Gehäuse Tenderprobierhahn, Küken und aufgesteckter Griff:

Abschließend werden die Griffe hart mit den Küken verlötet, sauber entgratet und geschliffen sowie in den Hahngehäusen eingeschliffen. Es fehlen jetzt nur noch die M8-Messingmuttern für die Endmontage.

3 Hähne der Kleinserie sind für den rechten Seitenwasserkasten der 14g, von der auch die (abgängigen) Muster für den Nachbau stammen (siehe Bild unten). Weitere Prüfhähne werden wir an den Kühlwasserbehälter der RUR anbauen. 

Nach Anfertigung der Vorrichtung (siehe Beitrag von gestern) kann es endlich zur Sache gehen. Die Spannbrücke mit eingespanntem Hahngriff-Rohling wird so unter der Senkrechfrässpindel positioniert, dass sich durch die Rotation des Teilapparates am Ende des Rohlings ein Radius ergibt:

Auf diese Weise werden beide Enden des Hahngriffes bearbeitet.

Schließlich müssen noch die Seiten der Griffe in Form gebracht werden. Hierzu wird der Griff "nach Augenmaß" so eingespannt, dass nach dem Fräsen eine Fläche entsteht, die an beiden Seiten des Griffes tangential in die gefrästen Radien ausläuft: Vorher,...

... während der Bearbeitung ...

... und nachher:

Da die Griffe der Tenderprobierhähne aus Vollmaterial herausgearbeitet werden mussten (die Originale waren zusammen mit dem Küken in einem Stück gegossen, was für uns aber ausschied, da wir für eine Kleinserie kein Gußmodell für die Hahnküken anfertigen wollten und die Küken aus dem Vollen gedreht wurden), wurde zunächst eine Spannvorrichtung gefertigt, mittels derer die Hahngriffe zum Fräsen der Radien an den Enden auf den Teilapparat der Fräse gespannt werden konnten:

Ein auf der Drehmaschine vorgearbeiteter Stahlquader erhält auf der Fräse mehrere Absätze in zweckentsprechender Anordnung:

Später werden noch zwei Gewinde und eine Spannbrücke hinzugefügt, sodass das Ganze so aussieht:

In der Nut lässt sich nun mittels der Spannbrücke ein Hahngriff-Rohling einspannen.

An dier Seilhaspel der Görlitzer Gewichtsbremse im BPwPost FKB 6 wurde die zu weiche bzw schwache Sperrklinkenfeder ausgebaut, mit der Flamme glühend gemacht und die Vorspannung um ca. 20 mm erhöht. Die komplette Feder wurde dann buntgehärtet (gehärtet, entzundert, blank geschliffen, blau angelassen) und klar lackiert.

Die überarbeitete Feder wieder eingebaut in der Bremshaspel.

Die Pfeife der Lok ist (vermutlich nach dem Krieg) umgebaut worden: Statt des geraden Hebels mit einer einfachen Zugstange ins Führerhaus hinein, wurde ein gebogener Hebel mit einer zusätzlichen Umlenkung auf dem Führerhausdach angebracht. Zudem war auch eine stählerne, und daher ziemlich verrostete Ventilspindel eingebaut. Der ursprüngliche Zustand wurde in Anlehnung an die preußische Musterzeichnung für Dampfpfeifen rekonstruiert.

Zur Fertigung wurde die Hilfe der rechnergesteuerten Fräsmaschine in Anspruch genommen. 

Die Hebelstütze wurde als Kontur gefräst, abgetrennt und dann auf das fertige Drehteil aufgelötet.

Die Spindel aus Rotguß hat unten einen abgestuften Ventilkegel; damit werden deutliche Lautstärkenunterschiede (Halbton / Vollton), z.B. leise Pfiffe beim Rangieren möglich sein.

Der beste Abstand der Pfeifenglocke zum Ringspalt wurde durch Ausprobieren mittels Einfügen von Scheiben gefunden und schließlich durch passende Rotgußhülsen eingestellt.

Der Lärchenholzboden in der 3. Klasse ist eingebaut und versiegelt.

Die Presskohleheizungen sind vormontiert, müssen für die Montage der Scheuerleisten und Bänke aber noch mal ab.

Die Stirnseiten sind von außen fertig lackiert. Am Donnerstag hat der Klempner die Kupferbleche und -rollen am Dach montiert und will bis Dienstag alle Blecharbeiten am und auf dem Dach beendet haben. Wenn alles klappt, ist bis Mittwoch das Dach fertig eingedeckt - dann können wir am Donnerstag den Wagenkasten von außen fertig lackieren.

Almählich wird es im 1. Klasse-Abteil vom KKB wohnlich. Die Linoleumböden sind verklebt, die Stöße verschweißt und die Hitzschutzschilder der Presskohlenheizung festgeschraubt und schwarz lackiert. Gut zu sehen: Das Abgasrohr der Presskohlenheizung.

Ein Blick von unten auf Fußbodenunterseite: Die Löcher für die Abgasrohre sind gebohrt und die Flansche montiert.

Die Innenwände der 1.Klasse sind oberflächenfertig eingebaut. Edel mutet der Kontrast zwischen der weiß gestrichenen Lincrusta-Tapete und den dunkel gebeizten Holzleisten an.

Der Polsterer war Donnerstag in Coburg, um die erste Couchecke anzuprobieren. Nach ein paar kleineren Anpassungsarbeiten hat das Chaiselongue auch gepasst.

Bei der RUR fehlen noch diverse Dampf- und Abdampfleitungen. Begonnen haben wir mit der Abdampfleitung zwischen dem Rauchkammersattel und dem Drehschieber-Ventil zum Umschalten zwischen Blasrohr und Kondensator. Von einem bereits vor einigen Monaten besorgten 80 mm Kupferrohr wird zunächst ein passendes Stück abgesägt.

Die beiden Flansche für die Rohrverschraubung werden zunächst beidseitig plan überschliffen, um zur weiteren Bearbeitung auf eine große Planscheibe aufgespannt und ausgerichtet zu werden. 

 Auf der Planscheibe werden dann Passungen für den  Rohrsitz zuzüglich Lötspalt (ca 0,2mm umlaufend) angedreht.

Das Kupferrohr wird zur Probe in den Flansch eingesetzt - passt!  Die vorgeschnittenen Flanschbohrungen werden auf 17 mm aufgebohrt.

Am Drehschieber-Ventil werden die Bohrungen auf 14 mm aufgebohrt und Gewinde für M16-Stiftschrauben eingeschnitten.

Das Abdampf-Drehschieberventil ist wieder an der Rauchkammer angebaut. Der Abdampf aus den Zylinder geht über den Krümmer (unten im Bild) in den Rauchkammersattel, der als Schalldämpfer dient. Vor dort aus über das anzufertigende Rohr in den Umschaltschieber. Von dort entweder "nach hinten" zum Blasrohr in der Rauchkammer oder nach oben in Richtung Kondensator.

Im Betrieb muss der Schalldämpfer der Vakuumbremse von anfallendem Kondensat entwässert werden. 

Detailaufnahme der Verschraubung für die spätere Entwässerungsleitung. 

Die Bedienwelle vom Sandkasten wurde auf der Hydraulikpresse gerichtet.

Einen Einsatz haben wir nach dem Probeeinbau auf der Fräse noch etwas bearbeitet, damit der Sandkasten auch seitlich dicht ist und bei der Fahrt kein Sand ungeplant auf die Kesselverkleidung rieselt.

Heute hat unsere Draisine den TÜV besucht - aus Solidarität, weil ihr Anhänger TÜV fällig war oder weil uns das Abladen zu mühsam war... Sehr zur Freude  der Kfz-Prüfer. "Was ist das denn?“- „ So 'ne Art R 4 auf Eisenbahnrädern“ - "Ah ja“, damit konnten sie dann etwas anfangen.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen: Langsam aber stetig geht es jede Woche ein bißchen weiter beim Abbau diverser Teile (vergammelte Salzwasser-Schrauben aus den Wangerooger Zeit abflexen oder Splinte ziehen, wo für Zangen und Durchtreiber immer ein Rahmenprofil im Weg ist...) und danach geht es dann zum Sandstrahler. 

Heute haben wir uns in Wetzlar zu einem Bürotag getroffen, um nach der Urlaubszeit die Projektpläne und ToDo-Listen von vier Dampfloks durchzugehen. Neben Punkten mit Spaßfaktor - wie "auf welche Lok kommt dieses Manometer?" - eine länger gewordene Liste, was in den nächsten Wochen zu erledigen ist oder welchen Werkstätten und Lieferanten wir nach Ferienende hinterher telefonieren dürfen, weil zugesagte Lieferungen oder Rückmeldungen nicht eingetroffen sind.

Zu Arbeiten an den Radsätzen / Achslagern wurde der FKB 10 noch mal mit den Hebeböcken in Hüinghausen hochgehoben. Nach getaner Arbeit strahlt der Wagen in der Abendsonne.  

Schon vor geraumer Zeit hatte EWK die Tragfedern der Mudauer Lok 4 zerlegt, alle Federblätter gereinigt und auf Schäden untersucht. Die waren alle in Ordnung, aber nicht alle Federn waren gleich geschichtet. Unterschiedliche Anzahlen der Federblattlagen, mal 7, mal 8, und teilweise unterschiedliche Längen kamen vor. Auf der Borsig-Zeichnung erkennt man: Die Federn des Treibradsatzes sind mit 8 Lagen, die der beiden Kuppelradsätze mit 7 Lagen dargestellt. Dementsprechend wurden die Federblattsätze passend sortiert. Manche Lagen wurden gekürzt, einige blieben übrig, weil es vorher mehr Federpakete mit 8 Lagen gab.

Die Federbunde bekamen jeweils unten eine Nut zur Aufnahme der Rippe des untersten Federblattes gestoßen. Eine Sicherung gegen Verschiebung haben diese Federn leider nicht. Die Federbunde wurden auf den inneren seiltichen Flächen auf der Senkrechtstoßmaschine parallel bearbeitet, weil der Brennschnitt nicht ausreichend formgenau war.

Die Federn wurden vormontiert, damit nichts mehr verwechselt werden kann.

Dann wurden sie jeweils einzeln erneut zum Schmieren mit Graphitfett zerlegt und nach genauem Ausrichten der Lagen zueinander mittels Schraubzwinge zum Aufziehen des Federbundes bereitgelegt.

Der glühende Federbund wurde (in Ermangelung einer richtigen Bundpresse) auf der hydraulischen Presse zusammengepreßt und die beiden Wangen mittels Vorschlaghammer angelegt.

Alle Federn müssen natürlich noch geprüft werden. Dazu müssen aber erstmal Trag- und Pürflasten berechnet werden, da diese in der DV 984 nicht enthalten sind und auch keine Werte auf die alten Bunde eingestempelt waren. Außderdem erhalten die vier Kuppelradsatzfedern noch eine zylindrische Ausfräsung auf der Unterseite zur Aufnahme der Druckstange.

Diesmal geht es um den Dampfentnahmestutzen der Mosbach-Mudauer Lok 4. Dieser sitzt auf dem Stehkessel im Führerhaus und nimmt die Stechventile zur Injektorendampfversorgung neben ein paar kleineren Ventilchen auf. Im vorgefundenen Zustand zeigten sich die Linsensitze (die ja Dichtflächen sind!) sehr porig. Einwandfreie Dichtflächen ohne Poren zu schaffen, wäre wohl ein Leichtes. So hatten die Kollegen bei EWk zunächst gedacht. Die DB hatte damals einfach nicht sorgfältig gearbeitet....

Die Linsensitze wurden mit Bronze am vorgewärmten Gehäuse ausgeschweißt. 

Dann erfolgte erstmal das Plandrehen des Grundflansches, damit für die weitere Bearbeitung ein ebene Aufspannfläche entsteht. Gleichzeitig wurde die angegossene Linse mit korrektem Radius nachgedreht.

Jetzt konnte der Dampfentnahmestutzen sauber aufs Bohrwerk zur Bearbeitung der seitlichen Flansche gespannt werden. Zunächst erfolgte die Rückseitige Bearbeitung der Schraubenkopfauflagen.

Die erste Bearbeitung der Linsensitze brachte ein schlechtes Ergebnis: Wieder viele Poren, was beim WIG-Schweißen eigentlich kaum vorkommt. Also wurde mit dem Autogenbrenner nachgearbeitet. Dabei zeigten sich ständig aufsteigende Blasen, die aber nach mehrmaligem Aufschmelzen langsam weniger wurden.

Dann konnte die Endbearbeitung noch einmal in Angriff genommen werden. Die wenigen kleinen Poren können bei der Montage mit geeigneter Dichtmasse verschlossen werden.

Auf unserer Lok 4 waren - wie auch bei anderen Dampfloks der Nebenbahn Mosbach - Mudau zu DB-Zeiten - zwei unterschiedlich große Injektoren montiert: Links auf auf der Heizerseite ein Injektor mit 85 l / min Förderleistung, rechts ein Injektor mit 125 l / min Förderleistung.  Die Rohrführung legt nahe, dass der große Injektor auf der Tf-Seite ursprünglich nicht montiert war, sondern aus einem nicht bekannten Grund irgendwann zu Betriebszeiten nachgerüstet wurde.

Da alle Gewinde des Injektorgehäuses nachgearbeitet werden mußten, war die Spindelführung durch Aufschweißen mit Bronze und Abdrehen anzupassen.

Nach Einpressen der neuen Dampfdüse, Montage von Absperrspindel mit allen Verschraubungen wurde der Dampfeintritt auf Dichtigkeit geprüft. Die Dichtigkeit ist wichtig, damit die Strahlpumpe im Betrieb unter Dampf nicht durchwärmt und somit ausfällt. Im Streiflicht ist auch gut die Lage der Trennfuge im Gußmodell des Gehäuses zu erkennen.

Nach Montage des Rückschlagventilgehäuses und restlicher Teile zeigt sich die lackierte Dampfstrahlpumpe einbaufertig.

Die Außenwände sind fertig verbrettert, mit Messingschrauben verschraubt und diese grundiert. Auch das Dach ist fertig montiert, die Überstände sind passend geschnitten und versiegelt und die Löcher für Lampen und Lüftung sind ausgeschnitten. Die Holzscheiben / Eichenringe auf dem Dach zur Aufnahme der Dachaufsätze sind gefertigt, der Dachschräge/ -krümmung angepasst und waren zur Probe schon mal montiert. Auch die Führungsrollen für die Seilzugbemse sind auf dem Dach positioniert.

Die Bühnenbretter sind auch schon gefertigt und vormontiert, die hinteren Trittstufen ebenso - die vorderen werden gleich nach der Aufnahme angepasst. 

Die Unterböden, auf die dann das Linoleum geklebt wird, sind fertig verlegt und verschraubt - das Linoleum in der 2. Klasse wird gleich verklebt. 

Die Ablaufkästen und die Fensterstopper unter den Fenstern sind eingebaut / verklebt und an den Stelle an den Wänden, wo Lampen, Gepäckablagen, die Halterungen für die Bühnentüren, etc. angeschraubt werden haben wir Verstärkungen befestigt.

Zuerst erhält die Grundplatte für die Dachdurchführung eine große Mittenbohrung,..

... die später noch einen Absatz erhält. Darüber der bereits vorgefertigte Stutzen zum Einschrauben der Pfeife von oben. Die Dampfzuleitung kommt an das untere Außengewinde.

Die Bohrungen für die Befestigungsschrauben werden angekörnt und die Radien angerissen.

Die Radien der Außenkontur wurden von Hand gefeilt und der Stutzen probehalber in seine Aufnahmebohrung gesteckt - Flansch und Stutzen werden später noch miteinander verlötet.

Und hier zusammen mit der bereits aufgearbeiteten Pfeife. Da das Dach der Lokomotive gewölbt ist, wird bei der Montage zwischen die ebene Flanschfläche und das Dach noch ein angepasster Hartholzklotz gelegt.

Für die Halterung des Schalldämpfers mussten 2 Mutterträger / Verstärkungsbleche für die Schornsteininnenseite angefertigt und passend geschmiedet werden. Bei den Anpassungsarbeiten diente ein Pappkartonstreifen zwischen Außenwinkel und Verstärkungsblech als Dummy für das Schornsteinblech.

Damit es "schön" aussieht: Übergangsradien passend zur Haltergrundplatte an Winkelprofilen angezeichnet und angearbeitet.

Die fertig bearbeiteten Haltewinkel vor dem Grundieren.

Der am Schornstein montierte Schalldämpfer. Rechts an der Rauchkammer das Mittelteil vom Körtingluftsauger.

Eine CNC-Werkstatt in Mönchengladbach hat auf unsere Feuerlöschstutzen das Sondergewinde Sg 56 x 3,75 nach LON 3360 gedreht. Nach der Rückkehr der Teile hat Thomas die beiden Feuerlöschstutzen noch mit Bundbuchsen, Überwurfmuttern und Einschraubstutzen für den Anschluß der Speiseleitung bzw. der Aschkastenbrause und des Spritzschlauches ausgestattet, die jeweils "aus dem Vollen" gedreht und gefräst wurden.

Die Radsatzwelle der Kuppelachse ist vom Aufspritzen und Schleifen der Lagerstellen zurück in Žamberk. Die Treibachse folgt nächste Woche.

Der Guß der Serienteile für die Ventilatonshebel (siehe Bericht 7. Juli zum bearbeiteten Prototyp) sind fertig. Damit ist der Bedarf für die Auarbeitung allerer unserer Oberlichtwagen der Waggonfabriken Weyer, Oldenburg und Herbrand gedeckt. Die Teile der Fensteraussteller werden wir erst mal einlagern, da sich unsere mechanischen Werkstätten erstmal um die Fertigstellung der Teile für unsere Dampfloks in Aufarbeitung kümmern.

Weiter geht es mit dem Bau der Konsole für den Schalldämpfer der Körtingbremse. Zwei Winkelprofile werden angezeichnet,..

... die Ausklinkungen in die Winkelprofile gefräst,..

... die Halterungsposition an Schornstein festgelegt und Durchmesser und Öffnungswinkel des entsprechenden Schornsteinbereichs ermittelt. 

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Als Schmiedehilfe wird eine Konusscheibe mit dem am Schornstein abgegriffenen Durchmesser und Öffnungswinkel gedreht und die Winkelprofile über die Scheibe gebogen.

Die Grundplatte (siehe Bericht vom 27. Juli) wird zu Anpassungszwecken provisorisch an die Winkelprofile punktgeschweißt und der Halter mehrfach flammgerichtet und angepasst/ausgerichtet.

Nach Anzeichnen und Bohren der Befestigungsbohrungen werden Halter und Schalldämpfer zur Klärung der Einbauposition provisorisch an den Schornstein montiert.

Für die letzten Niete am Sandkasten der 14g fehlte ja noch der passende Gegenhalter. Dafürwurde aus ein Flacheisen eine Hinterlage gebaut, im Sandkasten einpasst und festgepunktet.

Der Sandkasten nach dem Verschleifen der Senkniete und dem Grundieren.

Zum Durchnieten des Deckel des Sandkasten wurde dieser auf einem Arbeitsbock entsprechend ausgerichtet und fixiert.

In den vergangenen Tagen war ein Team von Kleinbaan Service in der Lage, im Archiv des Verkehrsmuseums Dresden nach Unterlagen zu unseren Fahrzeugen zu suchen. Die Ergebnisse dieser Recherchen werden sich in den nächsten Jahren wohl auch materialisieren, worüber dann an dieser Stelle berichtet werden wird.

Auch wenn dies ein Tagebucheintrag ohne passende Bilder wird, so möchten wir dem Verkehrsmuseum an dieser Stelle für die Möglichkeit danken, auch außerhalb der regulären Öffnungszeiten dort recherchieren zu können und für die dabei geleistete Unterstützung!