Der Flicken im vorderen Kesselschuß ist eingeschweißt. Nächste Woche werden die Nähte geröntgt. Hier ein Blick durch das Feuerloch auf die vordere Rohrwand. Nach Abschluß der Arbeiten am Langkessel geht es mit dem Stehkessel und der Feuerkiste weiter.

Das Regal mit den Amaturen für die E.K.B. 14g füllt sich weiter: Das Knorr 8 Führerbremsventil ist revidiert.

Zusammen mit dem Führerbremsventil wurde auch der zugehörige Schnelldruckregler und ein Zusatzbremsventil aufgerarbeitet.

Die Luftpumpe für die Lok 4 wird momenan bei EWK in Mönchengladbach aufgarbeitet. Die Luft- und Dampfzylinder konnten noch problemlos ausgebohrt werden; beim Luftzylinder mußte allerdings mehr ausgedeht werden, bis wieder eine umlaufend runde Wandung entstand. Die ebenfalls durch Korrosion beschädigten Ausläufe, die gleichzeitig zur Zentrierung dienen, mußten auch größer gedreht werden.  Deshalb wird das Mittelstück und ggfs. auch die Zylinderdeckel schmale Schrumpfringe aus Stahl erhalten, die dann nach dem Aufziehen passend gedreht werden.
Große Sorgfalt wurde auch auf die Stirnflächen der Zylinder gelegt. Auf dem Bild des abgeplanten Luftzylinders erkennt man, daß außen am Luftkanal die Planfläche abgezehrt ist, so daß hier noch mehr Material abgenommen werden mußte. Ansonsten wäre später die Flanschverbindung nicht dicht zu bekommen.

Bevor das Mittelstück aufgespant wurde, mussten die Lufventilgehäuse mit äußerster Gewalt herausgenommen werden. Äußerste Gewalt heißt: Grauguß kräftig erwärmen, Rotguß immer wieder mit Wasser kühlen, Ventile mit großen Zangen, aufgestecktem Rohr und 2 Mann Stück für Stück herausdrehen. Bei einem Gewinde von 16 Gang pro Zoll dauert das "laaange".

Für den Linoleum-Fußboden im 2. Klasse Abteil des FKB BPwPost 6 haben wir 2 Muster besorgt. Nach dem Vergleich mit Resten eines alten Linoleum-Fußbodens aus einen anderen Kleinbahn Wagen haben wir uns für das linke Muster entschieden.

Schritt für Schritt geht es mit dem Rahmen für unseren O-Wagen GbKB 1050 voran. Zur besseren Arbeit an der Unterseite liegt der Rahmen hier auf dem Rücken. Die orange Farbe ist von der (natürlich bleifreien) Mennige im Umfeld aller Verschraubungen / Niete, damit es zwischen den vernieteten Profilen und Knotenblechen später nicht wieder gammelt. Die offen erreichbaren Stellen werden vor dem Grundieren und Lackieren noch einmal komplett gesandstrahlt. Hinter dem Rahmen liegen das Fahrgestell und der Kessel der RUR.

Für den OEG 1021 werden aktuell die Seitenbretter auf der Außenseite in RAL 6007 "Flaschengrün" lackiert.

Zusammen mit dem Kohlenkasten für die E.K.B. 14g haben wir zur Probe auch ein ausgebranntes Bodenblech für den Kondensatbehälter / Kohlenkasten der RUR bekommen. Sowohl auf dem Rahmen, als auch im Wagenkasten wurde das Probeblech ausgelegt und mit der Kartonschablone verglichen. Nach kleinen Korrekturen kann es jetzt an die Konstruktion des Behälters gehen.

Wir haben diese Woche den Kohlenkasten der E.K.B. 14g, der im Rohbau fertig ist, abgeholt.

Da je nach Lehrbuch die optimale Nietlänge variiert, haben wir einen mitgelieferten passenden L-Winkel und ein 3 mm Blech gebohrt und mit Niete 10 x 25 mm zusammengenietet: Passt optimal! Die war auch eine gute Gelegenheit, die neu beschafften Döpper und Gegenhalter für die 10 mm Niete auszuprobieren.

In Olbernhau wurden an den Radsätzen unserer Lok Mosbach - Mudau 4 die Treib- und Kuppelzapfen eingepresst.

Bei den Treibzapfen ist es wichtig, dass diese nach dem Einpressen in der richtigen Winkellage sitzen. In Febraur wurden zunächst bei EWK mit einem Messarm Lage und  Neigung von Schieberachse und Kolbenachse und die Position der Treibachse im Rahmen vermessen. Mit einem speziell für die Allan-Steuerung erstellen Programm wurde dann die richtige Position und Winkellage der Treibzapfen berechnet. 

Die Eindrehung der Treibzapfen mit Hilfe eine untergeschraubten Hilfszapfens, der spielfrei in der Bohrung saß, klappte wunderbar. Der elektronsiche FARO-Meßarm wurde nach Radsatzmitte und Treibzapfenmitte eingemessen und der Kurbelarm dann so eingedreht, daß der berechnete Wert möglichst auf 0,1mm genau erreicht wurde. 

Heute wurde der Langkesselflicken fast fertig eingeschweißt.

Damit jeweils optimal in Wannenlage geschweißt werden kann, muß wegen der Schweißfolge - wechselseitig außen und innen - der Kessel immer wieder herumgedreht werden.

Die Probeabgüsse für die Frösche und Halter der Seilzugbremse sind fertig.

Die Halter sind an den Stirnseiten der Dächer angeschraubt. Hier wird jeweils am ersten und am letzten Wagen einer seilgebremsten Einheit das lose Seilende - bzw. der Frosch am Seilende  - eingehängt.

Für die RUR und die E.K.B. 14g haben wir weitere Kleinteile aufgearbeitet. Hier für die Druckluftbremse zum Trocknen aufgehängt sind ein frisch grundierter Tropfbecher (links) und ein Zentrifugalstaubfänger (rechts).

Gestern ging es weiter mit dem ersten Mittelteil vom Körting Doppelsauger. Ausspindeln der ersten Düsenbohrung...

...Ausrichten des Gehäuses nach der Schablone mittels Zentriergerät ...

...Ausspindeln der zweiten Düsenbohrung ...

....Einsetzen der Stiftschrauben, nachdem die Kernbohrungen nach Schablone gesetzt wurden ...

.. paßt!

Weiter geht es mit dem Stellgehäuse.

Am Ende des Tages sind alle vorhandenen Gehäuseteile beidseitig geplant. Eine Innovation ist die Zweitnutzung der Gehäuse als Besenständer Modell "Kœrth".
Daß wir damit einem großen schwedischen Möbelhaus Konkurrenz machen ist aber eher unwahrscheinlich. 

Die Hängeeisen und der Fußbremshebel der RUR sind lackiert und warten auf den Einbau.

Die waagerechte Lage des Kessels wurde kontrolliert und die Befestigungen auf dem Rahmen final bearbeitet. Linkes Bild: Der Stehkessel hat auf jeder Seite eine Klammer, die die Rahmenauflage umgreift. In Querrichtung ist der Kessel dadurch fixiert; in Längsrichtung kann sich der Kessel entsprechend der temperaturabhängigen Längenausdehnung bewegen. Rechtes Bild: Das Festlager vorne am Rauchkammersattel beim Bohren. 

Morgen wird der Kessel wieder vom Rahmen abgehoben, damit an der Kesselverkleidung ohne Kletterarbeiten weiter gearbeitet werden kann. 

Die letzten Tage wurden genutzt, um die Manometer zu sichten, die in den letzten 5 Jahren für die E.K.B. 14g gesammelt wurden:

- Im Hintergrund ein großen Plattenmanometer von Schäfer & Budenberg als Kesselmanometer.
- Rechts vorne ein Plattenmanometer für die Dampfheizung.
- Links daneben ein Manometer für die Vakuumbremse.
- Ganz links 2 Manometer für die Druckluftbremse. In Summe brauchen wir für die Druckluftbremse 3 Manomter. Hier durchsuchen wir noch den Fundus um 3 Manometer in passender Größe und in ähnlichem Design zusammen zu bekommen.

Bald werden die Manometer den "Showroom" auf dem Regal im heimatlichen Wohnzimmer für einen Besuch in der Manometer-Klinik verlassen.

Das mittlere Gehäuseteil für den ersten Körting-Doppelsauger ist in Arbeit. Dies ist gleichzeitig die erste Bewährungsprobe für die Deckel FP1, die der Kollege in der heimatlichen Werkstatt aufgestellt hat.

Die Arbeiten am Rahmen der E.K.B. 14g sind in Zamberk ein gutes Stück vorangekommen. Alle Achslagerführungen sind überarbeitet und mit neuen Paßschrauben am Rahmen fixiert. Darüber hinaus wurden diverse Niete erneuert. 

Bei den Kastendampfloks von Henschel gibt es in der Ansaugleitung zwischen den Wasserkästen und den Injektoren einen Absperrhahn. Hier ein Blick von oben auf den Absperrhahn auf der rechten Seite der OEG 102. Unten auf dem Bild die Wand des Wasserkastens, oben im Bild der Flansch vom Injektor, links die Seitenwand des Lokkastens.

Früher wird eine solcher Absperrhahn ein gängiges Zubehörteil gewesen sein. Leider passen die heute im Handel verfügbare Wasserabsperrhähne nicht vom Design. Wir haben deshalb ein neues Modell für den Gehäuseguß machen lassen. 

Zur Probe haben wir die Armaturen an den Kessel der RUR geschraubt. Ein schwerer Brocken - im wahrsten Sinne des Wortes - ist das Umschaltventil vorne links an der Rauchkammer.

Noch viel "Fummel-Arbeit" wird die Montage der Kesselverkleidung bringen.

Gestern haben wir den Kessel der RUR wieder auf das Fahrwerk gehoben.

Diese Woche haben wir die Zeichnung für die Beschriftung vom OEG 1021 zum "sign off" bekommen. Bei 3 OEG-Güterwagen aus der gleichen Bauserie (OEG 1021, 1024, 1029, Waggonfabrik Herbrand, Baujahr 1903) hat Alan Keef hier die Zeichnung vom im Vorjahr fertiggestellten OEG 1024 als Muster genommen. Eigentlich nur zur Sicherstellung, dass die OEG die Beschriftungschablonen jeweils in der gleichen Höhe angeordnet hatte, haben wir uns ein Foto des OEG 1021 vom Abladen angeschaut.

Und siehe da: 

OEG 1021: Gewicht des Wagens  6,12 t 
OEG 1024: Gewicht des Wagens  5,85 t 
Direkt noch mal Vergleichsfotos aus OEG-Zeiten rausgesucht:
OEG 1020: Gewicht des Wagens  6,04 t 
OEG 1029: Gewicht des Wagens  5,45 t 

Jeder Wagen ist mit einem anderen Gewicht angegeben - da ist wohl mal genau gemessen worden. Woher der Unterschied von über 650 kg zwischen dem leichtesten und dem schwersten Wagen kommt ist offen. Vielleicht ist zu unterschiedlichen Zeitpunkten (vor / nach Anbau der Scharfenbergkupplung Ende der 1920er Jahre, ursprüngliche Ausstattung mit Druckluftbremse / nur mit Leitung, unterschiedliche Anzahl an Verstärkungswinkeln...) gewogen worden und danach wurde die Anschrift nicht mehr verändert. Zur Zeit der Abstellung hatten alle 4 Wagen eine Schaku, eine Druckluftbremse und der Bremsersitz war jeweils abgebaut.
Hier die korrigierte Zeichnung für den "sign writer":

Der Ausguß der Achslager der E.K.B. 14g ist gestartet. 

Beim O-Wagen OEG 1029 sind die Holzbohlen- und Bretter für Boden und Seitenwände vormontiert. Auch der Bremsersitz wurde zur Probe schon mal montiert. Wenn alle Bretter passen werden sie zur Lackierung noch mal abgenommen.

An unser Lok 4 der Nebenbahn Mosbach - Mudau sind die Achslagerführungen aufgearbeitet. Am Rahmen sind Werte von der Rahmenvermessung  angeschrieben.