Stelle nicht mehr herangekommen, ohne die Lok erneut wieder weitgehend zu demontieren. 

Nein - das ist kein Vogelkäfig!
Neben dem Funkenfänger in der Rauchkammer hat die RUR auch noch einen zweiten Funkenfänger als Aufsatz oben auf dem Schornstein. 

Die letzten Tage wurden genutzt, um Übersichten, Unterlagen und Literaturangaben zu unseren Fahrzeugen zu sichten. Neben neuen Daten gibt es auch neue Fragen.

In einer abdruckten Baurechnung der Lokalbahn Speyer - Neustadt aus dem Jahr 1905 wird die Beschaffung unseres Personenwagens Bay BCL 9300 genannt. Während der Bay 9300 in den 1930er Jahren zur Walhalla-Bahn kam und dort früh ausgemustert wurde, verschlug es das Schwesterfahrzeug Bay BCL 9299 nach 1955 auf die Insel Wangerooge. In der Literatur wird für den Wagen (wie für andere Wagen der Baujahre 1904 und 1907, die von der Lokalbahn Speyer - Neustadt auf die Insel kamen) als Hersteller die Waggonfabrik Rastatt genannt.
Nun sind die genannten Hauptabmessungen, Fensterteilung und sonstige Baudetails identisch mit den Personenwagen, die MAN ab 1890 an die Lokalbahnen in der Vorderpfalz geliefert hat. Unser Personenwagen II Klasse Bay BL 9302 (Bild vor dem Einlagern siehe unten) mit dem Baujahr 1890 stammt eindeutig von MAN, da das Fabrikschild noch am Rahmen ist.
Hat jetzt Rastatt im Jahr nach Zeichnungen der Pfälzischen Eisenbahn die Konstruktion von MAN nachgebaut - oder stimmt die Angabe zum Hersteller nicht? 

Bis wir die beiden Wagenkäsen aus dem Arbeitsvorrat angehen, werden sicherlich noch einige Jahre ins Land gehen. Also noch genügend Zeit für die weitere Fahrzeugforschung.

Nach Messungen am alten abgängigen Kohlenkasten der Lok, Vergleichsmessungen an drei anderen erhaltenen Tenderloks von Krauss (für die Gestaltung der Griffstangen und der Seitentüren), dem Studium der Werkzeichnung und der Untersuchung diverser Fotos der E.K.B. 14g und ihrer Schwestermaschinen haben wir im Dezember die Fertigungzeichnung für den hinteren Kohlenkasten freigegeben.

Der Rohbau erfolgt wieder bei Lonkwitz in Wetzlar, die Nietarbeiten werden wir selber in 2021 in der Werkstatt der Sauerländer Kleinbahn durchführen.

Als Abwechselung zum Papierkram wurde heute noch ein Fabrikschild für die E.K.B. 14g etwas aufpoliert.

Die ersten Laserteile für die Lehnen aus 40 x 5 mm-Blech sind beim Metallbauer, damit er die ersten Biegeversuche machen kann.  Das hat auch ziemlich gut geklappt; Ergebnisse sind auf dem Foto zu sehen; im Hintergrund die schon am 14. Dezember gezeigte Biegelehre. Die beiden ersten Probe-Teile sind zur besseren Ansicht an 3 Stellen zusammengepunktet. In der finalen Ausführung weden die Gestelle zusammen genietet. 

Wir sind mit der zweiten Grundierschicht fertig. Der Zylinderblock ist von 5 Seiten bereits schwarz lackiert. Mit der Endlackierung des übrigen Rahmens warten wir, bis die Querträger und Knotenbleche eingenietet bzw. mit Paßschrauben festgeschraubt sind. 

Wir haben diese Woche aus England wieder neue Bilder vom OEG 1021 bekommen. Die Fertigstellung des O-Wagens ist für Frühjahr 2021 eingeplant.

Bei unserem O-Wagen GbKB 1050 ist die erste neue Pufferbohle vormontiert. Die Pufferbohle am hinteren Wagenende liegt noch für Anpassarbeiten auf den Längsträgern.

Bereits im Tagebucheintrag vom 17. Oktober 2020 hatten wir über diesen blindgeflanschten  "Rätselstutzen" (in der Mitte zwischen den Zylindern, wo das Gewinde freilieg) berichtet. 

Unsere Vermutzung war, dass es sich um eine frühere Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten handelt, da die Ausströmleitung oben angebracht ist und es hier dann einen Wassersack gibt. Eine solche Entwässerungleitung mit Absperrhahn ist auch an der OEG 102 zu finden (siehe Bild vom 17. Oktober).

Aber:

Unter dem eingangs erwähnten "Rästelstutzen" liegt noch ein Flansch - natürlich auch blindgeflanscht und total zugesetzt (Foto nach dem Freibohren). Wir denke,n dies ist der Anschluß für die an OEG 102 noch vorhandene Entwässerungsleitung. Aber wofür ist der obere (vom Querschnitt her kleinere) Anschluß? Wenn man sich das erste der beiden 102er-Fotos ansieht, kann man sich auch dort 2 Anschlüsse einbilden, wovon der obere verschlossen ist.

Unsere Theorie ist, dass dort irgendentwas angeschlossen war, das sich in den Ausströmkasten hinein entwässert - aber was? Gedankenspiel: Wenn die Lok im Auspuffbetrieb fährt, kann sich im Bereich zwischen Wechselschieber und den Kondensatorschlangen Kondenswasser bilden, das dann vor dem Umschaltschieber stehen bleibt (das Wasser aus den Kondensatorschlangen sollte ja infolge des Gefälles der Schlangen in den Kühlwasserbehälter abfließen). Wäre es denkbar, dass hier eine dünne Leitung das Abfließen des Wassers aus der Kondensatorleitung in den Ausströmkasten ermöglichen sollte? Oder wurde aus irgendwelchen Gründen eine geringe Menge Abdampf für irgendetwas benötigt, der an diesem Stutzen abgenommen wurde?

Wer andere Vorschläge hat, ist herzlich eingeladen uns seine Idee zu mailen!

Das Grundieren des Zylinderblock bringt auch Details zu Tage, die wir bisher übersehen haben. Dieser Entwässerungsstutzen für den Schieber war uns schon bekannt - und auch die Tatsache, dass Alan Keef den Stutzen einfach blindgeflanscht hatte.

Bisher waren wir der Ansicht gewesen, dass diese Entwässerung früher ständig offen gewesen war. Beim Pinsel des Blocks von unten sah der Kollege Folgendes...

... ein weiterer Stutzen unter dem Zylinderblock, der im Nichts endet. Wir vermuten nun, dass der Kanal des mittleren Entwässerungshahns nicht bis in den Zylinderraum durchgeht, sondern über eine (fehlende) Verbindungsleitung mit dem Schieberkasten verbunden war. Der mittlere Entwässerungshahn entwässert also über die (zu ergänzende) Leitung den Schieber.

Trotz Lockdown laufen die Arbeiten bei Kleinbaan im Homeoffice, den Arbeitskellern und den Werkstätten weiter. Unser Schreiner hat noch schnell weiteres Holz für den Salonwagen und auch schon das nächste Projekt - den Bielefelder PwPost 38 - geholt. Sicher ist sicher.

Anbei ein historisches "Lok unter" von der Kleinbahn Selters Hachenburg aus dem Jahr 1917. Aber nach der Bergung ist die verunfallte Lok (wahrscheinlich die Nr. 1 und nicht unsere Lok 2) noch etliche Jahre weitergefahren. Auch dieser Lockdown wird vorübergehen. 
(Bild Sammlung R. Molz)

Im Gegensatz zu einem Modellbahner, der mal eben schnell in seiner Grabbelkiste nachschaut, ist es bei z.T. einigen 100 km voneinander entfernten Büros, Werkstätten und Lagern nicht so einfach nachzuschauen, welche Ersatzteile jetzt vorhanden sind oder noch fehlen. Da freut man sich, wenn man vom Kollegen eine solche Übersicht erhält:

Die hier noch fehlenden Umlenkrollen mit 100 mm Durchmesser werden übrigens auch nach über 120 Jahren heute noch im passenden Speichendesign gefertigt und können so per Katalog bestellt werden.