Für die Halterung des Schalldämpfers mussten 2 Mutterträger / Verstärkungsbleche für die Schornsteininnenseite angefertigt und passend geschmiedet werden. Bei den Anpassungsarbeiten diente ein Pappkartonstreifen zwischen Außenwinkel und Verstärkungsblech als Dummy für das Schornsteinblech.

Damit es "schön" aussieht: Übergangsradien passend zur Haltergrundplatte an Winkelprofilen angezeichnet und angearbeitet.

Die fertig bearbeiteten Haltewinkel vor dem Grundieren.

Der am Schornstein montierte Schalldämpfer. Rechts an der Rauchkammer das Mittelteil vom Körtingluftsauger.

Eine CNC-Werkstatt in Mönchengladbach hat auf unsere Feuerlöschstutzen das Sondergewinde Sg 56 x 3,75 nach LON 3360 gedreht. Nach der Rückkehr der Teile hat Thomas die beiden Feuerlöschstutzen noch mit Bundbuchsen, Überwurfmuttern und Einschraubstutzen für den Anschluß der Speiseleitung bzw. der Aschkastenbrause und des Spritzschlauches ausgestattet, die jeweils "aus dem Vollen" gedreht und gefräst wurden.

Die Radsatzwelle der Kuppelachse ist vom Aufspritzen und Schleifen der Lagerstellen zurück in Žamberk. Die Treibachse folgt nächste Woche.

Der Guß der Serienteile für die Ventilatonshebel (siehe Bericht 7. Juli zum bearbeiteten Prototyp) sind fertig. Damit ist der Bedarf für die Auarbeitung allerer unserer Oberlichtwagen der Waggonfabriken Weyer, Oldenburg und Herbrand gedeckt. Die Teile der Fensteraussteller werden wir erst mal einlagern, da sich unsere mechanischen Werkstätten erstmal um die Fertigstellung der Teile für unsere Dampfloks in Aufarbeitung kümmern.

Weiter geht es mit dem Bau der Konsole für den Schalldämpfer der Körtingbremse. Zwei Winkelprofile werden angezeichnet,..

... die Ausklinkungen in die Winkelprofile gefräst,..

... die Halterungsposition an Schornstein festgelegt und Durchmesser und Öffnungswinkel des entsprechenden Schornsteinbereichs ermittelt. 

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Als Schmiedehilfe wird eine Konusscheibe mit dem am Schornstein abgegriffenen Durchmesser und Öffnungswinkel gedreht und die Winkelprofile über die Scheibe gebogen.

Die Grundplatte (siehe Bericht vom 27. Juli) wird zu Anpassungszwecken provisorisch an die Winkelprofile punktgeschweißt und der Halter mehrfach flammgerichtet und angepasst/ausgerichtet.

Nach Anzeichnen und Bohren der Befestigungsbohrungen werden Halter und Schalldämpfer zur Klärung der Einbauposition provisorisch an den Schornstein montiert.

Für die letzten Niete am Sandkasten der 14g fehlte ja noch der passende Gegenhalter. Dafürwurde aus ein Flacheisen eine Hinterlage gebaut, im Sandkasten einpasst und festgepunktet.

Der Sandkasten nach dem Verschleifen der Senkniete und dem Grundieren.

Zum Durchnieten des Deckel des Sandkasten wurde dieser auf einem Arbeitsbock entsprechend ausgerichtet und fixiert.

In den vergangenen Tagen war ein Team von Kleinbaan Service in der Lage, im Archiv des Verkehrsmuseums Dresden nach Unterlagen zu unseren Fahrzeugen zu suchen. Die Ergebnisse dieser Recherchen werden sich in den nächsten Jahren wohl auch materialisieren, worüber dann an dieser Stelle berichtet werden wird.

Auch wenn dies ein Tagebucheintrag ohne passende Bilder wird, so möchten wir dem Verkehrsmuseum an dieser Stelle für die Möglichkeit danken, auch außerhalb der regulären Öffnungszeiten dort recherchieren zu können und für die dabei geleistete Unterstützung!

Eine Betätigungsgestänge der 14g war verbogen. Mit Flamme, einem massiven L-Profil als Anschlag und ein paar Schraubzwingen wird die Stange gerichtet. 

Zum Nieten wird der Sandkasten unter den Kran gestellt und das Gewicht vom Gegenhalter eingehängt.

Mit dem elektrischen Hubzug kann der Gegenhalter auf die benötigte Höhe gebracht und gehalten werden.

Das Tagewerk von außen...

... und von innen. Bis auf eine paar Niete am Deckel sind wir mit den Nietarbeiten am Sandkasten jetzt fertig.

Für das Nieten von 5er-Niete am Sandkasten der 14g haben wir einen passenden Döpper gedreht.

Der Döpper muss vor dem ersten Einsatz gehärtet werden - dafür haben wir recht unkonventionell unseren Nietglüher benutzt. Nach dem Härten wird der Döpper noch mal angelassen, um Spannung aus dem Material zu nehmen. 

Wir haben mit dem Bau der Konsole für den Schalldämpfertopf der Körtingbremse begonnen. Die Halterungsplatte für den Schalldämpfertopf wird angezeichnet. Hierbei hilft eine schnell angefertigte Passkörnerhülse.

Bohren der Platte.

Nächster Schritt: Ein Winkelprofil für die Schalldämpferkonsole wird abgelängt.

Für unsere EKB 14g stand auch die Instandsetzung der Betätigungsgestänge und Anstellspindeln für Armaturen vorne am Dampfdom an.

Auch hier wurden festsitzende Anbauteile mit Flamme gelöst, Teile entzundert, gerichtet und entrostet,...

... Grate und Aufwerfungen beigefeilt /-geschliffen und Funktionsbohrungen ausgerieben.

Die beiden seitlichen Wassertanks der E.K.B. 14g sind über eine Traverse verbunden.

Nach dem Entlacken / Entrosten sind diverse Macken am Profil zu entdecken.

Die Traverse nach dem Zuschweißen und Nacharbeiten der Fehlstellen. 

Es geht weiter mit der Aufarbeitung von Bedienstangen an der Lok 14g. Dies gehört in die Rubrik "Arbeiten, die Stunden fressen und nachher niemand sieht".  Auspressen von Stiften, wenn man passende Stempel im Regal oder angefertigt hat...

...oder Ausbohren....

--- und die Allzweckwaffe beim Auspresen: Alles schön warm machen.

Nach den guten Vorbereitungsarbeiten in der Tischlerei geht der finale Aufbau vom KKB 7 schnell voran: Am Dienstag wurde in Coburg entladen und mit der Montage des Grundrahmens und des Unterbodens angefangen.

Mittwoch wurden dann die letzten Bretter des Unterbodens angeschraubt und der Spriegel aufgesetzt.

Donnerstag haben wir die Außenwandelemente eingesetzt, alles fertig verschraubt und mit den Dachbrettern begonnen.

Das Ganze sieht jetzt schon nach einem Eisenbahnwagen aus. :-)

Das Betätigungsgestänge für die Zylinderhähne der 14g haben wir im Lager "ausgegraben" und in die Werkstatt gebracht.

Dann erfolgten die üblichen Arbeiten: Diverse Gestängeteile entrostet, festsitzende Hebel, Haltestangen, Keile, Bolzen, Splinte, etc entweder mit Flamme gelöst, ausgepresst oder ausgebohrt.

So sieht das Tagewerk mit den instandgesetzten Einzelteile nach dem Grundieren aus.

Der Schalldämpfertopf für die Körtingbremse der RUR ist entgratet, gesenkt, entfettet und grunidert.

Und wenn wir schon mal dabei sind, machen wir gleich ein paar mehr.

In den ersten beiden Juli-Wochen wurde der Wagenkasten in der Schreinerei komplett zerlegt. Die Einzelteile sind geschliffen, gebeizt, grundiert und von innen in den jeweiligen Abteilfarben fertig lackiert.

Am Montag und Dienstag wurde alles verpackt, in die Transporter und auf den LKW verladen und nach Coburg gebracht. Gestartet wird die Endmontage mit dem Aufbau des Grundrahmens und des Unterbodens.

Die Funktionsflächen des Betätigungskolbens werden gereinigt und geglättet.

Klöppelachsen-Führungsbohrungen in Aufsatz und Klappe werden aufgebohrt / aufgerieben....

... und eine neue Klöppelklappenachse gefertigt.

Zum Schluß entrosten aller Teile, grundieren und lackieren.

An einem Flansch werden die nicht mehr anderweitig lösbaren Gewindereste ausgebohrt und die Gewinde im Gehäuse nachgeschnitten.

Nach Aufspannen und Ausrichten des Läutewerk-Grundkörpers auf der Fräsmaschine werden die Dichtflächen der Zu- und Abdampfleitungsflansche überfräst.

Bereits im November hatten wir das Läutewerk der 14g wieder gangbar gemacht, mit Druckluft getest und waren mit dem Klang zufrieden gewesen. Allerdings war eine der Befestigungschrauben für den Klöppel abgebrochen:

Nach Demontage des Läutewerks wird an den Schraubenstumpf ein neuer Kopf angeschweißt und die Schraube herausgedreht.

Wenn man einmal dabei ist: Da auch andere Stehbolzen vom Rost angenagt sind und festgerostet sind, werden auch alle anderen Stehbolzen und abgerissenen Schraubenreste entfernt.

In den letzten 2 Wochen hat die Beschriftung am Personenwagen FKB 10 seinen Schatten erhalten.

Der 125l-Injektor der Mosbach-Mudauer Lok MM 4 ist ja seit einiger Zeit bei EWK in Arbeit. Besonderen Aufwand machte die Herstellung der Mischdüse. Da die zugehörige Zeichnung gleich in verschiedenen Varianten (aber immer für das identische Teil) vorliegt, konnte die Fertigung schnell begonnen werden: Herstellung aus Rotguß-Vollmaterial.

Die 45°-Schräge ist eine Dichtfläche und ist an das bearbeitete Gehäuse angepaßt. Mit dem Gewinde wird die Düse gegen die Dichtfläche geschraubt.

Dann können Locher gebohrt und die quadratischen Ausschnitte gefräst werden

Anschließend wird eine andere Düse eingepreßt, mann kann sie durch die Ausschnitte erkennen. Die Endbearbeitung der schlanken Kegel (4°) im Inneren schließt die Herstellung ab.

Nachdem lange nach einer Vorlage für einen historischen Schmiergefäßdeckel für die seitlichen Kreuzkopf-Schmiergefäße gesucht wurde, haben wir eine passende Zeichnung gefunden,  die dann passend für unsere Bauteilabmessungen zunächst zeichnerisch umgesetzt wurde. Die Teile wurden aus dem Vollen herausgearbeitet: Klappdeckel vorgefräst,....

Rundfräsen der Deckelösen mittels Radiusfräser,...

Grundplatten vorgefräst....

und schon ist der Deckel fertig. Jeder Deckel mußte an die "krumm und schief" liegenden vorhandenen Gewindebohrungen angepaßt werden.

So sehen die fertigen Schmiergefäße mit geschlossenen Deckel und Blattfeder zum Niederhalten bzw. mit geöffnetem Deckel aus.

Den ersten neu gefertigten Ventilationshebel haben wir im Borkumer Weyer Wagen 151 der Selfkantbahn "anprobiert":

Als Erstes stellte sich heraus, dass die Durchgangsbohrungen für die Befestigungsschrauben einen Hauch zu klein gebohrt waren. Im direkten Vergleich mit dem Original-Hebel (an der gleichen Stelle eingebaut, siehe Bild unten) ist ersichtlich, dass die Winkelstellung des einarmigen Hebels am oberen Ende noch nicht korrekt ist - Hebel und Verbindungsstange zum Fenster müssen parallel liegen. Das wird für die Serienausführung noch geändert. Die Stellung des Knaufs unten passt - der muss bei geschlossenem Fenster in Wagenlängsrichtung liegen. Dann können auch kleinwüchsige Schaffner erkennen, daß bei Dienstschluß ordnungsgemäß alle Fenster geschlossen sind.