Unser Personenwagen KKB 7 ist nach abgeschlossener Aufarbeitung vor Ostern in unser Magazin gebracht worden, da einerseits in der Werkstatt in Hüinghausen Platz für andere Fahrzeuge geschafft werden musste, anderseits ein Einsatz bei der Sauerländer Kleinbahn dieses Jahr mangels einsatzbereiter Dampflok nicht absehbar war. Wir hoffen, den Wagen zusammen mit den beiden anderen "Lenz"-Personenwagen FKB 6 und FKB 10 im nächsten Jahr bei der Selfkantbahn - anlässlich des Jubiläums 125 Jahre Geilenkirchener Kreisbahn - einsetzen zu können.

Zum Ausrichten der Hähne der beiden Wasserstandsanzeiger wurde eine kleine Vorrichtung gebaut:

Der Aschkasten unserer Mudauer Lok taugte nur noch als Vorlage für einen Neubau. Die Zuschnitte für den neuen Aschkasten liegen in Mönchengladbach und warten auf das Zusammenschweißen.

Zusammen mit dem beauftragten Kesselsachverständigen haben wir die Feuerkiste unserer Mudauer Dampflok MM 4 bei EWK in Mönchengladbach untersucht und den Reparaturplan festgelegt. An der Rohrwand sind nur geringe Arbeiten erforderlich. Als Hinweis vorab: die Feuerkiste liegt kopfstehend.

An der linken Seitenwand unten (oben Nietlochbohrung für Bodenringniet) einen Riss und oben eine merkwürdig wirkende Stelle, vermutlich von einer Reparatur zu DB-Zeiten.

An beiden Seitenwänden ist der untere Bereich bis ca. zur Mitte zu ersetzen, ebenso wird die komplette Rückwand erneuert. Gelb sind die zu ersetzenden Bereiche bzw. die Lage der Schnitte markiert. 

Jetzt geht es an die Erstellung einer Reparaturzeichnung, Beschaffung der Kupferbleche, beschaffen und bearbeiten der zu kümpelnden Rückwand; Einpassen der Flicken, Festlegen der Prüfungen für das Schweißen; Einschweißen der Flicken in der Rückwand und danach die Bearbeitung der Bohrungen in der Rohrwand, für die Bodenring-Nietung und die Stehbolzen. 

Wenn Ihr Euch mal die frisch gedrehte Zylinderfläche rechts am Werkstück anseht, werdet Ihr feststellen, dass man da auf gewöhnliche Weise nicht drankommt, weil das Drehwerkzeug in Kollision mit dem Vierlochflansch des Ventilgehäuses kommt. Zum Längsdrehen hat Thomas den Oberschlitten hinter die Drehmitte gesetzt, um mit einem rechten Plandrehmeißel arbeiten können. Schwieriger wird jetzt das Fertigen des Gewindes, das auf diese Fläche muss. Er könnte theoretisch mit einem rechten Innendrehmeißel hinter Drehmitte arbeiten, dann stimmt aber die Neigung der Meißelschneide nicht, und es gäbe eine Profilverzerrung im Gewinde. Am sinnvollsten ist die Verwendung einer linken Innengewindestange vor der Drehmitte.

Ein Spannschloss der Fußbremse muss ausgetauscht werden. Für eine neue Spannmutter wurde ein Sechskantstahl passend befräst, durchgebohrt und beidseitg Gewinde - natürlich einmal Links- und einmal Rechtsgewinde - geschnitten.

Zum Schluß wurden alle überarbeiteten Teile nochmal grundiert und lackiert - wobei bei den Hängeeisen die übliche Frage "wie hänge ich das Teil zum Lackieren und Trochnen auf?" leicht zu lösen war. 

Nach den Deckelchen für die Ölbehälter der Kuppelstangen geht es weiter mit den Deckelchen an den Treibstangen. Die angefertigte Spannvorvorrichtung leistet auch hier gute Dienste beim Andrehen des Dichtkonus.

Bereits vor geraumer Zeit konnten wir einen Achsgenerator vom Typ Dp1 kaufen. Eine Abholung scheiterte bisher daran, dass das Teil ziemlich schwer ist und auch zu zweit ein Verladen für die Bandscheiben nicht gut gewesen wäre..... Diesmal hat es geklappt, weil wir zum Aufladen einen kleinen Werkstattkran auf dem Transporter mitgenommen haben.

Diese Woche ging es weiter mit der Fußbremse der Rur. An einem Hängeeisen wurde ein Auge passend zum Bolzen aufgerieben, danach die Konturen an den Klötzen passend geschliffen.

Darauf folgte die Montage der Bremswelle, auch hier waren noch ein paar Anpass- und Richtarbeiten nötig, bis die Bremse wieder komplett und leichtgängig zusammengebaut war.

Auch beim Dach des BK 38 gibt es Fortschritt: Das Dach ist - ohne die Eindeckung - komplett gefertigt und vormontiert.

Zum Aufsetzen des Daches wurde der bisher oben am Wagenkasten vorhandene nicht originale Stahlrahmen demontiert. Und es passt alles schön zusammen.

Für unseren PwPost 38 der Bielefelder Kreisbahnen sind die Außenwandbretter gefertigt, geschliffen und grundiert. Hier braucht man viel Platz zum Streichen und Trocknen der Bretter.  Die neue Halle vom Tischler zeigt ihre Vorteile.

An den beiden Stirnseiten sind die Bretter auch schon vormontiert. Innen haben die Stirnwände für das Packabteil (Anthrazitgrau RAL 7016) und das Postabeil (Sandgelb RAL 1002) einen unterschiedlichen Farbton, an der Außenseite haben wir einheitlich RAL 6007 Flaschengrün.

Zur Planung der Bearbeitung ist das CAD-Modell der Zylinder der FKB 5i weiter vorangeschritten. Zur Verifizierung von Details brauchen wir die äußere Hälfte des aufgeschnittenen Zylinders, die noch in unserem Magazin in Veendam liegt.

Gestern ging es an die Planung des Fußbodens der RUR, damit wir die passenden Dielenbretter beschaffen können. Hierzu wurde am Rahmen gemessen, geknobelt und mit der Werkszeichnung verglichen. Aus den Zeichnungen konnten wir abgreifen: Auf jeder Seite gab es jeweils 3 Längsdielen, 40 mm stark und in unterschiedlicher Breite. Die äußere Diele hat 250 mm Breite, was der Breite des vorderen Wasserkastens entspricht. Die mittlere Diele ist 200 mm breit. Die Breite des inneren Brettes ist nicht eindeutig, da der Zeichnungsschnitt im Bereich des Stehkessels liegt.

Die vor über 10 Jahren in England demontierten alten Bodenbretter sind ohne Vermessung entsorgt worden. Also wurden am Abend die Bilder gesucht, die Alan Keef am 23. September 2013 bei Demontage gemacht hat: Das äußere Brett müssen wir an der Außenseite an diversen Stellen ausklinken, wozu entsprechende Schablonen anzufertigen sind. Die Länge des Brettes wird bei ca. 240 cm liegen (Abstand hintere Kante Wasserkasten und Vorderkante Kondensatbehälter nach Zeichnung). Das genaue Maß messen wir nach, wenn Kondensatbehälter und Lokkasten aufgesetzt sind, damit nachher nicht irgendwo ein paar Millmenter fehlen.

Die Innenseite der inneren Bretter fluchten mit den Hauptträgern des Rahmens. Im Bereich des Stehkessels (im nächsten Bild ist nur der Sattel des späteren Speicherkessels zu sehen) und des Rauchkammersattels müssen die Bretter ausgeklingt werden. An der Innenkante ist auf der Heizerseites eine Leiste aufgenagelt. Eigentlich logisich - es soll nichts vom Fußboden in den Triebwerksbereich reinrollen. Auf den Brettern der Gegenseite ist ein rechteckiger Ausschnitt zu sehen - da kommt eine kleine Klappe hin. Beim Öffnen der Klappen können die Kuppelstangenlager so von oben aus dem Führerstand geölt werden. Schön ist auf den Bildern auch der Zustand des Triebwerkes vor der Aufarbeitung zu erkennen. 

Auf der Lokführerseite ist die innere Absturzsicherung etwas anders ausgeführt. Es wird sich nicht klären lassen, was beim Umbau der Speicherlok hier angepackt wurde oder wie oft die Bretter in den über 70 Betriebsjahren ausgetauscht werden mussten. Bleibt noch die Frage zur Behandlung und zum Anstrich der Bretter. Im "Diemer" ist für die KPEV eine Anweisung von 1908 zu finden:  "Die Holzteile sind mit heißem Leinölfirnis, dem etwas Ölfarbe zuzusetzen ist, und hierauf einmal mit grauer Ölfarbe zu streichen. Der Fußbodenbelag soll außer dem Firnis einen zweimaligen schwarzen Ölfarbeanstrich erhalten."

Nach fast 2 Jahren (siehe Tagebuch vom 24. April 2022) haben wir es endlich geschafft, die damals gekaufte Nasenuhr abzuholen. Fehlt jetzt "nur noch" das passende Bahnhofs- bzw. Museumsgebäude.

Weiter ging es mit der Bremse an der RUR. Die Klötze wurden auf das richtige Maß und die Bohrungen in Hängeeisen und Klötzen passend befräst.

Bisher war noch unklar, ob unser G-Wagen "GbKB 537" von Beuchelt ursprünglich noch Pfosten aus Holz oder bereits solche aus stählernen U-Profilen hatte. Nach Abtrennen der von der PKP bei einer Rekonstruktion angeschweißten U-Profile liegen die ursprünglichen Rahmenausleger mit ihren Bohrungen wieder frei. Der Durchmesser der Bohrungen liegt zwischen 12 und 13mm. Dies ist passt sehr gut zu Schloßschrauben (hier im Bild eine eingesteckte Schloßschraube M12); die Löcher für die Niete zum Verbinden der Rahmenausleger mit den Längsträger (im Bild "innen") sind deutlich größer.

Damit ist bestätigt, dass der Wagen, genauso wie unser 1904 von Beuchelt gebauter, ungebremster FKB 123, noch Pfosten aus Holz hatte.

Hier zum Vergleich der FKB 123 im Bergezustand....

.... und nach der Aufarbeitung in unserem Magazin. 

Am Freitag haben wir in Mönchengladbach die Speiseventile für die FKB 5i abgeholt. Die baugleichen Speiseventile für unsere Mosbach-Mudau-Lok (MM4) sind direkt vor Ort bei EWK geblieben.

Bei zwei Hängeeisen der Fuß- und Feststellbremse waren Bohrungen ausgeschlagen. Also wurden zwei Hülsen gedreht, die Hängeeisen entsprechend aufgerieben und die Hülsen in Hängeeisen eingepresst.

Zur Prüfung des Stichmaßes der Kuppelstangen haben wir zwei Scheiben gedreht. Die Scheiben werden in die Lager eingesetzt und das Stichmaß der Stange kann dann einfach gemessen werden und mit den Stichmaßen der Kuppelzapfen verglichen werden.

Auch bei der rechten Kuppelstange der RUR wurden die Dichtflächen der Ölreservoire überfräst und die Schwalbenschwanzführungen für die Deckelchen nachgefräst. Aufwendig war das Aufspannen und Ausrichten der Kuppelstange auf der Fräsmaschine inklusive dem Basteln passender Spannmittel. 

Einen der Messingkolben mit Dichtkonus für die Ölreservoirs der Kuppelstangen mussten wir verschleißbedingt neu anfertigen.

Die vor 3 Jahren demontierten Bremsteile haben wir aus dem Lager geholt, gereinigt und probeweise moniert.

Das Handrad der Feststellbremse hatte leicht Flugrost angesetzt und wurde wieder schön blank poliert.

Die gemeinsame Welle der Feststell- und Fußbremse.

Die Hängeeisen der Feststell- und Fußbremse, oben im Bild der Hebel der Fußbremse. Es fehlt noch der Kniehebel zwischen den Hängeeisen bzw. der Bremswelle. 

Für die Bearbeitung der Deckelchen der Ölbehälter der Kuppelstangen war wieder etwas Vorrichtungsbau erforderlich. So wurde eine Spannvorrichtung konstruiert und gefertigt, um die  exzentrisch positionierten 60° Dichtkonen der Deckelchen auf der Drehbank andrehen zu können.

Die aufgearbeitete Karosserie unserer Draisine haben wir in einer Garage wettergeschützt zwischengeparkt, bis auch Motor, Getriebe etc. aufgearbeitet sind und wir mit der Montage beginnen können. Als "Hobby im Hobby"-Projekt laufen die Arbeiten nebenher, die Fertigungstellung der RUR hat erst mal Priorität. Wir hoffen, dass die Draisine bis zum Jubiläum der Brohltalbahn Anfang 2026 wieder fahren kann.  

Nach dem Abladen kam die Wendevorrichtung zum Einsatz, mit der wir die Draisine hochkurbeln und um 90 Grad zum "Einfädeln" in die Garage drehen konnten. Die Draisine in der Garage - passt, wackellt und hat Luft! 

Ein Blick in den Innenraum.

Für die Welle der Aschkastenklappe musste an der richtigen Stelle im Rahmen ein Loch gebohrt werden. 

Der eingebaute Aschkasten mit der montierten Welle. Die beengten Platzverhältnisse in der Kastenlok sind gut zu sehen. Links im Bild das Ende des hinteren Pufferstößels.