Auch bei der Zylinderentwässerung gab es Fortschritte: Entwässerungsleitungen für den Schieberkasten, in der Mitte ist der Anschluß für die Ausströmentwässerung zu sehen, die ständig geöffnet bleibt, also nicht über einen Hahn geschlossen werden kann.

Die Schieberkastenentwässerung wird mittels einem gegossenen Dreifachstutzen aus Rotguß verlötet.

Die neu gefertigten Entwässerungshähne mit den eingepaßten alten Hahnküken.

Dichtigkeitsprüfung an einem Entwässerungshahn.

Zur Probe montierte Zylinderverkleidung; die Unterseite war am aufwendigsten anzupassen.

Nachdem alles paßte, konnten die Bleche mit EP-Grund (schwarz) gespritzt werden.

Bleche angebaut mit eigens dafür angefertigten Rundkopfschrauben.

Detailansicht: Wichtig war uns und EWK die Kopfform der Schrauben, die der zum Zeitpunkt der Herstellung der Lok üblichen Formensprache entspricht.

Auch die Achslagerdeckel wurden lackiert.

Die Dochte für die Oberschmierung sind eingesetzt. Der Ölraum wurde auch lackiert, da dort öfter mal Wasser hineinkommt und somit ein gewisser Korrosionsschutz gegeben ist.

Achslager fertig zum aufsetzen auf die Radsatzwellen.

Erstes Achslager montiert. Da die Unterkästen keine Möglichkeit zum Öleinfüllen besitzen, wurden die Schmierpolster reichlich in Öl getränkt eingesetzt.

Die Arbeiten an den Achslagern unserer Mudauer Lok konnten bei EWK abgeschlossen werden: Fertig ausgebohrtes Achslager auf dem Bohrwerk. Gegen die weit spritzenden Weißmetatallspäne hilft mal wieder ein Pizzakarton.

Bearbeiten des sog. Stirnaufgusses eines Achslagers

Fräsen der Achslagergleitplatten nach den Rahmenmaßen

Es können dank drehbarem Fräßtisch beide Gleitplatten eines Lagers in einer Aufspannung bearbeitet werden.

Anschließend erfolgte das Lackieren der Lagergehäuse.

Die Bühne und der Bremsersitz wurden soweit fertig mit den Eiche-Brettern montiert.  Inzwischen sind sie wieder demontiert, die Stahlteile zum Sandstraheln gebracht und die Verbretterung geschliffen und das erste Mal geölt.

Die Verstärkungen für die unteren, etwas breiteren Trittstufen sind gelasert und geschweißt und mit den Blechen zusammengenietet.

Bei der 5i haben wir das vordere Rahmenblech herausgetrennt. Dafür mussten alle Nieten weggebrannt und mit dem Niethammer herausschlagen werden.

Blick von vorne in den Rahmenwasserkasten unter das Mannloch. In der rechten und linken Wasserkastenwand sind die Bohrungen der Stiftschrauben zum Befestigen der Zylinder.

Nach langer und ziemlich aufwendiger Arbeit sind jetzt die 4 Fenster für die beiden G-Wagen SKB 143 & GbKB 537 endlich fertig. Zusammen mit den Trittstufenhalterungen unter der Schiebetür und den Beschlagteilen für den Bremsersitz wurden sie lackiert. Nach dem Aushärten des Lackes werden sie voraussichtlich nächste Woche angebaut, am SKB 143 die Trittbretter montiert und die Fenster eingebaut.

Das Gehäuse vom Reglerventil wurde von außen und innen gereinigt und sowohl der große Regler als auch der Hilfsregler ein wenig eingeschliffen.  Anschließend alles wieder zusammen gebaut. Zum Abschluss müssen noch neue Bolzen gedreht werden.

Die Radsätze und die Rohlinge für Zylinder, Zylinderdeckel und Schieberdeckel haben wir für den Transport nach Žamberk zur Befundung und Bearbeitung vorbereitet.

Die vier Fensterrahmen vom Führerstand wurden ausgeglast, mühsam der Kitt ausgestemmt und Kittreste entfernt.

Bei der Aufarbeitung an der Lok sieht man auch, was Werkstätten in den letzten 130 Jahren so an der Lok gemacht haben. Manchmal auch Punkte, wo man sich fragt: Schmunzeln oder über die Murks ärgern? Zur weiteren Arbeit an der FKB 5i wurde die Bremswelle demontiert. Und da ist es im Detail zu sehen: Einem Kollegen war wohl die Funktion einer Paßschraube unbekannt oder er wollte sich die Arbeit sparen - und hat stattdessen normale Schrauben genommen und drei kleine Paßstifte gesetzt. Eventuell war dies auch der Mangel zu DDR-Zeiten zuzuschreibende Bastellösung. Das kann natürlich nicht so bleiben....

Auf den Bildern auch zu sehen: Neben dem langen Hebelarm für die Wurfhebelbremse hat die Bremswelle, abweichend zur Fabrikzeichnung, auf der rechten Seiten einen jetzt funktionslosen zweiten kurzen Hebelarm. Das gehört zu der Druckluftbremse, die die 5i in den 1930er Jahren für den Triebwagenersatzverkehr erhalten hatte. Leider sind keine Fotos der Lok mit Druckluftbremse bekannt und im von der DR neu angelegten Betriebsbuch sind auch keinerlei Angaben zur wieder ausgebauten Druckluftbremse zu finden. Auch haben wir bisher an der Lok außer dem o.g. Bremshebel keine eindeutigen Spuren einer Aufhängung einer Luftpumpe und früheren Verrohrung gefunden. Oder sind die Angaben in der Literatur zur Bremse fehlerhaft und die Lok hatte "nur" eine Dampfbremse erhalten? Zumindest ist sie nach Betriebsbuch für 40 km/h zugelassen gewesen.

Auch die hintere Pufferbohle war nur festgeschraubt. Offenbar hatte die FKB 5i hinten mal einen kleinen Umfall gehabt - das hintere Pufferbohlenblech war verschoben und die linke Rahmenwange an der Kontaktstelle zum Knotenblech deformiert und diese fehlerhaft angenietet. Bei der Reparatur hat man damals auch keinen Wert auf Rostschutz zwischen den Profilen und Blech gelegt. Rost ist hier vorprogrammiert - sieht man aber nicht.... Allso auch hier erst mal alles demontiert....

die Auflageflächen der hinteren Pufferbohle bzw des Rahmens entrostet...

das verschobene hintere Pufferbohlen-Verstärkungs-Knotenblech ausgenietet...

,

die deformierte linke Rahmenwange im Knotenblech-Annietungs-Kontaktbereich flammgerichtet und die Nietköpfe der fehlerhaft angenieteten Profile des Knotenblechs zwecks Ausnietens abgeschliffen,....

und die Verstärkungsplatte entrostet, entfettet und grundiert.

Irgendwann zu DR-Zeiten hat die FKB 5i neue Pufferbohlen erhalten - oder die Pufferbohlen wurden bei einer Instandsetzung abgenommen und bei Weideranbau Schrauben statt Niete benutzt, wie hier deutlich auf einem Bild vor Beginn der Aufarbeitung am 24. November 2017 zu sehen. (Im Hintergrund ist das Führerhaus der "FRANZBURG" zu erkennen, die für Vergleichmessungen zur Fa. Lonkwitz nach Wetzlar gebracht worden war).

Wir wollen die Schrauben wieder durch Niete ersezten - also die vordere Pufferbohle - die schon vor 8 Jahren mal demontiert war - wieder losschrauben.

Im Gegensatz zu dem "üblichen" Platz der Fabrikschilder an den Längsträgern der Wagen hat die Waggonfabrik Weyer Fabrikschilder am Kopfstück von Personen- und Packwagen angebracht. Für den BK 38 hat uns Wolf Groote die die Farbikschilder gebracht und die sind an der richtigen Stellen auch angeschraubt.

Von Kessel der 5i haben wir zunächst Griffstangen, Sandkasten und das Läutewerk demontiert.

Die Läuterwerk haben wir  mal auf das Führerhaus gestellt - alle Bohrungen passen genau. Also war auch bei der FKB 5i die Glocke ursprünglich auf dem Füherhausdach montiert.

Nach Entfernung der Kesselverkleidung und -Isolierung haben wir den Kessel abgehoben und auf Loren gestellt.

Am Osterwochenende 2026 ist die Dampflokomotive RUR auf der Selfkantbahn im Einsatz. Dabei ist sie erstmalig mit vollständigem Dekor öffentlich zu sehen. 

Die Ornamente im Detail :

Das Führerhaus-Oberteil ist abgehoben und entbrettert.

Schnell folgte das Abheben der Rückwand, der Kohlenkästen und der Bodenbleche. 

Diese Woche ging es weiter mit der Demontage des Oberteils vom Führerhaus der Dampflok 5i.  Vorsichtig werden alle Anbau- und Beschlagteile zur Wiederverwendung abgenommen.

Die gut 40 Jahre Abstellung unter freiem Himmel haben an der Verblechung ihre Spuren hinterlassen. Massive Korrosion an allen Stellen, wo Winkel oder Beschlagteile angeschraubt waren. Da helfen nur noch neue Bleche.

Mühselig war auch die Demontage im Dachbereich. Unter der Dachpappe waren Mutter, Schrauben und Unterlagsblech zu zu Klumpen festgerostet. Da half kein Schlagschrauber, und die Flex musste ran. 

Fortschritte gibt es auch bei Kleinkram für die DeLimon-Dampfsichtöler - hier waren 4 neue Ablassventile für die Tropfenkammern zu erzeugen:

Im Inneren der Ventilgehäuse war ein breiter Einstich zu fertigen - das Werkzeug dafür musste durch die Kernlochbohrung für ein M8-Gewinde passen. Die Dimensionen waren ungewöhnlich klein:

Die Ventilgehäuse erhielten noch einen Außensechskant:

Danach waren die Ventilspindeln anzufertigen. Ausgangsmaterial dafür waren u.a. Hahnküken der 3/4"-Luftabsperrhähne (siehe Bericht vom 29. März), die ja ohnehin zu erneuern sind:

Die ersten beiden Ventile sind montiert; dieser Uhrmacherkram ist unglaublich zeitraubend!  

Die Gußrohlinge für Hosenrohr, T-Stück und Krümmer mit Flanschen zum Anschluss des Dachkondensators sind eingetroffen.

Um die aus den OEG-O-Wagen ausgebauten 3/4"-Luftabsperrhähne künftig weiterverwenden zu können, müssen diese adaptiert werden. Die Hähne waren mittig unter den Wagen verbaut und von der Seite mittels aufgesteckter Wellen bedienbar. Deshalb haben die Hahnküken beiderseits runde Zapfen. Die Küken (sie sind ohnehin verschlissen) müssen also neu angefertigt und einseitig mit einem Vierkant zum Aufsetzen des Hahngriffs und einer Anschlagscheibe versehen werden. Die Rohlinge für diese Anschlagscheiben hatten wir neulich zusammen mit den Blechen für die Kohlenkästen der 5i wasserstrahlschneiden lassen. Die Nasen dieser Anschlagscheiben mussten noch um 90° gebogen werden wie bei der oberen im Bild schon geschehen:

Hierfür war zunächst eine Vorrichtung zu ersinnen und anzufertigen:

In diese Vorrichtung kann die Nasenscheibe nun eingelegt werden:

Das Ganze kommt dann in einen Schraubstock. Nach dem Erwärmen des zu verformenden Abschnitts der Scheibe auf Rotglut kann die Nase nun umgebogen werden.

Die Baustelle "Knorr-Handölpumpen" konnte Thomas abschließen. Erstmal war ja noch ein fehlendes Ölsieb aus Edelstahl-Lochblech neu anzufertigen:

Eine abgebrochene Spindel war zu ersetzen:

Hierzu wurde das noch verwendbare Ende mit einer Bohrung und einer zylindrischen Senkung versehen und ein Stück Rundstahl angelötet:

Anschließend wurde die zusammengelötete Stange zwischen Spitzen auf die Drehmaschine gespannt und das neue Stück auf das passende Maß abgedreht. Außerdem war für die Befestigung des Gabelkopfes noch eine Bohrung für einen Kegelstift zu setzen:

Bei einer der beiden Pumpen waren noch neue Bolzen zu fertigen - die alten hatten eine schöne Kurbelwellenform 🙂

Endlich fertig:

Nachdem die Einzelteile für den Bremsersitz gefertigt sind, geht es zur Probemontage:

Passt soweit alles und gefällt uns. Bei der finalen Montage werden noch kleinere Details - etwa bei der Verschraubung - "gesupert".

Wir haben heute erfolgreich den Winterschlaf der RUR beendet:

Fazit beim Probeanheizen und den ersten Rangierfahrten: Regler ist dicht 🙂 Ansonsten nur Kleinigkeiten - alles sehr erfreulich. Nur das Wetter spielte nicht mit.

Die VDMT-Tagung in Bruchhausen-Vilsen wurde genutzt, um ein Schwesterfahrzeug unseres Weyer-GG zu untersuchen - den DEV 136 ex Steinhuder Meer-Bahn ex Bielefelder Kreisbahnen.

Im Inneren des Wagens waren keine Querverstrebungen zu entdecken, wie sie in der Weyerfabrikzeichnung für Minden, Herford und Bielefeld eingezeichnet waren. Allerdings wurde DEV 136 vor 1965 umgebaut - Anbau Normalspurpuffer an einer Stirnseite zum Einsatz als Zwischenwagen und Anbau einer Plattform an anderen Ende - und beim DEV wurde vor über 20 Jahren die abgängige Verbretterung erneuert.
An den Knotenblechen oben an den Ecksäulen und unten an den Säulen neben den Scheibetüren finden sich aber Schrauben, die zur Befestigung der Verbretterung eigentlich überflüssig sind - aber in der Lage genau zu den Querverstrebungen in der Weyerzeichnung passen (Flacheisen, was von der Säule unten neben der Tür schräg nach oben zum Knotenblech läuft).

Und die gleichen Bohrungen finden sich oben im Knotenblech bei unserem MKG F4 und waren auch in den Säulen neben der Schiebetür vorhanden gewesen (schwach auf dem Bild von der Entbretterung des F4 zu erkennen).