Die Achsen unserer 14g sind in Žamberk gebürstet und befundet worden. Hierbei wurde Wert darauf gelegt, dass die Stempelungen der Radsäzte lesbar erhalten bleiben. Als Beispiel ist über eine Stempelung "80 T" erkennbar, dass der Kurbelzapfen mit einem Pressendruck von 80 t eingepreßt wurde. Anhand der Stempelungen kann man übrigens nachvollziehen, dass der zweite Radsatz schon mindestens ein mal mit dem vierten Radsatz getauscht wurde. Mögliche Ursache: Der vierte Radsatz war scharf gelaufen und wurde mit dem weniger verschlissenen zweiten getauscht, um ein Überdrehen heraus zu zögern.

Die Achsschenkel lassen sich ohne Abpressen der Radsterne überarbeiten. Alle Kurbelzapfen sind hingegen - wie schon vorher befürchtet - eingeschweißt und nicht mehr sinnvoll zu gebrauchen. Vorgesehen ist, die Zapfen abzuschneiden und den in den Radsternen verbliebenen Rest auszubohren. Dabei kann auf dem Bohrwerk auch die Winkellage der Kurbelzapfen entsprechend den Toleranzen aus der DV 946 kontrolliert und bei Bedarf korrigiert werden. Die neuen Zapfen werden gehärtet und geschliffen.

Die Lieferung der bestellten neuen Radreifen wird für den Oktober erwartet.

Fast auf den Tag genau 7 Jahre nach der Abholung der RUR aus Schierwaldenrath (am 19. September 2013) wird die RUR nach Deutschland zurückkehren - leider nicht komplett fertiggestellt wie ursprünglich vorgesehen...

Nach der ursprünglichen Planung sollte die RUR bereits im Sommer 2017 fertig sein. Nachdem Alan Keef zuvor die Lok III und Lok 5 von Kleinbaan in jeweils 2-3 Jahren, inklusive Kesselneubau, mustergültig restauriert hatte, erschien dies auch als ein realistischer Zeitplan. Dann bekam das Projekt aber nicht vorhersehbare Hits:
Der tragische Tod des betreuenden Lokschlossers, die Kündigung des Betriebsleiters bei Alan Keef, der Verkauf des vorgesehenen Kesselbauers an neue Eigentümer. Im Kaufvertrag war mit der Selfkantbahn auch vereinbart gewesen, dass die IHS für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens einen Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation sorgt. Zwar gab es gute und einvernehmliche Abstimmungen zwischen Selfkantbahn und Wim Pater, wie die Lok aussehen sollte. Wegen Arbeitsüberlastung und fehlenden Freiwilligen auf Seiten der Selfkantbahn war aber niemand da, der Alan Keef betreute oder in den ersten 3 Jahren auch mal zur Klärung von technischen Fragen nach England fuhr. Wegen offener Fragen und Entscheidungen blieben in Folge Arbeiten in England mehrmals mehrere Wochen liegen.
2016 stellten wir uns die Frage, ob wir die RUR enweder aus England zurückholen oder die Projektbetreuung neu aufsetzen sollten. Aus der Not heraus hat dann Kleinbaan selber Mitte 2016 das Projektmanagement übernommen. Angefangen bei der Suche nach einem Lieferanten für den Neubaukessel, über das Aufsetzen eines neuen Projektplans und einer gemeinsamen Dropbox, das Klären unzähliger Detailfragen über Mail bis hin zu regelmäßigen Projekttreffen mit Alan Keef vor Ort in Ross-on-Wye oder in Veedam. 
Der nächste Hit kam im November 2018, als der verbliebene Lokschlosser einen schweren Arbeitsunfall hatte und bis heute arbeitsunfähig ist. "Rettung" war im Sommer 2019 die Untervergabe der Fahrwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.  Die VoR hat dann auch die Arbeiten strukturiert fortgeführt und lag im Zeitplan - bis in Folge von Covid-19 die VoR den Betrieb und die Werkstatt im März 2020 schließen musste und nicht vor 2021 wieder regulär öffnen wird.
Dankensweiterweise hatte sich die VoR aber bereit erklärt, nur und auschließlich für die Fertigungstellung der beauftragten Arbeiten an der RUR die Werkstatt im August für rund 4 Wochen temporär zu öffnen - das Ergebnis dieser konzertierten Aktion seht ihr auf diesen Bildern.

In der letzten Woche hat die VoR noch ein paar Justagen an den Lagern und der Steuerung vorgenommen. Die Maschine läuft jetzt unter Druckluft mit 1 bis 1,5 Bar ruhig durch. Da die Einstellung der Steuerung sich Design-bedingt mit dem Einfedern verändert, werden wir die finale Feinjustage der Steuerung erst vornehmen können wenn Lokkasten, Wasserkästen, Kessel und Kondensator (zusammen einige Tonnen Gewicht) montiert sind.

Am Donnerstag wurde die RUR wieder an Alan Keef übergeben. Die Endmontage einer Lok ist erklärungsbürftig, dazu kommen Unterschiede zwischen deutschem und britischem Dampflokbau. Aktuell sind Covid-19-bedingt Reisen nach England schwierig. Zudem ist durch Krankheit und Fluktuation bei Alan Keef kein qualifizierter Mitarbeiter mehr da, der sich mit der RUR noch näher auskennt. Daher haben wir beschlossen, andere Fahrzeugprojekte zu depriorisieren und die RUR zur Fertigstellung in die Werkstatt bei der MME in Hüinghausen zu holen.

Mit aufgesetztem Kessel und aufgesetztem Lokkasten wird das Triebwerk nur noch vom Führerstand  in gebückter Haltung zu sehen sein. Der hochstehende Hebel links vom Längsträger ist die Fußbremse. Diese reichte für den Einsatz als Speicherlok bei der Papierfabrik Schoeller, auch zum Verschieben beladener Rollwagen, völlig aus. 

Die Hinterachse auf dem Rollenprüfstand. Das fehlende Bremsgestänge für die Lufbremse wurde mit Hilfe der Werkszeichnung nachgebaut.

In den letzten Tagen war der Schreiner wieder fleißig: Das Dach für den Wagen 10 ist bis auf die Verbindung der Freisparren zu den Pfetten fertig.

Die Säulen für den Wagen FKB 10 und Wagen KKB 7 (8 Ecksäulen,44 Säulen neben Fenstern und Außentüren) sind alle fertig ausgehobelt und haben schon die Zapfenverbindungen zum Grundrahmen.

Die Sparren für Wagen 7 sind bis auf die Schwalbenvebrindungen auch fertig. Als nächstes wollen wir die Fälze in die Säulen für den FKB 10 einarbeiten und die oberen Zapfen anarbeiten.

Die beiden O-Wagen OEG 1017 und 1024 sind heute aus England zurückgekommen. Aktuell räumen wir die Magazinhalle auf und werden zur übersichtlichen Aufstellung der Güter- und Personenwagen in den nächsten Wochen hier noch 500 m Abstellgleise verlegen. 

Bei seiner Aufarbeitung erhält der O-Wagen GbKB 1050 neue Längsträger. Nach dem passenden Bohren des Längsträgers ist das erste Paar der Achslagerführungen festgeschraubt. Das Nieten wird erst am Schluß erfolgen nachdem der Rahmen inklusive aller festen Anbauteile komplett vormontiert ist.   <brclass="responsive" /><brclass="responsive" />

Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

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Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

Der Bremsersitz und die Tritte zum Aufstieg sind vor dem Anstrich probeweise montiert.
Typisch für einen offenen Schmalspur-Güterwagen der Waggonfabrik Herbrand aus Köln: Die abgeschrägten T-Profile an den Seiten- und Stirnwänden.

In Hüinghausen hat die Aufarbeitung des 5. O-Wagens unseres "Lenz"-Zuges begonnen. Vor dem Sandstrahlen werden zunächst alle Anbauteile vom Rahmen abgebaut, um diese separat zu sandstrahlen und zu richten oder nachzufertigen. Später werden die Teile wieder angenietet oder angeschraubt. <brclass="responsive" />
Auch wenn wegen den Corona-Beschränkungen die eigenen Hobby-Arbeiten momentan auf den Rechner und den Arbeitskeller beschränkt bleiben, sind jetzt 11 Fahrzeuge von Kleinbaan in der aktiven Aufarbeitung:
- 3 Dampfloks (RUR, Mosbach-Mudau 4, E.K.B. 14g)
- 4 „Lenz“ Wagen (FKB 6, FKB 10, KKB 7 und jetzt der O-Wagen GbKB 1050)
- 2 OEG-Wagen (OEG 1024 und 1017)
- 
2 Wagen für den „Weyer“-Zug (
BK 38 und MKB F Nr4)
7 der 8 beteiligten Werkstätten können momentan mehr oder weniger "normal" weiterarbeiten, nur die Werkstatt der VoR ist bis auf weiteres komplett geschlossen. <brclass="responsive" />
Ein kleiner Hinweis: Im Beitrag war ein kleiner Zahlendreher: wir haben mit dem O-Wagen mit der PKP-Inventarnummer 284/08 begonnen (GbKB 1050), der Beginn der Aufarbeitung vom KKB 242 (PKP Inventarnummer 289/08) folgt im Blockabstand. Die Rahmenlänge beider O-Wagen ist gleich, die 30 cm Unterschied beim Radstand (3,50 m gegenüber 3,20 m beim KKB 242) ist nur zu erkennen wenn die beiden Wagen nebeneinander stehen.

Diese Woche haben wir wieder von der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway Fotos zum Fortschritt der Arbeiten an unserer Dampflok RUR bekommen. Normalerweise ist offensichtlich, welche Bauteile auf einer Aufnahme zu sehen sind. Auch hier war klar, dass es sich um Teile der Steuerung handelt. Nur ist eine Joy-Steuerung an deutschen Dampfloks nicht verbreitet gewesen und es stellte sich die Fragen: Wo sitzen die gezeigten Teile genau - und wie werden sich richtig bezeichnet? Also den Haeder "Steuerungen. Band 3 von Dampfmaschinen" aus dem Jahr 1910 aus dem Bücherregal geholt und mit der Werkszeichnung von Henschel verglichen. Und damit es für den Leser nachvollziebar bleibt, die Teile in der Werkzeichnung markiert und beschriftet. 

Die Joy-Steuerung gehört zu der Gruppe der Lenkersteuerungen und war nach Haeder "Für mittlere und grössere Schiffsmaschinen beliebt". Und weiter: "Der Antrieb erfolgt durch Lenker und Gegenlenker, die von der Treibstange A B  (Foto einer Treibstange der RUR siehe Tagebuch vom 7. März 2020) angetrieben werden. Im Punkte C der Treibstange greift die Lenkerstange C D an, deren Ende D in einem Schwinghebel D E drehbar gelagert ist. An diesem Ellispsenlenker ist bei F ein Gegenlenker, auch Exenterstange genannt, drehbar befestigt, deren Punkt G mit einem Gleitklotz in einer Schleifkulisse  hin und hergleitet, wobei das freie Ende H der Exenterstange ellipsenförmige Bewegungen macht, die durch die Schieberschubstange H J auf die Schieberstange übertragen wird."

Die beiden Lenkerstangen: Links (= oben) das Lager C, das über einen Bolzen mit der Treibstange verbunden ist; rechts das Lager D, das mit Schwinghebel verbunden ist. Dazwischen das Lager F, wo der Bügel der Exenterstange angreift.

Die Exzenterstange: Links von den Gleitklötzen ist noch knapp der Bolzen H erkennbar, über den die Exzenterstange mit der Schieberschubstange verbunden wird. Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).   

Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen: (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).  Links an der Welle sitzt im eingebauten Zustand der Hebel, über den der Lokführer die Füllung reguliert bzw. die Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt stellt. Eine Animation zur Funktion einer Joy-Steuerung ist im Netz unter folgendem Link zu finden: https://steamboating.de/kaiser/dampfmaschine-kaiserliche-marine-02-04.php.
Eine weitere Darstellung findet sich hier: Inside Joy Valve Gear (mit sichtbarer Kulisse).

Die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway hat mit den Kuppelstangen der RUR begonnen. Zum richtigen Spannen der offenen Stangenköpfe bei der Bearbeitung ist Kreativität gefragt.

Hier ein fertiggestellter Stangenkopf.

Probeweise wurden Grundrahmen, Seitenwände und Dachgestell vom neuen Wagenkasten für den FKB BPwPost 6 zusammengebaut.

Die Schieberstangenbuchsen sind ausgeschlagen und müssen erneuert werden. Rechts die Altteile, links die neu angefertigten Buchsen,

Und hier die beiden neuen Buchsen nach dem Einbau.

Heute haben wir die E.K.B. 14g von den Transport-Loren gehoben und auf's Gleis gesetzt. Leider können die Wagenwinden mit den Traversen zum vollständigen Ablassen der Lok nicht tief genug abgesenkt werden bzw. sie bauen zu hoch. Zum weiteren Absenken mussten wir dann mit Schwellen, Klötzen, Stockwinden und Hydraulikhebern weiterarbeiten, doch am späten Nachmittag war es geschafft. Danach ging es noch unter die Lok in die Grube um die Achsgabelstege zu lösen und die Stellkeile auszubauen.  

In die neuen Gleitschuhe wurden die Kanäle für die Schmierleitungen gefräst und die nachgefertigten Schmiergefäße angeschraubt. 

Die erneuerten Gleitbahnen sind eingebaut....

.. und zur Probe sind hier die Kreuzköpfe eingesetzt.

Am 1. November wurde der linke Werkzeugkasten abgebaut. Wie unschwer zu erkennen ist: Die alten Bleche können nur noch als Vorlage für einen Neubau dienen. Nächsten Samstag geht es an der Lok weiter mit dem Ausbau der Achsen.

Vier Ventileinsätze für den Dampfverteiler ("Christbaum") hinten auf dem Stehkessel sind fertig bearbeitet.

Der Rahmen vom Personenwagen FKB 10 war in einem guten Zustand. Bis auf die Nachfertigung abgebauter Teile wie z.B. der Achsgabeln beschränkten sich die Arbeiten am Rahmen deshalb auf Strahlen und Neuanstrich. Im Hintergrund ist der entblechte Aufbau des Wagens zu sehen.

Versehen mit aufgearbeiteten Radsätzen, Radlagergehäusen und neuen Federn ist das Fahrgestell wieder rollfähig.

Zum Lackieren ist der Rahmen vom O-Wagen OEG 1024 bei Alan Keef in eine Drehvorrichtung eingehängt. 

Für die Arbeiten am Triebwerk ist viel Erfahrung erforderlich. Bei der Werkstatt der Vale of Rheidol (VoR) in Aberystwyth haben wir eine Werkstatt in Wales gefunden, die sich in den letzten Jahren in GB einen guten Ruf erarbeitet hat. Neben der Arbeit an eigenen Dampfloks werden auch Loks für andere Museumsbahnen aufgearbeitet. Hier steht der Rahmen der RUR neben der letzten Neuerwerbung der VoR, der von der Schinznacher Baumschulbahn übernommenen Garratt NGG13 #60 „Drakensberg“.

Beginnend von den Zylindern wird über zwei Drähte das Triebwerk ausgerichtet. Bei einer 120 Jahre alten Lok mit etlichen Einsatzjahren und Reparaturen in einer Kleinbahnwerkstatt sind Überraschungen nicht zu vermeiden. So waren Zylinder, Gleitbahnen und Lager der Hinterachse nicht mehr in der Flucht. Die hintere Halterung der Gleitbahnen am Rahmen musste um einige Millimeter seitlich korrigiert werden.  

Hier die Vorrichtung, die zur Justage in die hintere Achslagerführung eingebaut wurde. Zwei Drähte liegen jeweils genau auf der Achse der Zylinder; die hier lose hängenden Drähte sind bei der Justage natürlich stamm gespannt. Unter der Achslagerführung ist die wieder ausgebaute Triebachse sichtbar.

Die Gleitbahnen waren in einem so schlechten Zustand, dass eine Neufertigung sinnvoller war. Im unteren Bild vor den beiden Zylindern jeweils eine alte und eine neue Gleitbahn.

Auch an den Kreuzköpfen waren umfangreichen Instandsetzungen wieder erforderlich. Rechts von den Kreuzköpfen Bolzen der Steuerung mit ebenfalls deutlichen Gebrauchsspuren; ganz rechts im Bild angeschnitten vier weitere Gleitbahnen.

Das Ergebnis von 70 Jahren Bastelei in einer Kleinbahn-Werkstatt. Auf dem Bolzen des Kreuzkopfes sitzt eine geschweißte Aufnahme für die Gleitplatten. Auch die Gleitplatten haben diverse Reparaturen gesehen.

Hier die zusammengebaute Konstruktion. Auffallend in der oberen Gleitplatte ist die Schmiernut; über die wohl Öl auf den Bolzen im Kreuzkopf gelangen sollte. Aus der Konstruktion ist zu schließen das früher einmal seitlich ein Schmiergefäß montiert war, das dann im Laufe der Jahre verlustig gegangen ist oder wegrationalisiert wurde.

Erst wenn Gleitbahnen und Gleitplatten aufgearbeitet und justiert sind kann mit der weiteren Montage und Justage der Steuerung begonnen werden. Die in der Mitte liegende Welle der Joy-Steuerung wurde bereits vor 4 Jahren bei Alan Keef aufgearbeitet. 

Eine Neben-Entdeckung: In den Zylinderblock (zur besseren Lesbarkeit ist das Bild um 90 Grad gedreht, links ist noch gerade der unten liegende Entwässerungshahn zu erkennen) ist das Gußdatum - nach meiner Entzifferung der 5.4.99 - mit eingegossen.

Diese Woche wird die Zeichnung für den Neubaukessel fertiggestellt. Vom alten Kessel sind die letzten Teile ab- bzw. ausgebaut. Regler und Reglerknierohr sind nach äußerem Befund in einem guten Zustand.

Ebenfalls abgebaut sind das rechte Speiseventil und das Friedmann-Abschlammventil.

Die EKB 14g stand heute zur Demontage des Bremsgestänges auf der Grube und wir hatten das erste Mal die Gelegenheit, uns die Lok bequem von unten an zu schauen. Nach dem Ausbau des letzten Hängeeisen haben wir die Spannschlösser hinten im Bremsgestänge zugedreht. Hierdurch wandert das vordere Bremsdreieck nach vorne und die Bolzen können nach oben heraus gedrückt werden. Hier ein Blick in Lokrichtung nach vorne. Unten das vordere Bremsdreieck mit den bereits ausgehängten Bremsstangen. Oben - durch das Loch gesehen - die beiden Ausströmrohre.

Um 180 Grad gedreht ein Blick in die andere Richtung. Das andere Bremsdreieck mit seinen Ausgleichshebeln vor der 3. Achse. Splinte und Mutter sind gelöst. Über den Fangbügeln das Blech vom Rahmen, das ein einfaches Rausdrücken der Bolzen nach oben verhindert.

Bei dieser Achse ist gut erkennbar, dass sie nach dem Prinzip Gölsdorf seitenverschiebbar ist.

Hier stehen wir jetzt im Bereich der Feuerkiste und blicken nach hinten. Gut sind im Querträger die beiden Quadratlöcher für das Umrüsten der Zugvorrichtung von der Balancierkupplung auf eine "rheinische" Kupplung mit Mittelzughaken (oberes Loch) oder eine tiefliegende "belgische" Kupplung (unteres Loch) sichtbar.
Auch bei der Inspektion von unten hat sich die gute Substanz des Rahmens bestätigt.

Zum Ausbau des Bremsdreiecks an der 3. Achse sind die beiden Spannschlösser wieder aufzudrehen, damit das Bremsdreieck mit seinen Bolzen nach vorne wandert. Soweit die Theorie. Nach den ersten Umdrehungen wurden die Spannschlösser immer schwergängiger. Deshalb haben wir uns entschieden, die Fangbügel unter dem Bremsdreieck los zu schrauben, beim dann tiefer hängenden Bremsdreieck die Bolzen aus zu trieben und das Bremsdreieck schließlich nach vorne aus den Gabeln der hinteren Bremsstangen zu ziehen.
Auch danach war das Aufschrauben der Spannschrauben noch eine schweißtreibende Angelegenheit, bei der wir uns zu Dritt am 65er Maulschlüssel mt Rohrverlängerung abwechselnd abgequält haben.  

In der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway sind die beiden Kreuzköpfe für das Triebwerk der RUR fertig.

Auch ein Paar neuer Gleitbahnen ist in Arbeit.

Bei Lonkwitz in Wetzlar wurde diese Woche mit der Vermessung des alten Kessels begonnen; die Detailabstimmung zum Neubaukessel läuft. Nach dem aktuellen Terminplan gehen in KW 41 die Genehmigungszeichnungen zum TÜV Süd; die Fertigstellung des Kessels ist für April 2020 geplant.

Ein Blick in die Rauchkammer. Ein Sachverständiger hatte im letzten August bei einer Befundung des Kessels noch empfohlen, nur das Mantelblech der Rauchkammer zu erneuern und die Vorderwand instandzusetzen. Nach dem Freilegen und Säubern zeigte sich aber, dass auch die Winkelprofile der Vorderwand in weiten Bereichen wegkorrodiert sind. Ein Flicken macht hier keinen Sinn mehr und auch die Rauchkammer-Vorderwand wird komplett erneuert werden. 

Heute haben wir in Hüinghausen mit der Demontage des Bremsgestänges begonnnen. Unerwartet gut ließen sich die Spannschlösser und Muttern lösen und alle Splinte ziehen. Auch die Bolzen im Bremsgestänge sind beweglich - allerdings lassen sich die Bolzen nach oben nicht ausschlagen, da die Köpfe an der Rahmenunterseite anstoßen. Hier müssen wir noch nachvollziehen, in welcher Reihenfolge das Bremsgestänge ausgebaut werden kann bzw. was sich der Konstrukteur vor 100 Jahren hierzu gedacht hat.
Drei der vier Hängeeisen des Bremsgestänges sind abgebaut. Oben der Bolzen, an dem das Hängeeisen hängt. Unten der Bolzen vom Bremsdreieck, schwach ist ein Ausgleichshebel vom Bremsgestänge zu erkennen.

Das ausgebaute Hängeeisen. Zwei der fünf wichtigsten Werkzeuge liegen zufälligerweise auch im Bild: Ein 50er Maulschlüssel und ein Kupferhammer. Nicht im Bild: Der Brenner zum Warmmachen, ein Rohr zur Verlängerung des Schlüssels und ein Presse zum Abziehen der Hängeeisen.

Das Auspressen des Bolzens zur Verbindung des Hängeeisens mit der Bremsbacke erfolgt auf der stationären 50 Tonnen-Presse. Bei 10 Tonnen löst sich der Bolzen. Beeindruckend ist immer der Knall wenn der Bolzen sich löst und ein paar Millimeter weiter rutscht. . 

In enger Zusammenarbeit mit der Werkstatt vom DEV in Bruchhausen-Vilsen enstehen Armaturen für den sichtbaren Wasserstand nach LON 3261.

Die Metallarbeiten am BPwPost 6 sind abgeschlossen. Hierzu gehören auch die Fahrwerk-seitigen Bauteile der Görlitzer Gewichtsbremse. Aber noch viel Arbeit für den Stellmacher und Schreiner.....

Der Aufbau ist vom Fahrgestell des Schwesterfahrzeuges - Personenwagen 10 der ehemaligen Franzburger Kreisbahnen - abgehoben.

Heute haben wir die linke Treibstange ausgebaut. Da die Räder festgerostet sind, mußte hierzu der Kreuzkopf mit einer Stockwinde nach vorne gedrückt werden, um den Stangenkopf am Treibkurbelzapfen freizubekommen. Die Methode mag unorthodox erscheinen, aber an dieser Maschine ist kein Teil mehr leichtgängig.

Nach erfolgreicher Kurbelei mit der Stockwinde ist der geöffnete hintere Stangenkopf vom Kurbelzapfen geglitten. Tatsächlich hängt er noch frei in der Luft, die zur Sicherheit eingehängte Tragschlinge ist noch lastfrei. Die Treibstange wird nur durch Korrosion im Kreuzkopfbolzen gehalten.

Viele Wärme und Hammerschläge hat es gebraucht bis der Bolzen aus dem Kreuzkopf ausgebaut war. Hier nach Demontage der Treibstange die ausgebauten Lagerschalen vom vorderen Treibstangenlager.

Für die nächsten Arbeiten - Demontage des Bremsgestänges und Abbau der Achslagerstege - wird die Lok über der Grube wieder auf ihre Räder gesetzt.