An 3 Tagen wurden rund 220 Niete am Fahrgestell vom GbKB 1050 verbaut.

In Arbeit sind die Seitenleisten und die Halter für die Stirn- und Seitenwände. Hier werden dann noch mal 60 weitere Niete benötigt.

Durch Krankheit und Urlaub des ausführenden Mitarbeiters sind die Arbeiten am O-Wagen GbKB 1050 in den letzten Wochen leider nur langsam vorangekommen. Die Arbeiten von der Unterseite sind weigehend abgeschlossen und der Rahmen kann dann endlich wieder gedreht und auf die aufgearbeiteten Radsätze gesetzt werden.

In "Frischhaltefolie" eingepackt, stehen bei EWK in Mönchengladbach die bereits bearbeiteten Radsätze für die Lok Mosbach - Mudau 4 bereit.

Wegen Covid-19 waren in Tschechien viele Betriebe über Wochen geschlossen; auch jener Betrieb, wo die Trieb- und Kurbelzapfen unserer Lok zum Härten weilten. Kurz vor unserem Besuch waren die Zapfen endlich nach Zamberk geliefert worden und bei der Besichtung noch schwarz und "handwarm" vom Härten.

Die Fensterrahmen für den FKB 10 und den KKB 7 sind fertig gebaut, die Winkel und Gurthalter sind eingearbeitet und angeschraubt.

Nicht vergessen wurden die mit Stoff bezogenen Laufleisten. 

Die Fenster im FKB 10 hat unser Schreiner auch schon mal eigehangen um zu sehen, ob alles so passt.

Und hier ein Blick auf die Außenseite.

Am Rahmen vom O-Wagen GbKB 1050 sind jetzt die Achslagerführungen wieder angebaut. Auch die Aufnahme für die Abfederung der Zugstange ist fertig. 

Der Grundrahmen für unseren Salonwagen KKB 7 wurde probeweise auf dem Rahmen gelegt und angepasst.

Schritt für Schritt geht es mit dem Rahmen für unseren O-Wagen GbKB 1050 voran. Zur besseren Arbeit an der Unterseite liegt der Rahmen hier auf dem Rücken. Die orange Farbe ist von der (natürlich bleifreien) Mennige im Umfeld aller Verschraubungen / Niete, damit es zwischen den vernieteten Profilen und Knotenblechen später nicht wieder gammelt. Die offen erreichbaren Stellen werden vor dem Grundieren und Lackieren noch einmal komplett gesandstrahlt. Hinter dem Rahmen liegen das Fahrgestell und der Kessel der RUR.

Gestern ging es weiter mit dem ersten Mittelteil vom Körting Doppelsauger. Ausspindeln der ersten Düsenbohrung...

...Ausrichten des Gehäuses nach der Schablone mittels Zentriergerät ...

...Ausspindeln der zweiten Düsenbohrung ...

....Einsetzen der Stiftschrauben, nachdem die Kernbohrungen nach Schablone gesetzt wurden ...

.. paßt!

Weiter geht es mit dem Stellgehäuse.

Am Ende des Tages sind alle vorhandenen Gehäuseteile beidseitig geplant. Eine Innovation ist die Zweitnutzung der Gehäuse als Besenständer Modell "Kœrth".
Daß wir damit einem großen schwedischen Möbelhaus Konkurrenz machen ist aber eher unwahrscheinlich. 

Nachdem wir bereits vor geraumer Zeit die neuen Gehäuse bekommen haben, geht es jetzt an die spanende Bearbeitung. Hier der Bericht aus der "Luftsauger-Bastelbude" im Hobbykeller des Kollegen:<brclass="responsive" />
Eine Bohrschablone für Düsen- und Stiftschraubenbohrungen ist angerissen und wird auf dem Frästisch ausgerichtet. Die Schablone liegt auf Unterlagen, damit der Kollege nicht in den Frästisch bohrt.

Ausspindeln der Düsenbohrungen auf Paßmaß

Exzentrische Aufspannung des Diffusorgehäuses auf der Planscheibe mit einigen Auswuchtgewichten - mit der Drehzahl ist er nur auf 160 min-1 gegangen - das Gehäuse soll ja beim Drehen nicht abfliegen...  

Ausdrehen des ersten Düsensitzes. Aufgrund der Drehzahlbegrenzung ergibt sich keine vernünftige Schnittgeschwindigkeit, deshalb und aufgrund der gewaltigen Auskragung gibt es einen erhöhten Geräuschpegel durch Rattern. (Kann die Ehefrau vom Kollegen aus dem Wohnzimmer eine Etage höher bestätigen :-)  )
 Bei der nächsten Bohrung probieren wir über einen sehr scharf und ohne Eckenradius geschliffenen HSS-Bohrstahl (ist gerade auf dem Postweg vom Lieferanten unterwegs) die Schnittkräfte herabzusetzen, um das Rattern zu vermeiden. Ansonsten müssen wir einen Plan B überlegen.  

Das Diffusorgehäuse wurde vorher mit der Meßuhr auf Rundlauf der vorgegossenen Bohrung ausgerichtet.

Das (vorläufige) Resultat: Diffusorgehäuse plangedreht und Bohrung für die große Düse fertig.

Der nächste Schritt: Aufgelegte und mit Lehrdornen (auch mal eben schnell aus Resten gedreht) an der vorhandenen fertigen Düsenbohrung und der vorgegossenen zweiten Düsenbohrung ausgerichtete und mit Traversen festgeschraubte Bohrschablone. Unten sieht man die Vorrichtung zum Aufspannen des Gehäuses auf die Planscheibe, bestehend aus einer Platte mit aufgesetzem Gewindezapfen G 2", auf den man das Gehäuse mittels dem als erstem Arbeitsschritt gefertigten G 2"-Innengewindes aufschrauben kann. Bei sehr genauem Hinsehen erkennt man in den kleinen Bohrungen der Schablone oben auf dem Diffusorgehäuse die eingesetzten gehärteten Bohrbuchsen, die verhindern, dass die Lehre beim Bohren der Löcher für die Stiftschrauben zu schnell verschleißt.

Als nächstes kommt das Gehäuse wieder auf die Planscheibe und wird mittels Meßuhr so ausgerichtet, dass die kleine Bohrung in der Lehre (wo der Messingdorn drinsteckt) genau rundläuft - auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Düsenabstand genau passt. Die Lehre wird später auch beim Bohren der anderen Gehäuseteile verwendet, sodass sich an allen Teilen hinterher der gleiche Abstand der Düsensysteme ergibt und alles exakt fluchtet. Nun ja, so weit die Theorie ...

Auch unser O-Wagen GbKB 1050 ist in den letzten Wochen ein gutes Stück vorangekommen. Die Radsätze, die Blattfedern und Teile der Zug- und Stoßvorrichtung sind schon seit geraumer Zeit fertig und liegen für die Endmontage bereit. 

Zur Rubrik: Arbeiten, die später niemand sieht.
In den letzten Tagen haben wir uns um die Zylinderentwässerungshähne an der RUR gekümmert. HIer der Ausgangszustand bei der Rücklieferung aus England:

Zunächst einmal waren die Hähne ohne Dichtung in den Zylinder eingeschraubt. Nach der Demontage haben wir festgestellt, dass die Hähne nicht eingeschliffen waren und die Küken so weit verschlissen sind, dass die Bohrungen nicht mehr übereinander standen - d.h. bei geöffneten Hähnen wäre kaum etwas durchgegangen.

Wahrscheinlich stammen die Hähne nicht alle von derselben Lok, und das Gestänge muß mal irgendwann (nicht zwangsläufig in England) geändert worden sein: Der Hebel auf der Betätigungswelle (im Foto der dritte Hebel von rechts) hat eine andere Länge als die Hebel auf den Hahnküken - das funktioniert also schonmal nur, wenn sehr viel Spiel in den Gelenken ist (war natürlich so - massive Verschleißspuren an den Hebelzapfen). Der erste Hahn (also der erste Hebel von links im Foto) ist deutlich kürzer als die übrigen, was dazu führt, dass der Hahn einen größeren Winkelausschlag erfährt als die übrigen. Nicht sinnvoll.

Aufgrund des starken Verschleißes werden die Küken neu angefertigt, ebenso Betätigungshebel gleicher Länge; dazu werden auch zueinander baugleiche Gehäuse angebaut. Daneben soll aber auch die Kinematik wieder passen und wir haben versucht, den Originalzustand zu rekonstruieren: 

Alle Hebel an den Hähnen sind gleich lange; die 3 Hähne sind durch eine durchgehende Stange gekuppelt. Der Betätigungshebel ist durch eine extra Stange an den mittleren Hebel gekuppelt. Der Zapfen am mittleren Hebel nimmt also 2 Hebel auf und muß daher länger sein als die anderen - das ist an den Originalteilen tatsächlich auch so vorzufinden. Nach der Theorie in CAD der praktische Versuch als Pappkonstruktion an der Lok:

Bei unserem O-Wagen GbKB 1050 ist die erste neue Pufferbohle vormontiert. Die Pufferbohle am hinteren Wagenende liegt noch für Anpassarbeiten auf den Längsträgern.

In den letzten Wochen sind die Arbeiten am Rahmen unseres Salonwagens KKB 7 ein gutes Stück vorangekommen. Die Direktion von Kleinbaan freut sich schon auf ihr zukünftiges Dienstfahrzeug. 

In Krefeld hängt die 6" / 6 1/2" Westinghouse-Pumpe für die RUR frisch lackiert am Haken (Aufnahme EWK). Damit dürfte auch die für den Lokkasten vorgesehene Farbe klar sein...

 

Die Achsen unserer 14g sind in Žamberk gebürstet und befundet worden. Hierbei wurde Wert darauf gelegt, dass die Stempelungen der Radsäzte lesbar erhalten bleiben. Als Beispiel ist über eine Stempelung "80 T" erkennbar, dass der Kurbelzapfen mit einem Pressendruck von 80 t eingepreßt wurde. Anhand der Stempelungen kann man übrigens nachvollziehen, dass der zweite Radsatz schon mindestens ein mal mit dem vierten Radsatz getauscht wurde. Mögliche Ursache: Der vierte Radsatz war scharf gelaufen und wurde mit dem weniger verschlissenen zweiten getauscht, um ein Überdrehen heraus zu zögern.

Die Achsschenkel lassen sich ohne Abpressen der Radsterne überarbeiten. Alle Kurbelzapfen sind hingegen - wie schon vorher befürchtet - eingeschweißt und nicht mehr sinnvoll zu gebrauchen. Vorgesehen ist, die Zapfen abzuschneiden und den in den Radsternen verbliebenen Rest auszubohren. Dabei kann auf dem Bohrwerk auch die Winkellage der Kurbelzapfen entsprechend den Toleranzen aus der DV 946 kontrolliert und bei Bedarf korrigiert werden. Die neuen Zapfen werden gehärtet und geschliffen.

Die Lieferung der bestellten neuen Radreifen wird für den Oktober erwartet.

Fast auf den Tag genau 7 Jahre nach der Abholung der RUR aus Schierwaldenrath (am 19. September 2013) wird die RUR nach Deutschland zurückkehren - leider nicht komplett fertiggestellt wie ursprünglich vorgesehen...

Nach der ursprünglichen Planung sollte die RUR bereits im Sommer 2017 fertig sein. Nachdem Alan Keef zuvor die Lok III und Lok 5 von Kleinbaan in jeweils 2-3 Jahren, inklusive Kesselneubau, mustergültig restauriert hatte, erschien dies auch als ein realistischer Zeitplan. Dann bekam das Projekt aber nicht vorhersehbare Hits:
Der tragische Tod des betreuenden Lokschlossers, die Kündigung des Betriebsleiters bei Alan Keef, der Verkauf des vorgesehenen Kesselbauers an neue Eigentümer. Im Kaufvertrag war mit der Selfkantbahn auch vereinbart gewesen, dass die IHS für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens einen Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation sorgt. Zwar gab es gute und einvernehmliche Abstimmungen zwischen Selfkantbahn und Wim Pater, wie die Lok aussehen sollte. Wegen Arbeitsüberlastung und fehlenden Freiwilligen auf Seiten der Selfkantbahn war aber niemand da, der Alan Keef betreute oder in den ersten 3 Jahren auch mal zur Klärung von technischen Fragen nach England fuhr. Wegen offener Fragen und Entscheidungen blieben in Folge Arbeiten in England mehrmals mehrere Wochen liegen.
2016 stellten wir uns die Frage, ob wir die RUR enweder aus England zurückholen oder die Projektbetreuung neu aufsetzen sollten. Aus der Not heraus hat dann Kleinbaan selber Mitte 2016 das Projektmanagement übernommen. Angefangen bei der Suche nach einem Lieferanten für den Neubaukessel, über das Aufsetzen eines neuen Projektplans und einer gemeinsamen Dropbox, das Klären unzähliger Detailfragen über Mail bis hin zu regelmäßigen Projekttreffen mit Alan Keef vor Ort in Ross-on-Wye oder in Veedam. 
Der nächste Hit kam im November 2018, als der verbliebene Lokschlosser einen schweren Arbeitsunfall hatte und bis heute arbeitsunfähig ist. "Rettung" war im Sommer 2019 die Untervergabe der Fahrwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.  Die VoR hat dann auch die Arbeiten strukturiert fortgeführt und lag im Zeitplan - bis in Folge von Covid-19 die VoR den Betrieb und die Werkstatt im März 2020 schließen musste und nicht vor 2021 wieder regulär öffnen wird.
Dankensweiterweise hatte sich die VoR aber bereit erklärt, nur und auschließlich für die Fertigungstellung der beauftragten Arbeiten an der RUR die Werkstatt im August für rund 4 Wochen temporär zu öffnen - das Ergebnis dieser konzertierten Aktion seht ihr auf diesen Bildern.

In der letzten Woche hat die VoR noch ein paar Justagen an den Lagern und der Steuerung vorgenommen. Die Maschine läuft jetzt unter Druckluft mit 1 bis 1,5 Bar ruhig durch. Da die Einstellung der Steuerung sich Design-bedingt mit dem Einfedern verändert, werden wir die finale Feinjustage der Steuerung erst vornehmen können wenn Lokkasten, Wasserkästen, Kessel und Kondensator (zusammen einige Tonnen Gewicht) montiert sind.

Am Donnerstag wurde die RUR wieder an Alan Keef übergeben. Die Endmontage einer Lok ist erklärungsbürftig, dazu kommen Unterschiede zwischen deutschem und britischem Dampflokbau. Aktuell sind Covid-19-bedingt Reisen nach England schwierig. Zudem ist durch Krankheit und Fluktuation bei Alan Keef kein qualifizierter Mitarbeiter mehr da, der sich mit der RUR noch näher auskennt. Daher haben wir beschlossen, andere Fahrzeugprojekte zu depriorisieren und die RUR zur Fertigstellung in die Werkstatt bei der MME in Hüinghausen zu holen.

Mit aufgesetztem Kessel und aufgesetztem Lokkasten wird das Triebwerk nur noch vom Führerstand  in gebückter Haltung zu sehen sein. Der hochstehende Hebel links vom Längsträger ist die Fußbremse. Diese reichte für den Einsatz als Speicherlok bei der Papierfabrik Schoeller, auch zum Verschieben beladener Rollwagen, völlig aus. 

Die Hinterachse auf dem Rollenprüfstand. Das fehlende Bremsgestänge für die Lufbremse wurde mit Hilfe der Werkszeichnung nachgebaut.

In den letzten Tagen war der Schreiner wieder fleißig: Das Dach für den Wagen 10 ist bis auf die Verbindung der Freisparren zu den Pfetten fertig.

Die Säulen für den Wagen FKB 10 und Wagen KKB 7 (8 Ecksäulen,44 Säulen neben Fenstern und Außentüren) sind alle fertig ausgehobelt und haben schon die Zapfenverbindungen zum Grundrahmen.

Die Sparren für Wagen 7 sind bis auf die Schwalbenvebrindungen auch fertig. Als nächstes wollen wir die Fälze in die Säulen für den FKB 10 einarbeiten und die oberen Zapfen anarbeiten.

Die beiden O-Wagen OEG 1017 und 1024 sind heute aus England zurückgekommen. Aktuell räumen wir die Magazinhalle auf und werden zur übersichtlichen Aufstellung der Güter- und Personenwagen in den nächsten Wochen hier noch 500 m Abstellgleise verlegen. 

Bei seiner Aufarbeitung erhält der O-Wagen GbKB 1050 neue Längsträger. Nach dem passenden Bohren des Längsträgers ist das erste Paar der Achslagerführungen festgeschraubt. Das Nieten wird erst am Schluß erfolgen nachdem der Rahmen inklusive aller festen Anbauteile komplett vormontiert ist.   <brclass="responsive" /><brclass="responsive" />

Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

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Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

Der Bremsersitz und die Tritte zum Aufstieg sind vor dem Anstrich probeweise montiert.
Typisch für einen offenen Schmalspur-Güterwagen der Waggonfabrik Herbrand aus Köln: Die abgeschrägten T-Profile an den Seiten- und Stirnwänden.

In Hüinghausen hat die Aufarbeitung des 5. O-Wagens unseres "Lenz"-Zuges begonnen. Vor dem Sandstrahlen werden zunächst alle Anbauteile vom Rahmen abgebaut, um diese separat zu sandstrahlen und zu richten oder nachzufertigen. Später werden die Teile wieder angenietet oder angeschraubt. <brclass="responsive" />
Auch wenn wegen den Corona-Beschränkungen die eigenen Hobby-Arbeiten momentan auf den Rechner und den Arbeitskeller beschränkt bleiben, sind jetzt 11 Fahrzeuge von Kleinbaan in der aktiven Aufarbeitung:
- 3 Dampfloks (RUR, Mosbach-Mudau 4, E.K.B. 14g)
- 4 „Lenz“ Wagen (FKB 6, FKB 10, KKB 7 und jetzt der O-Wagen GbKB 1050)
- 2 OEG-Wagen (OEG 1024 und 1017)
- 
2 Wagen für den „Weyer“-Zug (
BK 38 und MKB F Nr4)
7 der 8 beteiligten Werkstätten können momentan mehr oder weniger "normal" weiterarbeiten, nur die Werkstatt der VoR ist bis auf weiteres komplett geschlossen. <brclass="responsive" />
Ein kleiner Hinweis: Im Beitrag war ein kleiner Zahlendreher: wir haben mit dem O-Wagen mit der PKP-Inventarnummer 284/08 begonnen (GbKB 1050), der Beginn der Aufarbeitung vom KKB 242 (PKP Inventarnummer 289/08) folgt im Blockabstand. Die Rahmenlänge beider O-Wagen ist gleich, die 30 cm Unterschied beim Radstand (3,50 m gegenüber 3,20 m beim KKB 242) ist nur zu erkennen wenn die beiden Wagen nebeneinander stehen.

Diese Woche haben wir wieder von der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway Fotos zum Fortschritt der Arbeiten an unserer Dampflok RUR bekommen. Normalerweise ist offensichtlich, welche Bauteile auf einer Aufnahme zu sehen sind. Auch hier war klar, dass es sich um Teile der Steuerung handelt. Nur ist eine Joy-Steuerung an deutschen Dampfloks nicht verbreitet gewesen und es stellte sich die Fragen: Wo sitzen die gezeigten Teile genau - und wie werden sich richtig bezeichnet? Also den Haeder "Steuerungen. Band 3 von Dampfmaschinen" aus dem Jahr 1910 aus dem Bücherregal geholt und mit der Werkszeichnung von Henschel verglichen. Und damit es für den Leser nachvollziebar bleibt, die Teile in der Werkzeichnung markiert und beschriftet. 

Die Joy-Steuerung gehört zu der Gruppe der Lenkersteuerungen und war nach Haeder "Für mittlere und grössere Schiffsmaschinen beliebt". Und weiter: "Der Antrieb erfolgt durch Lenker und Gegenlenker, die von der Treibstange A B  (Foto einer Treibstange der RUR siehe Tagebuch vom 7. März 2020) angetrieben werden. Im Punkte C der Treibstange greift die Lenkerstange C D an, deren Ende D in einem Schwinghebel D E drehbar gelagert ist. An diesem Ellispsenlenker ist bei F ein Gegenlenker, auch Exenterstange genannt, drehbar befestigt, deren Punkt G mit einem Gleitklotz in einer Schleifkulisse  hin und hergleitet, wobei das freie Ende H der Exenterstange ellipsenförmige Bewegungen macht, die durch die Schieberschubstange H J auf die Schieberstange übertragen wird."

Die beiden Lenkerstangen: Links (= oben) das Lager C, das über einen Bolzen mit der Treibstange verbunden ist; rechts das Lager D, das mit Schwinghebel verbunden ist. Dazwischen das Lager F, wo der Bügel der Exenterstange angreift.

Die Exzenterstange: Links von den Gleitklötzen ist noch knapp der Bolzen H erkennbar, über den die Exzenterstange mit der Schieberschubstange verbunden wird. Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).   

Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen: (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).  Links an der Welle sitzt im eingebauten Zustand der Hebel, über den der Lokführer die Füllung reguliert bzw. die Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt stellt. Eine Animation zur Funktion einer Joy-Steuerung ist im Netz unter folgendem Link zu finden: https://steamboating.de/kaiser/dampfmaschine-kaiserliche-marine-02-04.php.
Eine weitere Darstellung findet sich hier: Inside Joy Valve Gear (mit sichtbarer Kulisse).

Die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway hat mit den Kuppelstangen der RUR begonnen. Zum richtigen Spannen der offenen Stangenköpfe bei der Bearbeitung ist Kreativität gefragt.

Hier ein fertiggestellter Stangenkopf.