Als wir vor einigen Jahren die OEG 102 besucht haben, fiel uns eine Leitung (linkes Bild in der Mitte, oberhalb der Kuppelachse) auf, für die wir damals keine Erklärung hatten. Die Leitung (bzw den Anschluß am Zylinder) gibt es an der RUR auch, allerdings blindgeflanscht (rechtes Bild). Es handelt sich um eine Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten;  da die Ausströmleitung oben angebracht ist, gibt es da einen Wassersack. Der Blindflansch war schon bei Übernahme der RUR von der Fa. Schoeller vorhanden gewesen -  die Leitung und der anschließende Absperrhahn wurden also bereits in Düren - ggf. bereits 1942 beim Umbau der RUR in eine Speicherlok - abgebaut.

Die 3 Radsätze der Dampflok "Mosbach - Mudau 4" (99 7204) sind reprofiliert und gefillert. 

Nach dem Sandstrahlen der Radsatzwelle ist auch die Stempelung sichtbar. "5327" ist die Fabriknummer der Lok 4. Daneben hat die Achse eine eigene Fabriknummer (?) 6488. Vormutlich steht das COM.R. 37. für eine Kommissionsnummer.

Noch nicht ganz so weit sind die 4 Radsätze der E.K.B. 14 g - die Aufarbeitung der Lok hat auch erst 5 Jahre später begonnen. Hier sind jetzt die alten Radreifen abgezogen und die Triebzapfen werden als nächstes ausgebohrt. Mal schauen welche Werkstatt das Rennen macht und seine Radsätze zuerst fertig stellt.

Der Aufbau von unserem Personnenwagen FKB 10 wächst Stück um Stück. Die Verbretterung im Bereich der Fenster ist angeschraubt.

Für die Drehgestelle unserer "Weyer"-Wagen (auch wenn diese z.T. von der Waggonfabrik Oldenburg und von Buschbaum & Holland gebaut wurden) fertigen wir die Bremsgestänge direkt in Kleinserie an. Hier das erste Bremsgestänge kurz vor der Fertigstellung.

In Krefeld hängt die 6" / 6 1/2" Westinghouse-Pumpe für die RUR frisch lackiert am Haken (Aufnahme EWK). Damit dürfte auch die für den Lokkasten vorgesehene Farbe klar sein...

 

Vor der Fortführung der Arbeiten an der RUR in Hüinghausen wurde das Fahrwerk noch mal gründlich inspiziert. Einige Teile des Triebwerks sind mit der Fabriknummer der RUR (5276) gestempelt. An einer Schieberschubstange und der Steuerwelle ist hingegen die Zahl "5570" eingeschlagen, an einer Kuppelstange  findet man die "3892".
Also sind an der RUR auch Teile der Schwesterloks BIRKESDORF (H&S Bj 1893, Fabriknummer 3892) und MERKEN (H&S Bj. 1900, Fabriknummer 5570) verbaut worden. Beide Loks sind erst 1952 bei der DEAG ausgemustert worden. Aus einem Besuchsbericht von Gerd Wolff aus dem Jahr 1960 ist bekannt, dass der Werkstattleiter der DEAG (Meister Schmitz) auch stolz darauf war, das immer wider die RUR von der Fa. Schoeller in die Werkstatt kam und er die alte Lok immer wieder reparieren und fahrtüchtig erhalten konnte. So ist naheliegend, dass nach der Abstellung Teile der BIRKESDORF und MERKEN zur Instandsetzung der RUR entnommen wurden. 

"Kaum angekommen und schon wieder abgebaut": Für das Grundieren und streichen des Rahmens bauen wir das Bremsgestänge, die Treibstangen und die Radsätze wieder ab. Im Bild das hintere Bremsdreieck und Bremsklötze mit Hängeeisen.

Bei den Kastenloks von Henschel sind die Anstellventile für Injektoren, Pfeife, Pumpe, Öler und Dampfheizung am Dom angeschraubt. Hier hatte Henschel eine eigene Zeichnung für "Normaldampfventile" in verschiedenen Nennweiten. Im Zeichnungsausschnitt die Nennweite 10 mit Lokomotivgewinde W 26 x 1/10" auf der Einschraubseite. Der Experte kann ggf. leichte Unterschiede zu Amaturen nach LON entdecken. Offen ist, ob Henschel die Ventile wirklich selber hergestellt hat, oder auf einen der etablierten Hersteller von Amaturen zurückgegriffen hat.

Hier das CAD-Modell vom Gehäuse der Version mit Vierlochflansch und Stufendichtung nach LON, wie sie am Dom der RUR angebaut wird. 

Der erste Radsatz ist von seinen Radreifen befreit, die anderen Radsätze sollen im Laufe der Woche folgen. Die bestellten neuen Radreifen werden in ca. 4 Wochen erwartet. 

Die "Leerfahrt" nach Veendam wurde genutzt, um bei Lonkwitz noch ein paar Teile der E.K.B. 14g abzuholen. Mit den alten und neuen Seitenwasserkästen, alten und neuen Aschkasten, den Kesselverkleidungsblechen und ein paar Kleinteilen war der Tieflader dann doch recht voll beladen. 

Heute morgen wurde der Rahmen der E.K.B. 14g beim Strahlbetrieb in Wetzlar abgeladen bzw. auf einen Anhänger umgeladen, mit dem der Rahmen dann in die Strahlkabine gefahren werden kann.

Mit einigen Stunden Verspätung hat heute der Tieflader Hüinghausen erreicht. Für die weitere Aufarbeitung haben wir den Lokkasten und den Kessel wieder vom Fahrwerk abgehoben und auf einem Flachwagen der Sauerländer Kleinbahn zwischengeparkt. (Alle Aufnahmen E. Pfeffer).

Das Fahrwerk der RUR aus einer typischen "Modellbahn-Perspektive". 

Im Gegenzug verlässt der Rahmen der E.K.B. 14g Hüinghausen und geht zum Sandstrahler. Praktisch ist, dass der LKW nicht auf einen Mobilkran (oder umgekehrt) warten muss.

Heute wurde die RUR in Ross-on-Wye aufgeladen. Kessel und Lokkasten sind provisorisch auf das Fahrwerk gesetzt. In den Holzkisten sind die anderen "losen" Teile wie die Dachkondensatoren, die Kesselverkleidungbleche und diverse Armaturen verpackt.

Die Achsen unserer 14g sind in Žamberk gebürstet und befundet worden. Hierbei wurde Wert darauf gelegt, dass die Stempelungen der Radsäzte lesbar erhalten bleiben. Als Beispiel ist über eine Stempelung "80 T" erkennbar, dass der Kurbelzapfen mit einem Pressendruck von 80 t eingepreßt wurde. Anhand der Stempelungen kann man übrigens nachvollziehen, dass der zweite Radsatz schon mindestens ein mal mit dem vierten Radsatz getauscht wurde. Mögliche Ursache: Der vierte Radsatz war scharf gelaufen und wurde mit dem weniger verschlissenen zweiten getauscht, um ein Überdrehen heraus zu zögern.

Die Achsschenkel lassen sich ohne Abpressen der Radsterne überarbeiten. Alle Kurbelzapfen sind hingegen - wie schon vorher befürchtet - eingeschweißt und nicht mehr sinnvoll zu gebrauchen. Vorgesehen ist, die Zapfen abzuschneiden und den in den Radsternen verbliebenen Rest auszubohren. Dabei kann auf dem Bohrwerk auch die Winkellage der Kurbelzapfen entsprechend den Toleranzen aus der DV 946 kontrolliert und bei Bedarf korrigiert werden. Die neuen Zapfen werden gehärtet und geschliffen.

Die Lieferung der bestellten neuen Radreifen wird für den Oktober erwartet.

In unserem Wagenkasten der Schmalspurbahn von Mosbach nach Mudau war noch eine Deckenleuchte von "Fahrzeugbeleuchtung Berlin" eingebaut. Nach fast zwei Jahren sind jetzt die Nachfertigungen fertig und es müssen nur noch die Glaskuppeln in die Türen der Lampen engesetzt werden. Im Bild das Vorbild für die Reproduktion.

Unser Schreiner hat die hochaufgelösten Fabrikbilder vom Verkehrsmuseum Dresden bekommen; es ist immer wieder erstaunlich, wie scharf und detailliert die 125 Jahre alten Glasplatten-Negative sind. Nach Studium der Bilder waren wir der Meinung, dass die Konstruktion der Außenverkleidung wie auf dem aufgebauten Mustersegement aussah. Die beiden von der Waggonfabrik Görlitz gebauten FKB 10 und der Salonwagen KKB 7 weichen damit in Wandgestaltung leicht vom FKB BPwPost 6, gebaut bei Beuchelt, ab. Dies gilt z. B. auch für die Anordnung der Verstärkungswinkel aus Eisen innen in den Seitenwänden. Auch wenn offenbar für die "Lenz"-Personenwagen bei den Bahnen in Pommern die gleichen Baupläne verwendet oder kopiert wurden, war die konstruktive Ausführung bei beiden Waggonfabriken dann in Details etwas unterschiedlich. 

Für die Innenwände hatte unserer Schreiner einen Workshop zum Thema "Bierlasur". Die beiden Bretter rechts sind nach dem Lasieren mit Kunstharzlack hochglanz überlackiert und haben nur eine Fase (wie die FKB Personenwagen beim DEV)., Die zwei Bretter links sind seidenmatt überlackiert und haben ein angefrästes Halbrundprofil (wie vorgefundenen Zwischenwände im Wagenkasten vom FKB 10).

Als Zwischendurch-Arbeit wurde der linke Voreilhebel der E.K.B. 14g zerlegt. Diesmal reichten nur 10 Tonnen Pressendruck.

Auf der Hommel UPG haben wir die Küken für die Entwässerungshähne vorgedreht und den Vierkant für die Hahnscheibe angefräst. Für die Querbohrung warten wir noch auf einen bestellten Fräser.

Oben ein altes Küken, unten die neuen Teile noch ohne Querbohrungen und Gewinde. Die Hahngehäuse sind auch schon fertig ausgerieben.

EWK hat die Westinghouse-Luftpumpe für die RUR zusammengesetzt und probelaufen lassen. Läuft mit ganz wenig Luft gleich los, steuert mit hohem wie niedrigem Gegendruck des Luftzylinders sauber um, d.h. läuft optimal. (Aufnahme EWK).

Luftpumpe für die 

Fast auf den Tag genau 7 Jahre nach der Abholung der RUR aus Schierwaldenrath (am 19. September 2013) wird die RUR nach Deutschland zurückkehren - leider nicht komplett fertiggestellt wie ursprünglich vorgesehen...

Nach der ursprünglichen Planung sollte die RUR bereits im Sommer 2017 fertig sein. Nachdem Alan Keef zuvor die Lok III und Lok 5 von Kleinbaan in jeweils 2-3 Jahren, inklusive Kesselneubau, mustergültig restauriert hatte, erschien dies auch als ein realistischer Zeitplan. Dann bekam das Projekt aber nicht vorhersehbare Hits:
Der tragische Tod des betreuenden Lokschlossers, die Kündigung des Betriebsleiters bei Alan Keef, der Verkauf des vorgesehenen Kesselbauers an neue Eigentümer. Im Kaufvertrag war mit der Selfkantbahn auch vereinbart gewesen, dass die IHS für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens einen Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation sorgt. Zwar gab es gute und einvernehmliche Abstimmungen zwischen Selfkantbahn und Wim Pater, wie die Lok aussehen sollte. Wegen Arbeitsüberlastung und fehlenden Freiwilligen auf Seiten der Selfkantbahn war aber niemand da, der Alan Keef betreute oder in den ersten 3 Jahren auch mal zur Klärung von technischen Fragen nach England fuhr. Wegen offener Fragen und Entscheidungen blieben in Folge Arbeiten in England mehrmals mehrere Wochen liegen.
2016 stellten wir uns die Frage, ob wir die RUR enweder aus England zurückholen oder die Projektbetreuung neu aufsetzen sollten. Aus der Not heraus hat dann Kleinbaan selber Mitte 2016 das Projektmanagement übernommen. Angefangen bei der Suche nach einem Lieferanten für den Neubaukessel, über das Aufsetzen eines neuen Projektplans und einer gemeinsamen Dropbox, das Klären unzähliger Detailfragen über Mail bis hin zu regelmäßigen Projekttreffen mit Alan Keef vor Ort in Ross-on-Wye oder in Veedam. 
Der nächste Hit kam im November 2018, als der verbliebene Lokschlosser einen schweren Arbeitsunfall hatte und bis heute arbeitsunfähig ist. "Rettung" war im Sommer 2019 die Untervergabe der Fahrwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.  Die VoR hat dann auch die Arbeiten strukturiert fortgeführt und lag im Zeitplan - bis in Folge von Covid-19 die VoR den Betrieb und die Werkstatt im März 2020 schließen musste und nicht vor 2021 wieder regulär öffnen wird.
Dankensweiterweise hatte sich die VoR aber bereit erklärt, nur und auschließlich für die Fertigungstellung der beauftragten Arbeiten an der RUR die Werkstatt im August für rund 4 Wochen temporär zu öffnen - das Ergebnis dieser konzertierten Aktion seht ihr auf diesen Bildern.

In der letzten Woche hat die VoR noch ein paar Justagen an den Lagern und der Steuerung vorgenommen. Die Maschine läuft jetzt unter Druckluft mit 1 bis 1,5 Bar ruhig durch. Da die Einstellung der Steuerung sich Design-bedingt mit dem Einfedern verändert, werden wir die finale Feinjustage der Steuerung erst vornehmen können wenn Lokkasten, Wasserkästen, Kessel und Kondensator (zusammen einige Tonnen Gewicht) montiert sind.

Am Donnerstag wurde die RUR wieder an Alan Keef übergeben. Die Endmontage einer Lok ist erklärungsbürftig, dazu kommen Unterschiede zwischen deutschem und britischem Dampflokbau. Aktuell sind Covid-19-bedingt Reisen nach England schwierig. Zudem ist durch Krankheit und Fluktuation bei Alan Keef kein qualifizierter Mitarbeiter mehr da, der sich mit der RUR noch näher auskennt. Daher haben wir beschlossen, andere Fahrzeugprojekte zu depriorisieren und die RUR zur Fertigstellung in die Werkstatt bei der MME in Hüinghausen zu holen.

Mit aufgesetztem Kessel und aufgesetztem Lokkasten wird das Triebwerk nur noch vom Führerstand  in gebückter Haltung zu sehen sein. Der hochstehende Hebel links vom Längsträger ist die Fußbremse. Diese reichte für den Einsatz als Speicherlok bei der Papierfabrik Schoeller, auch zum Verschieben beladener Rollwagen, völlig aus. 

Die Hinterachse auf dem Rollenprüfstand. Das fehlende Bremsgestänge für die Lufbremse wurde mit Hilfe der Werkszeichnung nachgebaut.

Der Probelauf des Triebwerks in Aberystwyth war erfolgreich. Leider ist das Video zu groß zum Hochladen; deshalb hier nur 3 Standbilder



Ein Blick von hinten auf die Treibachse, die rechte Treibstange und die Exzenterstange zwischen Treibstange und Schleifkulisse.

Die beiden Schleifkulissen von oben, links davon die beiden Schieberschubstangen zu den Schieberstangen. Das Handrad im Vordergrund gehört zur Feststellbremse.

Bei einer über 100 Jahren alten Dampflok ist immer die Frage, in welchem Zustand sie rekonstruiert werden soll. Von links nach rechs:
- Im Auslieferung hatten die Loks der Eisenbahnbrigade eingelassene Griffstangen; die Seitenwände des Führerhauses waren entsprechend ausgeschnitten.
- Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurden bei unserer Lok in Finnwand die seitlichen Ausschnitte mit Blechen verschlossen und neue Griffstangen außen aufgesetzt. Außerdem wurde der Ausschnitt über der Türe vorne gekürzt und davor ein Fenster in die Führerhaus-Seitenwand eingelassen. Vermutlich ein Tribut an den Betrieb im finnischen Winter.
- Die Schwesterloks bei der EKB behielten hingegen ihre eingelassenen Griffstangen. Der Aufstieg zum Führerstand hat aber eine weitere Trittstufe bekommen und der Werkzeugkasten unter dem Führerhaus ist weggefallen.
- Ein weitere Variante bei der WN 5 der Härtsfeldbahn: Auch hier sind irgendwann die Ausschnitte in der Seitenwand entfallen und die Griffstangen aufgesetzt worden. 

Wir haben uns entschieden, beim Neuaufbau des Führerhauses den Auslieferzustand zu rekonstruieren. Allerdings ist leider weder auf dem Werksfoto noch auf den bekannten Aufnahmen der Schwestermaschinen E.K.B. 11g - 13g zu erkennen, wie genau die Tür ausgeführt war.

Hier hilft uns, dass Krauss wie andere Lokomotivfabriken einen eigenen "Hausstil" hatte und Konstruktionsmerkale und Bauteile an unterschiedlichen Loks verwendet wurden. So konnten wir an der in Bad Bockenau als Denkmal aufgestellten Lok 1 der Kreuznacher Kleinbahn die Türkonstruktion vermessen und dokumentieren. Bei passender Gelegenheit schauen wir uns zur Absicherung nach Lokomotiven von Krauss in den Museen in Neustadt an der Weinstraße und in Bayrisch Eisenstein an.

Bei den Probierhähnen für die E.K.B. 14g sind die Hahnküken eingeschliffen worden. Zusammenmontiert und mit sauber polierten Gehäusen warten die Hähne jetzt auf den Anbau.

Es fehlten noch Schlitzmuttern M 8 zur Befestigung der Holzhefte auf den Hahngriffen - wir habe dafür eine alte Injektordampfventilspindel der Lok 14g recycelt. Klar, abweichend vom Original waren an Griffen der 14g auch normale Sechskantschrauben zu finden. Es sind aber die Kleinigkeiten, über die man sich an seinen Loks selber erfreut.
 

In den letzten Tagen war der Schreiner wieder fleißig: Das Dach für den Wagen 10 ist bis auf die Verbindung der Freisparren zu den Pfetten fertig.

Die Säulen für den Wagen FKB 10 und Wagen KKB 7 (8 Ecksäulen,44 Säulen neben Fenstern und Außentüren) sind alle fertig ausgehobelt und haben schon die Zapfenverbindungen zum Grundrahmen.

Die Sparren für Wagen 7 sind bis auf die Schwalbenvebrindungen auch fertig. Als nächstes wollen wir die Fälze in die Säulen für den FKB 10 einarbeiten und die oberen Zapfen anarbeiten.

Nach dem Strahlen und Lackieren der Stahlteile ist der BK 38 zwischenzeitlich wieder auf seine Achsen gesetzt worden. Links im Hintergrund ist der Rahmen der E.K.B. 14g zu erkennen, der in den nächsten Wochen zum Strahlen geht.