EWK hat die Westinghouse-Luftpumpe für die RUR zusammengesetzt und probelaufen lassen. Läuft mit ganz wenig Luft gleich los, steuert mit hohem wie niedrigem Gegendruck des Luftzylinders sauber um, d.h. läuft optimal. (Aufnahme EWK).

Luftpumpe für die 

Fast auf den Tag genau 7 Jahre nach der Abholung der RUR aus Schierwaldenrath (am 19. September 2013) wird die RUR nach Deutschland zurückkehren - leider nicht komplett fertiggestellt wie ursprünglich vorgesehen...

Nach der ursprünglichen Planung sollte die RUR bereits im Sommer 2017 fertig sein. Nachdem Alan Keef zuvor die Lok III und Lok 5 von Kleinbaan in jeweils 2-3 Jahren, inklusive Kesselneubau, mustergültig restauriert hatte, erschien dies auch als ein realistischer Zeitplan. Dann bekam das Projekt aber nicht vorhersehbare Hits:
Der tragische Tod des betreuenden Lokschlossers, die Kündigung des Betriebsleiters bei Alan Keef, der Verkauf des vorgesehenen Kesselbauers an neue Eigentümer. Im Kaufvertrag war mit der Selfkantbahn auch vereinbart gewesen, dass die IHS für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens einen Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation sorgt. Zwar gab es gute und einvernehmliche Abstimmungen zwischen Selfkantbahn und Wim Pater, wie die Lok aussehen sollte. Wegen Arbeitsüberlastung und fehlenden Freiwilligen auf Seiten der Selfkantbahn war aber niemand da, der Alan Keef betreute oder in den ersten 3 Jahren auch mal zur Klärung von technischen Fragen nach England fuhr. Wegen offener Fragen und Entscheidungen blieben in Folge Arbeiten in England mehrmals mehrere Wochen liegen.
2016 stellten wir uns die Frage, ob wir die RUR enweder aus England zurückholen oder die Projektbetreuung neu aufsetzen sollten. Aus der Not heraus hat dann Kleinbaan selber Mitte 2016 das Projektmanagement übernommen. Angefangen bei der Suche nach einem Lieferanten für den Neubaukessel, über das Aufsetzen eines neuen Projektplans und einer gemeinsamen Dropbox, das Klären unzähliger Detailfragen über Mail bis hin zu regelmäßigen Projekttreffen mit Alan Keef vor Ort in Ross-on-Wye oder in Veedam. 
Der nächste Hit kam im November 2018, als der verbliebene Lokschlosser einen schweren Arbeitsunfall hatte und bis heute arbeitsunfähig ist. "Rettung" war im Sommer 2019 die Untervergabe der Fahrwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.  Die VoR hat dann auch die Arbeiten strukturiert fortgeführt und lag im Zeitplan - bis in Folge von Covid-19 die VoR den Betrieb und die Werkstatt im März 2020 schließen musste und nicht vor 2021 wieder regulär öffnen wird.
Dankensweiterweise hatte sich die VoR aber bereit erklärt, nur und auschließlich für die Fertigungstellung der beauftragten Arbeiten an der RUR die Werkstatt im August für rund 4 Wochen temporär zu öffnen - das Ergebnis dieser konzertierten Aktion seht ihr auf diesen Bildern.

In der letzten Woche hat die VoR noch ein paar Justagen an den Lagern und der Steuerung vorgenommen. Die Maschine läuft jetzt unter Druckluft mit 1 bis 1,5 Bar ruhig durch. Da die Einstellung der Steuerung sich Design-bedingt mit dem Einfedern verändert, werden wir die finale Feinjustage der Steuerung erst vornehmen können wenn Lokkasten, Wasserkästen, Kessel und Kondensator (zusammen einige Tonnen Gewicht) montiert sind.

Am Donnerstag wurde die RUR wieder an Alan Keef übergeben. Die Endmontage einer Lok ist erklärungsbürftig, dazu kommen Unterschiede zwischen deutschem und britischem Dampflokbau. Aktuell sind Covid-19-bedingt Reisen nach England schwierig. Zudem ist durch Krankheit und Fluktuation bei Alan Keef kein qualifizierter Mitarbeiter mehr da, der sich mit der RUR noch näher auskennt. Daher haben wir beschlossen, andere Fahrzeugprojekte zu depriorisieren und die RUR zur Fertigstellung in die Werkstatt bei der MME in Hüinghausen zu holen.

Mit aufgesetztem Kessel und aufgesetztem Lokkasten wird das Triebwerk nur noch vom Führerstand  in gebückter Haltung zu sehen sein. Der hochstehende Hebel links vom Längsträger ist die Fußbremse. Diese reichte für den Einsatz als Speicherlok bei der Papierfabrik Schoeller, auch zum Verschieben beladener Rollwagen, völlig aus. 

Die Hinterachse auf dem Rollenprüfstand. Das fehlende Bremsgestänge für die Lufbremse wurde mit Hilfe der Werkszeichnung nachgebaut.

Der Probelauf des Triebwerks in Aberystwyth war erfolgreich. Leider ist das Video zu groß zum Hochladen; deshalb hier nur 3 Standbilder



Ein Blick von hinten auf die Treibachse, die rechte Treibstange und die Exzenterstange zwischen Treibstange und Schleifkulisse.

Die beiden Schleifkulissen von oben, links davon die beiden Schieberschubstangen zu den Schieberstangen. Das Handrad im Vordergrund gehört zur Feststellbremse.

Bei einer über 100 Jahren alten Dampflok ist immer die Frage, in welchem Zustand sie rekonstruiert werden soll. Von links nach rechs:
- Im Auslieferung hatten die Loks der Eisenbahnbrigade eingelassene Griffstangen; die Seitenwände des Führerhauses waren entsprechend ausgeschnitten.
- Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurden bei unserer Lok in Finnwand die seitlichen Ausschnitte mit Blechen verschlossen und neue Griffstangen außen aufgesetzt. Außerdem wurde der Ausschnitt über der Türe vorne gekürzt und davor ein Fenster in die Führerhaus-Seitenwand eingelassen. Vermutlich ein Tribut an den Betrieb im finnischen Winter.
- Die Schwesterloks bei der EKB behielten hingegen ihre eingelassenen Griffstangen. Der Aufstieg zum Führerstand hat aber eine weitere Trittstufe bekommen und der Werkzeugkasten unter dem Führerhaus ist weggefallen.
- Ein weitere Variante bei der WN 5 der Härtsfeldbahn: Auch hier sind irgendwann die Ausschnitte in der Seitenwand entfallen und die Griffstangen aufgesetzt worden. 

Wir haben uns entschieden, beim Neuaufbau des Führerhauses den Auslieferzustand zu rekonstruieren. Allerdings ist leider weder auf dem Werksfoto noch auf den bekannten Aufnahmen der Schwestermaschinen E.K.B. 11g - 13g zu erkennen, wie genau die Tür ausgeführt war.

Hier hilft uns, dass Krauss wie andere Lokomotivfabriken einen eigenen "Hausstil" hatte und Konstruktionsmerkale und Bauteile an unterschiedlichen Loks verwendet wurden. So konnten wir an der in Bad Bockenau als Denkmal aufgestellten Lok 1 der Kreuznacher Kleinbahn die Türkonstruktion vermessen und dokumentieren. Bei passender Gelegenheit schauen wir uns zur Absicherung nach Lokomotiven von Krauss in den Museen in Neustadt an der Weinstraße und in Bayrisch Eisenstein an.

Bei den Probierhähnen für die E.K.B. 14g sind die Hahnküken eingeschliffen worden. Zusammenmontiert und mit sauber polierten Gehäusen warten die Hähne jetzt auf den Anbau.

Es fehlten noch Schlitzmuttern M 8 zur Befestigung der Holzhefte auf den Hahngriffen - wir habe dafür eine alte Injektordampfventilspindel der Lok 14g recycelt. Klar, abweichend vom Original waren an Griffen der 14g auch normale Sechskantschrauben zu finden. Es sind aber die Kleinigkeiten, über die man sich an seinen Loks selber erfreut.
 

In den letzten Tagen war der Schreiner wieder fleißig: Das Dach für den Wagen 10 ist bis auf die Verbindung der Freisparren zu den Pfetten fertig.

Die Säulen für den Wagen FKB 10 und Wagen KKB 7 (8 Ecksäulen,44 Säulen neben Fenstern und Außentüren) sind alle fertig ausgehobelt und haben schon die Zapfenverbindungen zum Grundrahmen.

Die Sparren für Wagen 7 sind bis auf die Schwalbenvebrindungen auch fertig. Als nächstes wollen wir die Fälze in die Säulen für den FKB 10 einarbeiten und die oberen Zapfen anarbeiten.

Nach dem Strahlen und Lackieren der Stahlteile ist der BK 38 zwischenzeitlich wieder auf seine Achsen gesetzt worden. Links im Hintergrund ist der Rahmen der E.K.B. 14g zu erkennen, der in den nächsten Wochen zum Strahlen geht.

Die Wasserkästen der E.K.B. 14g sind jetzt gebohrt, grundiert und vormontiert. Nach den gesammelten Erfahrungen haben wir uns entschlossen, auch die Wasserkästen der RUR als Nietkonstruktion und nicht als Schweißkonstruktion mit "Schwindel-Nieten" nachzufertigen.

Hier der Wasserkasten der Lokführerseite. Im Hintergrund der Kohlenkasten im "vorher" Zustand.

Innen sind in dem langen Wasserkasten Schwallbleche eingebaut.

Die beiden O-Wagen OEG 1017 und 1024 sind heute aus England zurückgekommen. Aktuell räumen wir die Magazinhalle auf und werden zur übersichtlichen Aufstellung der Güter- und Personenwagen in den nächsten Wochen hier noch 500 m Abstellgleise verlegen. 

Heute haben wir zu Dritt weitere Schutzdeckel angefertigt und an die E.K.B. 14g montiert,  dazu noch ein paar Niete von abgängigen Winkeln und Umlaufblechen abgebrannt. 

Dazu ein Bild vom frisch überholten Druckmesserhahn für die RUR.

Nachdem wir gestern die Radsätze unserer Dampflok MM 4 gezeigt haben, sind heute die Radsätze der E.K.B. 14g dran.  Sie gingen diese Woche in eine Radsatzwerkstatt. Mal schauen, welche Radsätze eher fertig werden. 

An den Radsätzen unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 sind zwischendurch die Treib- und Kuppelzapfen ausgepresst worden.   Manche waren sogar noch gut fest, die Sitzflächen waren aber besonders bei den Treibzapfen miserabel. Es sollen jetzt alle Zapfenbohrungen sauber und in richtiger Stellung nachgespindelt werden. Die Kuppelzapfen macht EWK passend neu, die Treibzapfen werden am Sitzende aufgespritzt und dann bearbeitet. (Foto EWK).

Die Zapfen nach dem Auspressen.

Das Westinghouse Führerbremsventil für unsere Dampflok Mosbach - Mudau 4 ist fertig. (Foto EWK). Ein Führerbremsventil der gleichen Bauart wird auch auf unserer Kastenlok RUR montiert werden.

Zur Qualitätskontrolle sind die lackierten Anbauteile unseres PwPost 38 ausgepackt worden. Dies ist nur gut die Hälfte der Teile; Radsätze, Federn, Radlagergehäuse und weitere Kleinteile liegen auf dem benachbarten Hallengleis.

Der Grundrahmen für unseren Personenwagen FKB 10 ist montiert. Ein großer Vorteil ist, dass der Grundaufbau der Wagenkästen vom BPwPost 6 und dem Personenwagen 10 gleich ist - da geht der zweite Wagen schneller von der Hand. 

Die Gussteile für die Haspel der Grölitzer Gewichtsbremse sind fertig. Hier als "Bausatz" auf dem Tisch ausgelegt. Neben unseren beiden PwPost aus Pommern wird auch die Lok 2 von Selters Hachenburg wieder erhalten. Auf dieser Lok sind in Summe 6 Bremssyteme zu finden (ursprünglich 4 Bremsen: Wurfhebelbremse, Spindelbremse, Haspel für Gewichtsbremse, Gegendruckbremse, später noch eine Dampfbremse und ein Körtingsbremse für den Zug) - was sicherlich für eine deutsche Kleinbahnlok einen Rekord darstellen dürfte. 

Die RUR ist heute zurück in die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway gebracht worden. Alan Keef hat nach der Probemontage die Kesselverkleidung demontiert und den Lokkasten wieder abgehoben. Am Donnerstag sind zwei Kollegen von Kleinbaan vor Ort in Wales, um den Restart der Triebwerksarbeiten der Lok zu besprechen. In rund 5 Wochen wird dann nach einem Probelauf unter Druckluft das Fahrwerk aus Aberystwyth zurückkommen.

Bei seiner Aufarbeitung erhält der O-Wagen GbKB 1050 neue Längsträger. Nach dem passenden Bohren des Längsträgers ist das erste Paar der Achslagerführungen festgeschraubt. Das Nieten wird erst am Schluß erfolgen nachdem der Rahmen inklusive aller festen Anbauteile komplett vormontiert ist.   <brclass="responsive" /><brclass="responsive" />

Für das Sandstrahlen und das Lackieren wurden vom Rahmen unseres PwPost der Bielefelder Kreisbahn Radsätze, Federn, Bremsgestänge und Puffer wieder abgebaut. Hier der Rahmen mit Aufbau kurz nach dem Lackieren. In Kürze wird der Wagen zum Schreiner gehen.

Am Wagen sind die Schiebetüren montiert. Vorne das Personenabteil, hinten am Wagen - an der gelben Wandfarbe und dem Schlitz in der Wand zu erkennen - das Postabteil.

Der rechte Wasserkasten ist für den Zusammenbau und das Nieten vorbereitet. Links im Bild die gebogenen und gebohrten Bleche. Schön ist zu erkennen, das der Wasserkasten unten auf der Rückseite eingezogen ist. Beim Nieten der Originalwasserkästen vor 100 Jahren waren entweder Schlangenmenschen oder Kinder im Einsatz....

Auch der Wasserkasten / Kohlenkasten für die Heizerseite ist schon gut vorangekommen. In Summe sind über 2100 Löcher zu bohren. Mental können wir uns schon mal auf das Nieten vorbereiten - und dann sehen, ob die Nietreihenfolge und die Zugänglichkeit bei der Umsetzung auch so klappen wie geplant.

Der hintere Kohlenkasten wird nach den Wasserkästen angegangen.

Nach dem Standstrahlen (siehe Tagebucheintrag vom 23. April 2020) zeigte sich, das es für die weitere Aufarbeitung unseres Weyer Güterwagens der Mindener Kreisbahn sinnvoll ist, den Wagenkasten vom Rahmen abzuheben. Auch der Rahmen wurde partiell "auseinander genietet". Dies kennt wohl jede Museumsbahn: Nach einer gründlichen Befundung sind die Arbeiten dann doch umfangreicher als geplant. Auch wenn der Güterwagen zukünftig nicht mehr Tag für Tag bis zur Lastgrenze beladen laufen wird und außerhalb gelegentlicher Museumsbahn-Einsäzte geschützt unter Dach steht, machen wir keine "Pinsel-HU". Lieber einmal gründlich und ordentlich. Zwischenzeitlich ist der "Zustand der größten Zerlegung" überschritten und der Zusammenbau und die Vorbereitungsarbeiten für das Zusammennieten haben begonnen. 

2019 hatten wir uns beim DEV ein Modell zum Abgießen der Gehäuse vom Dampfheizungshähnen ausgeliehen. Bei einem Besuch in Bruchhausen-Vlisen hatte uns beim Klönen der freundliche Wagenmeister gezeigt, dass es eigentlich zwei spiegelbildliche Versionen gab. Auch wenn man an beiden Enden eines Wagens die gleiche Variante verbauen kann und dies kaum einem Fahrgast auffällt, haben wir für die spiegelbildliche Variante ein neues Modell anfertigen lassen.  Für Eingeweihte sind die linke und rechte Version an einer "Nase" zur Arretierung des Absperrhebels zu erkennen.  Hier im Bild an der linken Gehäusehälfte. 

Nachdem EWK mehrere Monate auf die Warmschweißung am Mittelteil der Westinghouse-Pumpe für die RUR warten musste ist das Teil jetzt zurück. Hier das Teil aufgespannt zur Bearbeitung auf der Drehmaschine (alle Aufnahme EWK) ....

.... und hier fertig bearbeitet. Ohne ein "vorher" Bild ist nicht zu erkennen, wo vorher ein Stück vom Flansch abgebrochen war. Eine saubere Arbeit von Spezialisten zur Rettung des Gußteils - Hut ab!

Das Doppeldruck-Manometer für die Westinghouse-Bremse der Mosbach - Mudau 4 ist ein kleines Schmuckstück geworden. Fast zu schön, um wieder auf einer Dampflok montiert zu werden. Wehe dem Heizer, der das Teil mit öligen Handschuhen anpackt :-) 

Gute Nachrichten auch aus Aberystwyth: Die Vale of Rheidol Railway wird Covid 19 bedingt leider erst wieder in 2021 fahren. Wir konnten aber erreichen, dass speziell für die Fertigstellung der RUR die Werkstatt der VoR am 3. August wieder temporär öffnet und dann mit einem größerer Team an der Lok arbeiten wird.