In der Werkstatt in Hüinghausen kam ein Päckchen mit den neugegossenen Teilen für die Luftklappen für die Körtingbremse an, die Thomas nach dem Vorbild an Lok OEG 56 konstruiert hatte, mit diesem Inhalt:

So sieht das Vorbild an der OEG-Dampflokomotive 56 aus (LTA Mannheim):

Da außerdem dieses Foto

(Ausschnitt aus dem Henschel-Werkfoto einer der Lokomotiven der Plettenberger Kleinbahn) zur Verfügung stand, wollten wir die Luftklappe mit einer Regulierschraube versehen, welche in der Literatur erwähnt wird, aber an keiner der bekannten, noch existierenden Original-Luftklappen vorhanden ist. Diese Regulierschraube soll das Beibehalten einer einmal eingeleiteten Bremsstufe erleichtern. Ohne diese Schraube löst die Bremse zwangsläufig wieder, was eine Betätigung der Luftklappe in Intervallen erforderlich macht, um z.B. die Geschwindigkeit im Gefälle zu regulieren.
Eine gute Vorlage, die es ermöglicht hätte, diese Luftklappe mit Regulierschraube absolut korrekt nachzubilden, hatten wir leider nicht - daher war zwangsläufig etwas Fantasie vonnöten.
Es ging sogleich ans Werk - zunächst wurde die Klappe ins Vierbackenfutter gespannt und die Aussenkung für die dort später einzulegende Gummidichtung gedreht:

Anschließend kam das Unterteil ins Vierbackenfutter, um das G1"-innengewinde zu erhalten, mit dem es später auf dem Abzweig von der Hauptluftleitung montiert wird:

Dann zog das Unterteil auf die Fräse um, wo die Innenflächen des gegabelten Endes auf Maß gefräst wurden:

Ebenfalls auf der Fräse wurde die Bohrung eingebracht, die später den Bolzen des Klappengelenks aufnimmt:

Nachdem auch die Klappe selber die Gelenkbohrung erhalten hatte, wurden beide Teile zusammengespannt und das Bolzenloch auf Maß und genau fluchtend aufgerieben, sowie die Bolzen angefertigt.

Die Polster sind jetzt alle komplett in Coburg eingetroffen und mit der Montage sollten wir in der 40. Kalenderwoche fertig werden, wenn die noch fehlenden Teile der letzten Presskohleheizung eingebaut sind. 7 der 10 Fenster sind eingebaut.  An größeren Posten fehlen jetzt eigentlich nur noch die Türen und die Gardinen - wir liegen also gut im Zeitplan!

Bei der Innenbeleuchtung gibt es im KKB 7 keine Unterschiede zwischen der 3., 2. und 1. Klasse.

Der Klappsitz für die E.K.B. 14g ist vom Polsterer zurück.

Am 20. September 2013 kam die Dampfspeicherlok RUR bei Alan Keef Ltd in Ross-on-Wye an. Sofort wurde mit der Aufarbeitung begonnen und innerhalb weniger Tage das Dach abgehoben, der Speicherkessel abgebaut, diverse Beschlagteile demontiert und Fahrwerk mit Kessel von den Radsätzen gehoben. Nachdem AKL für Kleinbaan innerhalb von 3 Jahren bereits die beiden schrottigen Krauss-Dampfloks III und 5 betreibsfähig aufgearbeitet hatte, waren wir damals zuversichtlich, dass die RUR als "richtige" Dampflok Mitte 2017 wieder fahren würde....

... und mittlerweile gehen wir in das 10. Jahr der Aufarbeitung und sind froh, wenn die Lok im Jahr 2024 endlich fährt. Ein persönlicher Blick in die Projektgeschichte zeigt, in welche Untiefen wir bei einem Projekt geraten können:
- Der leitende Lokschlosser von AKL bei der RUR verstirbt und der Workshop-Manager verlässt das Unternehmen. Damit verliert das Projekt bei AKL seinen beiden bisherigen Köpfe und wichtiges Knowhow geht verloren.
- Der Kesselbauer von Lok III und 5 wechselt den Besitzer und konzentriert sich danach auf Lokomobile.
- Mit der Selfkantbahn war vereinbart, dass sie für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens ein Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation mit AKL sorgt. Durch die Überlastung der Leistungsträger der Selfkantbahn mit Arbeit vor Ort fand aber eine solche Betreuung bis 2017 nicht statt.
- AKL hatte die komplexe Rekonstruktion und Aufarbeitung einer unvollständigen Lok massiv unterschätzt und war als Gerneralunternehmer ohne intensive Betreuung durch die Selfkantbahn massiv überfordert.  Mehrere Monate ruhen de facto die Arbeiten.
- Es gibt unterschiedliche Regeln und Arbeitsweisen im englischen und deutschen Lokomotivbau. Dazu kommen natürliche Sprachprobleme (lese Dich mal als Nicht-Muttersprachler in die LON und DV 946 ein) und ein unterschiedliches Verständnis zu Passungen und Qualität. Dazu kommen die Reisezeiten. Für ein kurzes Treffen vor Ort gegen zwei bis drei Tage drauf.
- Der zweite Lokschlosser an der RUR kann unfallbedingt nicht weiter arbeiten. Der neue Workshop-Manager und sein Nachfolger verlassen beide wieder das Unternehmen, der betreuende Projektleiter geht in Ruhestand.
- Dazu kam Corona mit Reiseverboten und teilweisem Shut-Down bei Unter-Auftragnehmern; GB tritt aus der EU aus und das Zusenden von Ersatzteilen wird komplizierter.
- Vor 3 Jahren kam die Lok schließlich nach Deutschland zurück. Statt der geplanten Endmontage mussten wir erneut eine Demontage bis auf den Rahmen angehen. Viele Arbeiten wurden noch einmal angepackt, viel Lehrgeld bezahlt und 3 Jahre gingen verloren. Erst im nächsten Quartal sind wir im angenommenen "Lieferzustand" aus dem Jahr 2020.
- Und auch in den letzten 3 Jahren war viel "Warten auf Werkstätten" und Hinterherlaufen angesagt. Ohne ein enges Führen gehen erteilte Aufträge schnell auf das Abstellgleis. Gerade Werkstätten, die aus dem Museumsbahnumfeld stammen, leisten zwar technisch hervorragende Arbeiten, sind aber in Richtung Projektmanagement und Terminaussagen noch "entwicklungsfähig", um es politisch korrekt auszudrücken. Und auch zertifzierte Fachbetriebe mit jahrezehntelanger Erfahrung liefern mitunter mangelhafte Qualtität ab und weichen im Millimeterbereich von Vorgaben und eigenen Abnahmemessungen ab.

Im Restaurierungstagebuch dieser Website haben wir seit Mai 2018 in nunmehr 286 Einzeleinträgen über dieses Projekt berichtet und dabei auch so manches Gewerk schon fälschlicherweise als erledigt betrachtet. 

Da hilft nur der Blick nach vorne, ein langer Atem und das Feiern von Etappensiegen. Wir freuen uns, wenn im Jahr 2024 die RUR endlich wird dampfen können. Betrüblich stimmt, daß drei Freunde von der Selfkantbahn und Unterzeichner des Kaufvertrages mit Kleinbaan - Günther Steinhauer, Helmut Kommans und Dr. Peter Grünberg - dieses gemeinsame Ziel nicht mehr erleben können. 
Roland

 

Ein Blick, der später im normalen Betrieb schwierig ist: Das Dach des KKB 7 mit den Aufsätzen für die Lüfter, den Kaminen der Petroleumlampen und den Rollen für die Seilzugbremse.

Was wir an unseren beiden ersten Teststücken schon festgestellt hatten: Ohne Beigabe von Sikkativ geht es nicht - die Probe ohne Zusatz wird zwar oberflächlich trocken, es bleibt aber ein mehr oder weniger flüssiger Ölfilm auf dem Gewebe stehen. Beim Teststück mit Zugabe von Zinkoxid als Sikkativ ist der durch das Gewebe durchgetretene Ölanteil am zweiten Tag noch klebrig. wurde aber von Tag zu Tag an der Oberfläche trockener. Bei einem dritten Probestück haben wir noch mehr Feststoffe und mehr Additiv zugegeben und nähern uns damit einem Rezept für die Deckenmasse aus den "Besonderen Bedingungen für die Lieferung von Personen- Post und Gepäckwagen" der preussischen Staatseisenbahnen vom Oktober 1889:  "42,4 kg Leinölfirnis, 28,3 kg gemahlene Kreide, 7,1 kg Ocker, 7,1 kg gebrannte Umbra, 1 kg Silberglätte und 14,1 kg Burgunderharz". Hierauf war mittelfeiner Sand zu streuen. Mit dem Ergebnis sind wir zufrieden. Nebeneffekt ist, dass dieses Rezept mit weniger Burgunderharz auskommt und dadurch auch deutlich billiger wird. Das Testbrett auf dem Bild ist beim letzten Anstrich noch mit feinem Vogelsand bestreut worden, da der gerade zur Hand war.

Durch die Trocknungszeiten zwischen den Lagen - Bretter mit Leinölfarbe streichen, Dach mit Deckenmasse einstreichen und Leinen einlegen, Dach dann 3 mal überstreichen - wird die Dacheindeckung an die vier Wochen Zeit benötigen. Wahrscheinlich auch ein Grund, warum dieser Deckenanstrich in der Waggonindustrie später ausstarb.

Sorgen bereiten uns noch etwas die benötigten Freiform-Blechstücke für die beiden Dachenden: Bisher angefragte Spengler haben entweder abgesagt oder erst wieder 2025 freie Kapazität. Mal schauen.  

Behufs sicherer Handhabung des glühenden Kupferrohres wurde eine Gewindehülse angefertigt. Jetzt kann es mit dem Biegen losgehen: Das 80er Kupferrohr wird mit Füllsand befüllt, der Sand vorgetrocknet, der Sand verdichtet, das Rohr mit Riegelkappen verschlossen und der Füllsand mit der Kompressionsscheibe nachkomprimiert.

Das Rohr wird dann wiederholt auf ca 600 Grad (Rotglut) erhitzt und gebogen.

Die Rohrüberstände werden abgesägt. 

Trotz Sandfüllung verformt sich der Rohrquerschnitt. Also wird ein Kaliberring für den Aussendurchmesser angefertigt, halbiert, Beilagestücke angefertigt, angeschweißt und abgestimmt. Mit einem Reststück wird der Kalibrierring auf den richten Außendurhmesser abgetimmt.

Ein Ende des Rohrbogens vor dem Kalibrieren.

Mit der Rohrwalze wird das Kupferohr leicht an den Kaliberring angeformt -> passt nun perfekt in den Aufnahmeflansch! Der Vorgang nun an der anderen Seite des Rohrbogens wiederholt.

Auch die Bühnenbretter und Triffstufen sind an beiden Enden des KKB 7 montiert.

Eigentlich viel zu schön zum betreten.....

Die Revisionsklappen sind in der 3. Klasse....

der zweiten Klasse und...

der ersten Klasse montiert.sind fertig montiert.

Über die Revisionsklappen können die Wasser-Auffangwannen in den Schächten unter den Fenster von Blättern, Fahrkarten, Müll und sonstige Dreck gesäubert werden, die sich dort im Laufe der Jahre angesammelt haben. Bei der einen oder anderen Museumsbahn konnte über eine Revisionsklappe auch schon mal ein Handy gerettet werden, was beim Spielen am geöffneten Fenster in den dünnen Spalt zwischen Fensterrahmen und Innenleiste gefallen war.

Interessanterweise gab im vom Grundaufbau "baugleichen" -  allerdings von Beuchelt statt von Görlitz gebauten -  Wagenkasten des BPwPost FKB 6 keinerlei Spuren einer Revisionsklappen unter den Fenstern zu finden.