Eine Betätigungsgestänge der 14g war verbogen. Mit Flamme, einem massiven L-Profil als Anschlag und ein paar Schraubzwingen wird die Stange gerichtet. 

Zum Nieten wird der Sandkasten unter den Kran gestellt und das Gewicht vom Gegenhalter eingehängt.

Mit dem elektrischen Hubzug kann der Gegenhalter auf die benötigte Höhe gebracht und gehalten werden.

Das Tagewerk von außen...

... und von innen. Bis auf eine paar Niete am Deckel sind wir mit den Nietarbeiten am Sandkasten jetzt fertig.

Für das Nieten von 5er-Niete am Sandkasten der 14g haben wir einen passenden Döpper gedreht.

Der Döpper muss vor dem ersten Einsatz gehärtet werden - dafür haben wir recht unkonventionell unseren Nietglüher benutzt. Nach dem Härten wird der Döpper noch mal angelassen, um Spannung aus dem Material zu nehmen. 

Wir haben mit dem Bau der Konsole für den Schalldämpfertopf der Körtingbremse begonnen. Die Halterungsplatte für den Schalldämpfertopf wird angezeichnet. Hierbei hilft eine schnell angefertigte Passkörnerhülse.

Bohren der Platte.

Nächster Schritt: Ein Winkelprofil für die Schalldämpferkonsole wird abgelängt.

Für unsere EKB 14g stand auch die Instandsetzung der Betätigungsgestänge und Anstellspindeln für Armaturen vorne am Dampfdom an.

Auch hier wurden festsitzende Anbauteile mit Flamme gelöst, Teile entzundert, gerichtet und entrostet,...

... Grate und Aufwerfungen beigefeilt /-geschliffen und Funktionsbohrungen ausgerieben.

Die beiden seitlichen Wassertanks der E.K.B. 14g sind über eine Traverse verbunden.

Nach dem Entlacken / Entrosten sind diverse Macken am Profil zu entdecken.

Die Traverse nach dem Zuschweißen und Nacharbeiten der Fehlstellen. 

Es geht weiter mit der Aufarbeitung von Bedienstangen an der Lok 14g. Dies gehört in die Rubrik "Arbeiten, die Stunden fressen und nachher niemand sieht".  Auspressen von Stiften, wenn man passende Stempel im Regal oder angefertigt hat...

...oder Ausbohren....

--- und die Allzweckwaffe beim Auspresen: Alles schön warm machen.

Nach den guten Vorbereitungsarbeiten in der Tischlerei geht der finale Aufbau vom KKB 7 schnell voran: Am Dienstag wurde in Coburg entladen und mit der Montage des Grundrahmens und des Unterbodens angefangen.

Mittwoch wurden dann die letzten Bretter des Unterbodens angeschraubt und der Spriegel aufgesetzt.

Donnerstag haben wir die Außenwandelemente eingesetzt, alles fertig verschraubt und mit den Dachbrettern begonnen.

Das Ganze sieht jetzt schon nach einem Eisenbahnwagen aus. :-)

Das Betätigungsgestänge für die Zylinderhähne der 14g haben wir im Lager "ausgegraben" und in die Werkstatt gebracht.

Dann erfolgten die üblichen Arbeiten: Diverse Gestängeteile entrostet, festsitzende Hebel, Haltestangen, Keile, Bolzen, Splinte, etc entweder mit Flamme gelöst, ausgepresst oder ausgebohrt.

So sieht das Tagewerk mit den instandgesetzten Einzelteile nach dem Grundieren aus.

Der Schalldämpfertopf für die Körtingbremse der RUR ist entgratet, gesenkt, entfettet und grunidert.

Und wenn wir schon mal dabei sind, machen wir gleich ein paar mehr.

In den ersten beiden Juli-Wochen wurde der Wagenkasten in der Schreinerei komplett zerlegt. Die Einzelteile sind geschliffen, gebeizt, grundiert und von innen in den jeweiligen Abteilfarben fertig lackiert.

Am Montag und Dienstag wurde alles verpackt, in die Transporter und auf den LKW verladen und nach Coburg gebracht. Gestartet wird die Endmontage mit dem Aufbau des Grundrahmens und des Unterbodens.

Die Funktionsflächen des Betätigungskolbens werden gereinigt und geglättet.

Klöppelachsen-Führungsbohrungen in Aufsatz und Klappe werden aufgebohrt / aufgerieben....

... und eine neue Klöppelklappenachse gefertigt.

Zum Schluß entrosten aller Teile, grundieren und lackieren.

An einem Flansch werden die nicht mehr anderweitig lösbaren Gewindereste ausgebohrt und die Gewinde im Gehäuse nachgeschnitten.

Nach Aufspannen und Ausrichten des Läutewerk-Grundkörpers auf der Fräsmaschine werden die Dichtflächen der Zu- und Abdampfleitungsflansche überfräst.

Bereits im November hatten wir das Läutewerk der 14g wieder gangbar gemacht, mit Druckluft getest und waren mit dem Klang zufrieden gewesen. Allerdings war eine der Befestigungschrauben für den Klöppel abgebrochen:

Nach Demontage des Läutewerks wird an den Schraubenstumpf ein neuer Kopf angeschweißt und die Schraube herausgedreht.

Wenn man einmal dabei ist: Da auch andere Stehbolzen vom Rost angenagt sind und festgerostet sind, werden auch alle anderen Stehbolzen und abgerissenen Schraubenreste entfernt.

In den letzten 2 Wochen hat die Beschriftung am Personenwagen FKB 10 seinen Schatten erhalten.

Der 125l-Injektor der Mosbach-Mudauer Lok MM 4 ist ja seit einiger Zeit bei EWK in Arbeit. Besonderen Aufwand machte die Herstellung der Mischdüse. Da die zugehörige Zeichnung gleich in verschiedenen Varianten (aber immer für das identische Teil) vorliegt, konnte die Fertigung schnell begonnen werden: Herstellung aus Rotguß-Vollmaterial.

Die 45°-Schräge ist eine Dichtfläche und ist an das bearbeitete Gehäuse angepaßt. Mit dem Gewinde wird die Düse gegen die Dichtfläche geschraubt.

Dann können Locher gebohrt und die quadratischen Ausschnitte gefräst werden

Anschließend wird eine andere Düse eingepreßt, mann kann sie durch die Ausschnitte erkennen. Die Endbearbeitung der schlanken Kegel (4°) im Inneren schließt die Herstellung ab.

Nachdem lange nach einer Vorlage für einen historischen Schmiergefäßdeckel für die seitlichen Kreuzkopf-Schmiergefäße gesucht wurde, haben wir eine passende Zeichnung gefunden,  die dann passend für unsere Bauteilabmessungen zunächst zeichnerisch umgesetzt wurde. Die Teile wurden aus dem Vollen herausgearbeitet: Klappdeckel vorgefräst,....

Rundfräsen der Deckelösen mittels Radiusfräser,...

Grundplatten vorgefräst....

und schon ist der Deckel fertig. Jeder Deckel mußte an die "krumm und schief" liegenden vorhandenen Gewindebohrungen angepaßt werden.

So sehen die fertigen Schmiergefäße mit geschlossenen Deckel und Blattfeder zum Niederhalten bzw. mit geöffnetem Deckel aus.

Den ersten neu gefertigten Ventilationshebel haben wir im Borkumer Weyer Wagen 151 der Selfkantbahn "anprobiert":

Als Erstes stellte sich heraus, dass die Durchgangsbohrungen für die Befestigungsschrauben einen Hauch zu klein gebohrt waren. Im direkten Vergleich mit dem Original-Hebel (an der gleichen Stelle eingebaut, siehe Bild unten) ist ersichtlich, dass die Winkelstellung des einarmigen Hebels am oberen Ende noch nicht korrekt ist - Hebel und Verbindungsstange zum Fenster müssen parallel liegen. Das wird für die Serienausführung noch geändert. Die Stellung des Knaufs unten passt - der muss bei geschlossenem Fenster in Wagenlängsrichtung liegen. Dann können auch kleinwüchsige Schaffner erkennen, daß bei Dienstschluß ordnungsgemäß alle Fenster geschlossen sind. 

Für den Dampfverteiler der E.K.B. 14g musste noch ein Eckventil Nennweite 25 komplettiert werden. Da der Ventileinsatz nach LON ist, haben wir diesen direkt in einer Kleinserie von 4 Einsätzen nachgefertigt, weil wir mittelfristig auch für drei andere Ventile NW 25 neue Einsätze benötigten. 

Hier ist der Ventileinsatz bereits in das Eckventil eingeschraubt....

.... und nun an dem Platz zu sehen, wo es hingehört.

Am Personenwagen FKB 10 wurden die stirnseitigen Türen durch die Federhaken nicht sicher genug in der geöffneten Position festgehalten. Das war ein Ergebnis der Probefahrten am 17. Juni. Aus dickerem Federstahl wurden neue Federn angefertigt.

Wieder montierter Federhaken...

... Haltetest bestanden!

Bei der RUR haben wir die beiden Transport-Hebetraversen oben am Lokkasten demontiert, die Dachspriegel auf den Lokkasten gehoben und die Spriegel untereinander durchgetauscht, um die jeweils beste Einbaustelle zu ermitteln.

Nach Identifizierung der Verbiegungen, Verzüge und nötigen Richtarbeiten an den Dachspriegeln und Auflagern wurden die Dachspriegelbiegungen und Laschen mehrfach flammgerichtet und angepasst. Dazu mussten die schweren Spriegel wieder mehrfach vom Lokkasten abgehoben werden...

Die gerichteten Spriegelbereiche wurden entzundert, gereinigt und grundiert und final auf den Lokkasten gehoben. Dann die Lokkastenoberseite im hinteren Bereich mit Spanngurt auf Sollmaß gezogen, die Spriegel angeschraubt und final alle Maße kontrolliert und dokumentiert.

In den letzten Monaten haben wir in unserer Magazinhalle aufgeräumt und Platz für den Gleisbau geschaffen. DHHU 5 steht momentan fotographenfreundlich mit einem "Kurzzug" an der Wand.

Die beiden Wgen haben ihre Beschriftung oben am Aufbau bekommen. Bevor der Schatten der Schrift ergänzt wird, muss die Farbe noch durchtrocknen. 

Am Samstag haben wir den Rahmen vom Personenwagen SEG 174 vermessen. Die Rahmenlänge beträgt 10,60 m und an einem Längsträger fanden wir das Fabrikschild von Herbrand, Baujahr 1891.

Am Rahmen sind auch keine Spuren größerer Umbauten zu entdecken. Damit ist belegt (hier ist die Literatur nicht ganz eindeutig), dass beim Bau des neuen Wagenkasten durch die Waggonfabrik Rastatt der Originalrahmen nicht groß modifiziert wurde. In den Abmessungen stimmt der Wagen mit den C4i überein, die Herbrand an die Dürener Dampfstraßen geliefert hat. Von diesen Wagen gibt es gute Zeichnungen im Landesarchiv NRW. Der einzige größere Unterschied ist, dass die Wagenserie für die SEG eine Fensterteilung mit 8 Fenstern (lang-kurz-lang-kurz-kurz-lang-kurz-lang, siehe Skizze) hatte, während die Dürener Persoenwagen mit 12 gleich breiten Fenstern (2 schmale Fenster statt 1 langes Fenster) versehen waren.

Mit den Dürener Fabrikzeichnungen, dem Schwesterfahrzeug SEG 171 bei der Museumsbahn Blonay-Chamby (teilweise originaler Wagenkasten mit entfernten Oberlicht) und dem nahen Verwandten DEV 18 (ex. SEG 246-248; Gotha, 1906) haben wir eine gute Basis für die Rekonstrukton des Ursprungzustandes.

Aktuell sind die Dampflok RUR, die Dampflok Mosbach-Mudau 4 und der Personenwagen 7 in Aufarbeitung in den Werkstätten; an den Personenwagen FKB 6 und FKB 10 laufen noch Restarbeiten. Um die Werkstätten noch den Sommerferien wieder zu befüllen, haben wir in den letzten Tagen die Aufarbeitung der nächsten Fahrzeuge vorbereitet und diese befundet. Im Bereich August / September werden kostenoptimiert hierzu diverse Transporte ablaufen und wo möglich kombiniert:

Im Tausch zum OO OEG 808 gehen die beiden G-Wagen OEG 301 und OEG 328 in die Aufarbeitung. Die Substanz beider Fahrzeuge ist gut und beide G-Wagen sollen bis Herbst 2024 fertig werden.

Der PwPost BK 38 und der O-Wagen GbKB 1050 gehen in die Tischlerei. Die Stahlbauarbeiten an beiden Fahrzeugen sind seit geraumer Zeit abgeschlossen und die bereits lackierten Fahrgestelle sind fahrbereit. Um nach beiden o. g. Wagen die Tischlerei weiter befüllen zu können, gehen die Rahmen von 2 G-Wagen und vom O-Wagen KKB 54 zum Sandstrahlen und Instandsetzen. Alle 3 Rahmen sind in einem vergleichsweise guten Zustand und bei der Befundung wurden - vor dem Strahlen - bisher keine gravierenden Schäden gefunden. Radsätze, Federn und Zug- und Stoßvorrichtung liegen einbaubereit in unserem Lager. Hier der Rahmen vom KKB 54 mit der zentrale Feder der Zugstange auf der einen Seite....

... und der einfachen Zugstangenführung am anderen Wagenende.

Nach Rücksendung des Fahrwerks der RUR werden im September in Zamberk die seit einigen Monaten brachliegenden Arbeiten an Zylindern, Gleitbahnen Stangen und Steuerung der E.K.B. 14 wieder aufgenommen. Ebenfalls planen wir, im Herbst mit den Fahrwerksarbeiten an der FKB 5i zu starten.