Eine Treppe zum Himmel ist es zwar nicht ganz, wir haben uns aber viel Mühe gegeben, Trittstufen und Plattform-Beplankung an FKB 6 und FKB 10 möglichst authentisch zu rekonstruieren. Bei ihrer Nachnutzung als Datsche waren die Trittstufen bei den Wagen entbehrlich und entfernt worden. Da half dann nur das Ausmessen von Fabrikfotos und einer Werkszeichnung der Waggonfabrik Görlitz. Und zur Abstimmung und Freigabe der Rekonstruktion studierten wir statt eines CAD-Modells die Fotos der von unserem Schreiner testweise montierten Schablonen, 

"Überkopfarbeiten" sind immer "beliebt". Wer schon mal einige Stunden lang für Arbeiten unter einem Wagen gelegen hat weiß, wovon ich spreche. Gegenüber einem einfachen flachen Rollbrett bietet die hier gezeigte Version schon deutlich mehr Komfort.

Den Rahmenbereich innen unter den in der letzten Woche angebrachten Verstärkungsblechen haben wir heute schwarz gestrichen, damit in der nächsten Woche... 

... die hier bereits vormontierten Aufnahmen für die Maulkupplung vorne und hinten eingebaut werden können.

Die Verstärkungsringe an den Mannlochdeckeln waren unterrostet und werden deshalb erneuert.

Auch an den Anschraubflächen der Steuerungsträger gibt es tiefe Korrosionsnarben und falsch gebohrte Löcher. Im Sinne einer langfristigen Lösung wird der geschädigte Bereich sauber herausgetrennt und ein Flicken eingesetzt.

In den letzten beiden Wochen hat der Kohlenkasten unserer 14g deutlich an Kontur gewonnen. Gut ist zu erkennen, daß der Kohlenkasten auf der Führerstandsseite in der Mitte eingebuchtet ist. Für den Bau steht der Rahmen des Kastens momentan auf dem Kopf.

Bei den Arbeiten am Rahmen unserer E.K.B. 14g ist der Winkelschleifer ein unentbehrliches Werkzeug.

Ein Blick durch das geöffnete Mannloch im Rahmenwasserkasten nach unten. An den Funken ist zu sehen, dass auch hier im "Unterdeck" fleißig gearbeitet wird.

in den nächsten Tagen geht ein weiterer Achslagerkasten-Typ in den Guß. Diesen Typ hat beispielsweise die Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier bei vierachsigen Güterwagen für die Kleinbahn Piesberg Rheine verwendet.

Eine beachtliche Anzahl an Modellen ist für das Abformen der Sandgußformen und der Kernkästen erforderlich.

Nach der Abnahme der Zylinder sind im vorderen Bereich auch die Ecken und Kanten zugänglich, die beim ersten Sandstrahlen des Rahmens vorher nicht erreichbar waren. Die Kollegen sind in den Rahmen gekrochen und haben alle Kanten und Ecken freigekratzt oder freigeschliffen. Teilweise hatte sich hier aus Öl und Fett über die Jahrzehne eine bitumenartige Masse gebildet, die beim vorherigen Strahlen aus der Entfernung nicht wegzubekommen war. 

Die Dreh- und Bohrarbeiten am Lagerbock für die Handkurbel der Görlitzer Gewichtsbremse des FKB BPwPost 6 sind fertig. Die beiden Rohlinge für unseren PwPost SKB 15 und unsere Dampflok 2 sind direkt mit bearbeitet worden, damit die aufwändigen Rüstarbeiten nur einmal anfallen.

Heute war bei der RUR Niet-Tag. Auf dem vorderen Verstärkungsblech liegen bereit: Links der Niethammer, daneben ein kleine Zange, um von unten durchgesteckte Niete festzuhalten. Im Hintergrund der Döpper für den Niethammer, rechts der pneumatische Gegenhalter und unten rechts ein Einsatz für den Gegenhalter, mit dem man auch schön in die Ecken kommt. Das Verstärkungsblech ist für die Nietung vorbereitet.

Ein große Hilfe ist der elektrische Nietglüher. Dieser Niet wird gleich mit der Nietzange gepackt, und dann muss es schnell gehen.

Ein paar Sekunden weiter: Mit der Nietzange (links auf dem Blech hinter dem Hammer) wurde der Niet gepackt, von unten durch das Loch gesteckt, oben mit der kleinen Zange festgehalten, bis der Gegenhalter in richtiger Position ist und den Niet von unten gegen das Blech presst. Ein im Kuppelkasten aufgelegtes Blech dient als Widerlager für den Gegenhalter.

Von oben wird mit dem Niethammer der Niet gestaucht und der Kopf angeformt.

Für den neuen Querträger wurde aus dem alten Querträger und 4 Flacheisen ein Vorrichtung zum Nieten gebastelt. Hier kann sich der Gegenhalter optimal abstützen.

Etwas später ist der neue Querträger zusammengenietet und eingebaut. Am Längsträger ist der Querträger mit 2 Schrauben temporär fixiert. Mit einer Nietloch-Reibahle wird das Loch für die nächste Nietung vorbereitet.

So sieht es aus, wenn der glühende Niet von innen durchgesteckt wird. Sobald der Gegenhalter richtig sitzt geht es mit dem Nieten los.

Am Nachmittag sind 67 Niete verbaut und der Rahmen ist fertig.

In Mönchengladbach warten die neuen Treibzapfen für unsere Mudauer Lok 4 auf das Einpressen in die Radsätze.... 

... und in Zamberk liegen die Treibzapfen für die E.K.B. 14g für die Wärmebehandlung bereit. Mal schauen welcher Radsatz das Rennen macht und zuerst fertig ist.

Nachdem wir bereits vor geraumer Zeit die neuen Gehäuse bekommen haben, geht es jetzt an die spanende Bearbeitung. Hier der Bericht aus der "Luftsauger-Bastelbude" im Hobbykeller des Kollegen:

Eine Bohrschablone für Düsen- und Stiftschraubenbohrungen ist angerissen und wird auf dem Frästisch ausgerichtet. Die Schablone liegt auf Unterlagen, damit der Kollege nicht in den Frästisch bohrt.

Ausspindeln der Düsenbohrungen auf Paßmaß

Exzentrische Aufspannung des Diffusorgehäuses auf der Planscheibe mit einigen Auswuchtgewichten - mit der Drehzahl ist er nur auf 160 min-1 gegangen - das Gehäuse soll ja beim Drehen nicht abfliegen...  

Ausdrehen des ersten Düsensitzes. Aufgrund der Drehzahlbegrenzung ergibt sich keine vernünftige Schnittgeschwindigkeit, deshalb und aufgrund der gewaltigen Auskragung gibt es einen erhöhten Geräuschpegel durch Rattern. (Kann die Ehefrau vom Kollegen aus dem Wohnzimmer eine Etage höher bestätigen :-)  )
 Bei der nächsten Bohrung probieren wir über einen sehr scharf und ohne Eckenradius geschliffenen HSS-Bohrstahl (ist gerade auf dem Postweg vom Lieferanten unterwegs) die Schnittkräfte herabzusetzen, um das Rattern zu vermeiden. Ansonsten müssen wir einen Plan B überlegen.  

Das Diffusorgehäuse wurde vorher mit der Meßuhr auf Rundlauf der vorgegossenen Bohrung ausgerichtet.

Das (vorläufige) Resultat: Diffusorgehäuse plangedreht und Bohrung für die große Düse fertig.

Der nächste Schritt: Aufgelegte und mit Lehrdornen (auch mal eben schnell aus Resten gedreht) an der vorhandenen fertigen Düsenbohrung und der vorgegossenen zweiten Düsenbohrung ausgerichtete und mit Traversen festgeschraubte Bohrschablone. Unten sieht man die Vorrichtung zum Aufspannen des Gehäuses auf die Planscheibe, bestehend aus einer Platte mit aufgesetzem Gewindezapfen G 2", auf den man das Gehäuse mittels dem als erstem Arbeitsschritt gefertigten G 2"-Innengewindes aufschrauben kann. Bei sehr genauem Hinsehen erkennt man in den kleinen Bohrungen der Schablone oben auf dem Diffusorgehäuse die eingesetzten gehärteten Bohrbuchsen, die verhindern, dass die Lehre beim Bohren der Löcher für die Stiftschrauben zu schnell verschleißt.

Als nächstes kommt das Gehäuse wieder auf die Planscheibe und wird mittels Meßuhr so ausgerichtet, dass die kleine Bohrung in der Lehre (wo der Messingdorn drinsteckt) genau rundläuft - auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Düsenabstand genau passt. Die Lehre wird später auch beim Bohren der anderen Gehäuseteile verwendet, sodass sich an allen Teilen hinterher der gleiche Abstand der Düsensysteme ergibt und alles exakt fluchtet. Nun ja, so weit die Theorie ...

Am Rahmen geht es mit dem Abbauen diverser Anbauteile voran. Hier zuunterst auf der Palette liegen die beiden Steuerungsträger ...

...und hier ist die frühere Befestigungsstelle des rechten Steuerungsträgers am Wasserkasten zu sehen.

Die vor und hinter den Zylindern am Rahmen angeschweißten Leisten sind schon weggeschliffen. Die Leisten waren ein Grund für den Abbau der Zylinder: Eine Vermutung vor dem Abbau war, dass in Finnland die Leisten angeschweißt worden waren, weil sich die Zylinder gelockert hätten. Hatten sie aber nicht; die Zylinder saßen bombenfest. Ein Vorteil der abgenommenen Zylinder ist, dass die Befestigungsflächen der Zylinder nun  "für die nächsten 100 Jahre" vor Korrosion geschützt werden können. Auch ist der Rauchkammersattel jetzt für weitere Arbeiten wesentlich besser zugänglich.

Als Gelegenheit konnten wir ein neuwertiges Paar saugender Strahlpumpen der Bauart Friedmann erwerben. Sie sind eingelagert, bis wir nach Fertigungstellung der RUR und unserer Mudauer Lok 4 das nächste Lokprojekt beginnen.  

...stehen FKB 10 und FKB 6 nicht. Für Innenausbau und Details ist es aber praktischer, wenn die Wagen direkt hintereinander komplettiert  werden. Im Laufe des Jahres wird der Dritte im Bunde - unser Salonwagen KKB 7 - das Duo ergänzen.

Auch unser O-Wagen GbKB 1050 ist in den letzten Wochen ein gutes Stück vorangekommen. Die Radsätze, die Blattfedern und Teile der Zug- und Stoßvorrichtung sind schon seit geraumer Zeit fertig und liegen für die Endmontage bereit. 

Die neuen Radreifen der RUR werden final profiliert. Auf der Drehbank ist - erkennbar an der Kröpfung - die Treibachse der Lok.

Einige hundert Kilometer entfernt werden Teile aus Rotguß aufpoliert, weiter am Rahmen gestrichen und die Montage der Steuerungsteile vorbereitet. 

Der Rahmen liegt nun mit abgebauten Zylindern auf der - erkennbar etwas zu kleinen - Richtplatte. Die Auflagefläche der Zylinder werden jetzt gereinigt, danach folgt die Rißprüfung.

Im Rahmen der Instandsetzung des Rahmens werden an unserer Lok auch die Zylinder abgebaut. Dies ermöglicht nicht nur einen Blick "hinter" den Zylinder und den Austausch abgängiger Paßschrauben. Auch das Planen des Schieberspiegels wird damit einfacher.

Der Kessel unserer Mudauer Lok 4 steht mit ausgebauter Feuerkiste und ausgebautem Rohrsatz in Mönchengladbach. Eine neue Rauchkammer ist in Arbeit.

Es ist immer wieder erstaunlich, wie die Korrosion an Fahrzeugen durch das "Mikroklima" beeinflußt wird. Dieser Türflügel von unserem O-Wagen OEG 1029 ist im oberen Teil noch recht passabel erhalten. Die Unterkante des Türrahmens hingegen, die während der jahrelangen Abstellung durch Dreck und Laub auf den Bodenbrettern wohl immer in der Nässe stand, ist bis auf einen schmalen Streifen bis zur Unkenntlichkeit weggerostet. Auf Bild sind die beiden Trennschnitte zu erkennen, an denen ein neues Unterteil angesetzt wird.  

Hier ist die reparierte Tür - im Hintergrund - zu erkennen. Im Vordergrund ein anderer Türflügel, von dem nur noch die Beschläge zu retten waren.

Der Bau des hinteren Kohlenkastens der Lok hat begonnen. Ohne die Zeichnung (hängt außerhalb des Bildes an der Wand) wäre das Zusammensetzen der Profile sicherlich ein großes Puzzle.

In Krefeld wurde für unsere Lok 4 von Mosbach - Mudau die Bremswelle aufgeschweißt und danach die Lagerstellen und Bremshebelsitze auf Paßmaße abgedreht.

Der neue hintere Querträger für die RUR ist fertiggestellt.  Vor Zusammenbau und Einbau werden Winkel und Blech an den Stoßflächen noch grundiert.

Der Zylinderblock und ein Teil des Rahmens sind bereits schwarz gestrichen, damit die Gleitbahnen wieder montiert werden können. Der restliche Rahmen folgt sobald der Querträger, Knotenbleche und Verstärkungswinkel eingenietet sind.

Der Aufbau des Wagenkastens vom FKB 10 ist jetzt abgeschlossen. Die Stirnwände sind verkleidet und auch die Dachlattung ist angebracht. 

Auf dem Fahrgestell vom FKB 10 wird der Grundrahmen montiert....

und danach die Seitenwände aufgestellt. 

Ein Radsatz der E.K.B.14g ist aktuell zum Ausspindeln der Bohrungen für die Kurbelzapfen auf dem Bohrwerk.

Da hier alles stimmen muss, macht das der Chef in Zamberk persönlich und am liebsten am Wochenende. 

Das sieht schön aus! 

Die Zeit, wo die Blattferdern und die Radätze zur Instandsetzung in den Fachwerkstätten weilen, nutzen wir zur - ungeplanten - Überarbeitung der Aufhängung der Lok. Ziel sind Überarbeitung der Blattfedern und ihrer Aufgängung. Die RUR hat eine Vierpunktlagerung, der Rahmen hängt über jeweils 2 Haken an den vier Blattfedern. Im Laufe der Jahrzehnte haben sich die Blattfedern in die Haken eingearbeitet. Dies wollten wir nicht so lassen.

Zur Instandsetzung wird nicht nur schweres Gerät benötigt...

... sondern auch Fingerspitzengefühl und Geduld für die Feinarbeit. Gut ist auf diesem Bild auch die neue Buchse im Aufhängehaken zu erkennen. 

Auch die 8 Federböcke wurden neu ausgebuchst und auch neue Bolzen anfertigt. Hier ist offenbar seit Zeiten der Dürener Dampfstraßenbahn nicht mehr geschmiert und nachgeschaut worden. Die ausgetauschen Teile werden hier nach dem Wiederanbau sorgfältig grundiert. 

Nebenbei läuft der Anstrich diverser Anbauteile. Im Bild die gemeinsame Bremswelle der Fuß- und Feststellbremse mit ihrem großen Rückstellgewicht. Hinten auf der Palette die beiden Kuppelstangen.

Leider sind die Handgriffe, die früher z.B. an den Absperrhähnen von Dampfheizungen zu finden waren, in aktuellen DIN-Normen und dem Katalogsortiment zu Normalien nicht mehr zu finden. Das Modell zur Nachfertigung ist gestern fertig geworden und auf dem Weg zur Gießerei.

Ein Eisenbahnfreund aus Berlin hat uns für unsere Sammlung an historischem Ladegut vier alte Gereidesäcke aus den 
Jahren 1883 bis 1911 geschenkt.  Besten Dank!

Zur Rubrik: Arbeiten, die später niemand sieht.
In den letzten Tagen haben wir uns um die Zylinderentwässerungshähne an der RUR gekümmert. HIer der Ausgangszustand bei der Rücklieferung aus England:

Zunächsteinmal waren die Hähne ohne Dichtung in den Zylinder eingeschraubt. Nach der Demontage haben wir festgestellt, dass die Hähne nicht eingeschliffen waren und die Küken so weit verschlissen sind, dass die Bohrungen nicht mehr übereinander standen - d.h. bei geöffneten Hähnen wäre kaum etwas durchgegangen.

Wahrscheinlich stammen die Hähne nicht alle von derselben Lok, und das Gestänge muß mal irgendwann (nicht zwangsläufig in England) geändert worden sein: Der Hebel auf der Betätigungswelle (im Foto der dritte Hebel von rechts) hat eine andere Länge als die Hebel auf den Hahnküken - das funktioniert also schonmal nur, wenn sehr viel Spiel in den Gelenken ist (war natürlich so - massive Verschleißspuren an den Hebelzapfen). Der erste Hahn (also der erste Hebel von links im Foto) ist deutlich kürzer als die übrigen, was dazu führt, dass der Hahn einen größeren Winkelausschlag erfährt als die übrigen. Nicht sinnvoll.

Aufgrund des starken Verschleißes werden die Küken neu angefertigt, ebenso Betätigungshebel gleicher Länge; dazu werden auch zueinander baugleiche Gehäuse angebaut. Daneben soll aber auch die Kinematik wieder passen und wir haben versucht, den Originalzustand zu rekonstruieren: 

Alle Hebel an den Hähnen sind gleich lange; die 3 Hähne sind durch eine durchgehende Stange gekuppelt. Der Betätigungshebel ist durch eine extra Stange an den mittleren Hebel gekuppelt. Der Zapfen am mittleren Hebel nimmt also 2 Hebel auf und muß daher länger sein als die anderen - das ist an den Originalteilen tatsächlich auch so vorzufinden. Nach der Theorie in CAD der praktische Versuch als Pappkonstruktion an der Lok:

Die Kurbelzapfen für die 14g sind vorgefertigt. Die Lagerflächen müssen noch auf Maß geschliffen werden. 

Der Querträger mit den hinteren Haltern für die Gleitbahnen ist wieder eingebaut. Gut sind am Querträger und den beiden L-Winkeln die neuen Paßschrauben zu erkennen. 

Parallel werden diverse Anbauteile grundiert. Im Bild neben zwei Zughaken der vordere und hintere Schienenräumer.

Drei Strahlpumpen in der Größe 125 l / min der Bauart Strube sind fertig aufgearbeitet, wovon 1 Pärchen aus linker und recher Pumpe für die E.K.B. 14g vorgesehen ist. Da die Strahlpumpen über Jahrzehnte von verschiedenen Firmen gebaut und optimiert wurden, sind bei genauem Vergleich der "baugleichen" Strahlpumpen dann doch diverse Unterschiede von Pumpe zu Pumpe zu entdecken.

Wie bereits vor einigen Wochen geschrieben, gibt es am Rahmen der RUR noch einige Nacharbeiten. Der Querträger, auf denen die Gleitbahnen vom Kreuzkopf aufliegen, bekommt neue Paßschrauben. Hierzu müssen die Löcher für die Paßschrauben neu gebohrt und aufgerieben werden. Hier der ausgebaute Querträger auf der Werkbank.

An der roten Grundierung ist zu erkennen, wo der Querträger wieder reinkommt. Später würden wir an diese Stelle nicht mehr herangekommen, ohne die Lok erneut wieder weitgehend zu demontieren. 

Nein - das ist kein Vogelkäfig!
Neben dem Funkenfänger in der Rauchkammer hat die RUR auch noch einen zweiten Funkenfänger als Aufsatz oben auf dem Schornstein. 

Die letzten Tage wurden genutzt, um Übersichten, Unterlagen und Literaturangaben zu unseren Fahrzeugen zu sichten. Neben neuen Daten gibt es auch neue Fragen.

In einer abdruckten Baurechnung der Lokalbahn Speyer - Neustadt aus dem Jahr 1905 wird die Beschaffung unseres Personenwagens Bay BCL 9300 genannt. Während der Bay 9300 in den 1930er Jahren zur Walhalla-Bahn kam und dort früh ausgemustert wurde, verschlug es das Schwesterfahrzeug Bay BCL 9299 nach 1955 auf die Insel Wangerooge. In der Literatur wird für den Wagen (wie für andere Wagen der Baujahre 1904 und 1907, die von der Lokalbahn Speyer - Neustadt auf die Insel kamen) als Hersteller die Waggonfabrik Rastatt genannt.
Nun sind die genannten Hauptabmessungen, Fensterteilung und sonstige Baudetails identisch mit den Personenwagen, die MAN ab 1890 an die Lokalbahnen in der Vorderpfalz geliefert hat. Unser Personenwagen II Klasse Bay BL 9302 (Bild vor dem Einlagern siehe unten) mit dem Baujahr 1890 stammt eindeutig von MAN, da das Fabrikschild noch am Rahmen ist.
Hat jetzt Rastatt im Jahr nach Zeichnungen der Pfälzischen Eisenbahn die Konstruktion von MAN nachgebaut - oder stimmt die Angabe zum Hersteller nicht? 

Bis wir die beiden Wagenkäsen aus dem Arbeitsvorrat angehen, werden sicherlich noch einige Jahre ins Land gehen. Also noch genügend Zeit für die weitere Fahrzeugforschung.

Nach Messungen am alten abgängigen Kohlenkasten der Lok, Vergleichsmessungen an drei anderen erhaltenen Tenderloks von Krauss (für die Gestaltung der Griffstangen und der Seitentüren), dem Studium der Werkzeichnung und der Untersuchung diverser Fotos der E.K.B. 14g und ihrer Schwestermaschinen haben wir im Dezember die Fertigungzeichnung für den hinteren Kohlenkasten freigegeben.

Der Rohbau erfolgt wieder bei Lonkwitz in Wetzlar, die Nietarbeiten werden wir selber in 2021 in der Werkstatt der Sauerländer Kleinbahn durchführen.

Als Abwechselung zum Papierkram wurde heute noch ein Fabrikschild für die E.K.B. 14g etwas aufpoliert.

Die ersten Laserteile für die Lehnen aus 40 x 5 mm-Blech sind beim Metallbauer, damit er die ersten Biegeversuche machen kann.  Das hat auch ziemlich gut geklappt; Ergebnisse sind auf dem Foto zu sehen; im Hintergrund die schon am 14. Dezember gezeigte Biegelehre. Die beiden ersten Probe-Teile sind zur besseren Ansicht an 3 Stellen zusammengepunktet. In der finalen Ausführung weden die Gestelle zusammen genietet. 

Wir sind mit der zweiten Grundierschicht fertig. Der Zylinderblock ist von 5 Seiten bereits schwarz lackiert. Mit der Endlackierung des übrigen Rahmens warten wir, bis die Querträger und Knotenbleche eingenietet bzw. mit Paßschrauben festgeschraubt sind. 

Wir haben diese Woche aus England wieder neue Bilder vom OEG 1021 bekommen. Die Fertigstellung des O-Wagens ist für Frühjahr 2021 eingeplant.

Bei unserem O-Wagen GbKB 1050 ist die erste neue Pufferbohle vormontiert. Die Pufferbohle am hinteren Wagenende liegt noch für Anpassarbeiten auf den Längsträgern.

Bereits im Tagebucheintrag vom 17. Oktober 2020 hatten wir über diesen blindgeflanschten  "Rätselstutzen" (in der Mitte zwischen den Zylindern, wo das Gewinde freilieg) berichtet. 

Unsere Vermutzung war, dass es sich um eine frühere Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten handelt, da die Ausströmleitung oben angebracht ist und es hier dann einen Wassersack gibt. Eine solche Entwässerungleitung mit Absperrhahn ist auch an der OEG 102 zu finden (siehe Bild vom 17. Oktober).

Aber:

Unter dem eingangs erwähnten "Rästelstutzen" liegt noch ein Flansch - natürlich auch blindgeflanscht und total zugesetzt (Foto nach dem Freibohren). Wir denke,n dies ist der Anschluß für die an OEG 102 noch vorhandene Entwässerungsleitung. Aber wofür ist der obere (vom Querschnitt her kleinere) Anschluß? Wenn man sich das erste der beiden 102er-Fotos ansieht, kann man sich auch dort 2 Anschlüsse einbilden, wovon der obere verschlossen ist.

Unsere Theorie ist, dass dort irgendentwas angeschlossen war, das sich in den Ausströmkasten hinein entwässert - aber was? Gedankenspiel: Wenn die Lok im Auspuffbetrieb fährt, kann sich im Bereich zwischen Wechselschieber und den Kondensatorschlangen Kondenswasser bilden, das dann vor dem Umschaltschieber stehen bleibt (das Wasser aus den Kondensatorschlangen sollte ja infolge des Gefälles der Schlangen in den Kühlwasserbehälter abfließen). Wäre es denkbar, dass hier eine dünne Leitung das Abfließen des Wassers aus der Kondensatorleitung in den Ausströmkasten ermöglichen sollte? Oder wurde aus irgendwelchen Gründen eine geringe Menge Abdampf für irgendetwas benötigt, der an diesem Stutzen abgenommen wurde?

Wer andere Vorschläge hat, ist herzlich eingeladen uns seine Idee zu mailen!

Das Grundieren des Zylinderblock bringt auch Details zu Tage, die wir bisher übersehen haben. Dieser Entwässerungsstutzen für den Schieber war uns schon bekannt - und auch die Tatsache, dass Alan Keef den Stutzen einfach blindgeflanscht hatte.

Bisher waren wir der Ansicht gewesen, dass diese Entwässerung früher ständig offen gewesen war. Beim Pinsel des Blocks von unten sah der Kollege Folgendes...

... ein weiterer Stutzen unter dem Zylinderblock, der im Nichts endet. Wir vermuten nun, dass der Kanal des mittleren Entwässerungshahns nicht bis in den Zylinderraum durchgeht, sondern über eine (fehlende) Verbindungsleitung mit dem Schieberkasten verbunden war. Der mittlere Entwässerungshahn entwässert also über die (zu ergänzende) Leitung den Schieber.

Trotz Lockdown laufen die Arbeiten bei Kleinbaan im Homeoffice, den Arbeitskellern und den Werkstätten weiter. Unser Schreiner hat noch schnell weiteres Holz für den Salonwagen und auch schon das nächste Projekt - den Bielefelder PwPost 38 - geholt. Sicher ist sicher.

Anbei ein historisches "Lok unter" von der Kleinbahn Selters Hachenburg aus dem Jahr 1917. Aber nach der Bergung ist die verunfallte Lok (wahrscheinlich die Nr. 1 und nicht unsere Lok 2) noch etliche Jahre weitergefahren. Auch dieser Lockdown wird vorübergehen. 
(Bild Sammlung R. Molz)

Im Gegensatz zu einem Modellbahner, der mal eben schnell in seiner Grabbelkiste nachschaut, ist es bei z.T. einigen 100 km voneinander entfernten Büros, Werkstätten und Lagern nicht so einfach nachzuschauen, welche Ersatzteile jetzt vorhanden sind oder noch fehlen. Da freut man sich, wenn man vom Kollegen eine solche Übersicht erhält:

Die hier noch fehlenden Umlenkrollen mit 100 mm Durchmesser werden übrigens auch nach über 120 Jahren heute noch im passenden Speichendesign gefertigt und können so per Katalog bestellt werden.

Die 3. Klasse der Lenz-Personenwagen von Görlitz hatte Holzbänke mit Sitzgestellen aus Stahl. Leider waren in unserem FKB 10 keine Bänke mehr vorhanden. Nun ist es schwierig, nur aus den Schnitten in Werkszeichnungen und aus den wenigen Innenraumfotos - wo zudem wenig vom Unterbau der Bänke zu erkennen ist - die genaue Konstruktion zu rekonstruieren.
So traf es sich, dass die Hirzbergbahn für ihren Görlitzer Personenwagen der GWME bereits gleiche Sitzgestelle nachgefertigt hat und hierzu vorab baugleiche Sitzgestelle in den Görlitzer Personenwagen vom DEV nachgemessen hatte. Dankenswerterweise haben uns die Kollegen von der Hirzbergbahn ihre Zeichnung der Sitzgestelle ausgeliehen. Unser Schreiner hat die Zeichnung digitalisieren und eine Biegelehre für die Sitzgestelle lasern lassen. Als kleines Dankeschön fräsen wir dann bei der Anfertigung der Holzleisten für unsere Bänke für die Kollegen in Georgenthal gleich die "Kniekehlenleisten" für ihre Bänke mit.   

In der privaten Sammlung eines unserer Mitstreiter fand sich noch ein Reglerschmierhahn, den wir auf der RUR oder der 5i verbauen können. Damit der Hahn auch im Betrieb nachgefüllt werden kann, hat er zwei Absperrhähne. 

Für das Grundieren haben wir die RUR doch noch weiter demontiert. So ist jetzt auch die Steuerwelle abgebaut. In den nächsten Tagen ist noch etwas "Überkopfarbeit" beim Streichen der Unterseite angesagt. Danach machen wir mit dem zweiten Grundieranstrich - zum besseren Kontrast mit der ersten Lage  in grauer Farbe  - weiter. 

In England bei Alan Keef sind weiter die beiden OEG Güterwagen 1021 und 1029 in Arbeit. OEG 1029 hat eine neue Pufferbohle erhalten.

Für das 2. Klasse Abteil unseres FKB BPwPost 6 darf die Innenausstattung auch etwas höherwertig sein.

Nachdem in den letzten Tagen die Nacharbeiten am Rahmen gemacht wurden haben wir begonnen, den Rahmen zu grundieren. Damit wir gut in die Ecken kommen sind Verstärkungswinkel, Pufferträger und ein Querträger ausgebaut. Diese werden später wieder eingenietet oder festgeschraubt. 

Die Vorderseite der RUR. 

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Der erste Musterhahn für die Dampfheizung ist fertig. Rechts im Bild ein Stutzen, den wir für das Abdrücken der Hähne angefertigt haben.

Für den Griff vom Absperrhahn läuft noch der Modellbau.

EWK hat zwei neue Schieberstangenstopfbuchsbrillen aus Rotguß gefertigt, noch ohne Schraubenbohrungen. Ein erster Anpaßversuch mit den neuen Schieberstangen zeigte, daß es auf der linken Seite augenscheinlich gut durch die Führung am hinteren Zylinderdeckel paßt.

Auf der rechten Seite muss hingegen noch gerichtet werden. Wir wußten, daß eine Schieberstange mal verbogen war. Offensichtlich gab es mal eine Krafteinwirkung, die nicht nur die Schieberstange, sondern auch die Führung deformierte. 

Während die neuen Radreifen für die E.K.B. 14g auf der Drehbank sind, werden auf dem Bohrwerk an den Radsätzen die Bohrungen für die Kuppelzapfen ausgespindelt.

So ist gewährleistet, dass die neuen Zapfen später fest und an der richtigen Stelle im Radsatz sitzen werden.

Heute sind die am Freitag gelieferten Radreifen bereits auf die Drehmaschine gegangen. Passend zum Außendurchmesser und zum Stichmaß der Felgen werden die Radreifen innen ausgedreht.

Der Rahmen der E.K.B. 14g ist in Zamberk angekommen. Aktuell sind damit die Fahrwerke von 3 Dampfloks parallel an unterschiedlichen Standorten (MM 4 bei EWK in Krefeld, RUR in der Werkstatt der MME in Hüinghausen) in Arbeit.

Bei der RUR hat die Federaufhängung für uns zu viel Spiel. Wir wollen deshalb die Haken neu ausbuchsen solange wir hier noch gut rankommen. Leichter gesagt als getan - die zugehörigen Bolzen sitzen bombenfest im Rahmen. Damit der Hydraulikzylinder den Rahmen nicht auseinander drückt, ist oben am Rahmen ein Flachstahl zur Verstärktung angeschraubt und unten am Rahmen eine Gewindestange als Zuganker eingesetzt.

Vor dem Grundieren des Rahmens werden die Falze zwischen den Rahmenblechen und den Winkelfprofilen mit Kriechöl gefüllt.

Die neuen Radreifen für die E.K.B. 14g sind in Zamberk eingetroffen.

In Krefeld wurden die Puffer und die Zugvorrichtungen vorne und hinten montiert und vorne auch das Abdeckblech samt Haken für Triangel und Leerkupplungskopf angebracht.
Neben einer Balancierkupplug mit Schlitzpuffer hat die Lok auch einen Mittelzughaken. Dadurch kann die Lok auch ohne weitere Adapter mit unseren OEG-Wagen oder unseren Lenz-Wagen gekuppelt werden. 

In den Jahren 1917 und 1919 beschaffte die Nassauische Kleinbahn AG von der Waggonfabrik Görlitz 35 Muldenwagen. Aufgabe der Muldenwagen war der Transport zwischen Steinbrüchen im Raum Hohlenfels / Mudershausen und dem Loreleyhafen in Sankt Goarshausen. Nach dem Abbau der Strecke Sankt Goarshausen - Nastätten verblieben 6 dieser Klappmulden im Loreleyhafen. Seit sicher 40 Jahren sind die Mulden nicht mehr in Benutzung. Das zugehörige Krangeschirr wurde schon vor Jahren verschrottet, ebenso eine der Mulden. Aktuell wird der Häusener Kran im Loreley-Hafen als Denkmal renoviert und eine Klappmulde wird als Standexponat beim Kran verbleiben.

Kleinbaan konnte die vier überzähligen Mulden übernehmen. Anhand kleiner Details können wir mindestens eine Mulde einem Muldenwagen mit Bremserhäuschen (vermutlich NKB 530) zuordnen; ein Paar Mulden stammt aus der Nachlieferung Baujahr 1919 (NKB 531 - 535). Die Fahrt zum Sandstrahlbetrieb ging über Nastätten und Zollhaus; die Straße folgt immer in mehr oder weniger geringem Abstand der früheren Eisenbahntrasse. Diesen Weg sind die Mulden nach 67 Jahren zum ersten Mal wieder gefahren. 

Aufladen der Mulden in Sankt Goarshausen mit Burg Katz im Hintergrund.

Nebenbei bemerkt, hat sich damit der Fahrzeugbestand von Kleinbaan Service BV erstmals auf über 100 Wagen erhöht, wenn man diese schon einmal vorgreifend als 2 Wagen zählen möchte.

Die Radsätze sind im Erzgebirge in Arbeit. Die Zentrierungen wurden auf dem CNC-Bohrwerk erneuert, ebenso die Radreifenstirnflächen blank gefräst. Die Zapfenbohrungen wurden alle ausgebohrt und auch die Nabenstirnflächen bearbeitet. Anschließend erfolgte die elektronische Vermessung mit dem "Faro-Arm". Jetzt hat EWK die Maße, um die neuen Kuppelzapfen anzufertigen, denn diese haben einen Bund als Einpreßanschlag. Dessen Dicke fällt bei jedem Zapfen ein wenig anders aus. Aber so werden alle Zapfenlaufflächen genau auf Sollabstand zueinander von 1290 landen.

Als Nächstes folgt an den Radsäzten jetzt die Profilierung und die Achsschenkelbearbeitung.

EWK hat den Lokrahmen unser MM 4 mittels Maschinenrichtwaage und Schlauchwaage ausgerichtet, um die Achslagerführungen bearbeiten zu können. Ebenfalls wurden zwei Lineale parallel zur Lokmitte verlegt. Diese liegen an Einstellschrauben an, so daß man sie abnehmen und jederzeit wieder in die exakt gleiche Lage bringen kann. Wie ein Lokrahmen vermessen wird ist ausführlich in der DV 946 beschrieben. Nach den Messergebnissen werden später die Achslagergehäuse bearbeitet, damit die Achsen gerade stehen und auch die Stangen richtig bearbeitet werden. Hier ist exakte Arbeit beim Messen erforderlich, damit alles passt und später die Maschine sauber und verschleißarm arbeitet.  

Eine erstes Anhalten von Winkel und einfacher Wasserwaage zeigt, daß die festen Führungen zu den Radsätzen 1 und 2 ganz gut in Form und Lage sind, die des Treibradsatzes aber völlig uneben und schief stehen. (Bilder EWK).

Das Fahrwerk der RUR ist zwischenzeitlich ausgeachst. Leider ist die Liste der Nacharbeiten am Fahrwerk länger geworden, da einige der in England ausgeführten Arbeiten nicht unseren Qualitätsansprüchen entsprechen. Wir wollen z.B. einige Bolzen jetzt lieber nacharbeiten oder austauschen, bevor die Maschine nach den ersten Fahrten bereits wieder klappert. 

Zur Kontrolle haben wir auch einen Schieberkastendeckel wieder abgehoben.

Die ausgebauten Radsätze und Achslager der RUR. Dahinter und daneben Teile vom Fahrwerk der E.K.B. 14g.

Der erste Radsatz ist bereit für das Aufziehen der Radreifen. Diese sind geschmiedet und werden nächste Woche im Zamberk angeliefert.

Zum Spannen der Heizhähne in verschiedenen Positionen wurde eine Vorrichtung gebaut. Hier ist der Heizhahn zum Bearbeiten des Schlauchstutzens aufgespannt:

Und hier eine andere Aufspannung zum Bearbeiten der Kegelbohrung:

Die vier Heizhahn-Küken für die RUR und die E.K.B. 14g wurden auf der Hommel UWG gefertigt. Die kleine Bohrung quer zur großen Öffnung entleert den Heizschlauch wenn der Hahn abgesperrt ist. Das Hahngehäuse erhält hierzu ebenfalls eine quer zum Durchgang angeordnete Bohrung. Diese verhindert außerdem, dass Wasser im Hahn stehen bleibt und evt. zu Frostschäden führt.
Wenn alles passt und funktioniert lassen wir weitere Hähne für die anderen Loks und Wagen in Kleinserie bei einer CNC-Dreherei nachfertigen.

Der erste Radsatz wurde an Felgen und Achsschenkeln überdreht; hier der Radsatz auf der Drehbank in Zamberk.

Durch einen Schleifaufsatz kann in gleicher Aufspannung auch der Achsschenkel geschliffen werden. 

Ein weiteres kleines Teil für die Dampflok RUR ist fertig: Das Sicherheitsventil für die Dampfheizung. 

Die Kuppelstangen der E.K.B. 14g haben wir gereinigt, vorgeschliffen und danach für den Transport in die Werkstatt die Stangenlager und Stellkeile wieder eingebaut.

An den Seitenwänden unseres Personenwagens FKB 10 sind alle Innenbretter schon mal zur Probe angeschraubt worden. Als nächster Schritt folgt die Bierlasur.

Beim Sonntags-Spaziergang ergab sich heute die Möglichkeit, bei der Fa. Achenbach mal kurz über den Zaun zu schauen: Der grundierte Rahmen der E.K.B. 14 g ist abholbereit:

Bei uns kam die Rückfrage an, warum in den letzten Wochen fast nur über RUR, E.K.B. 14g und die Lenz-Personenwagen berichtet wird.  Die Erklärung ist recht einfach: Wegen Covid-19 ist es momentan nicht möglich, mal eben schnell in den einzelnen Werkstätten vorbei zuschauen und wir sind darauf angewiesen, was uns die einzelnen Lieferanten an Fotos liefern. Deshalb ein kurzer Überblick zu den übrigen Projekten:
Dampflok Mosbach-Mudau 4: Hier laufen aktuell Arbeiten an der Rauchkammer und die Zug- und Stroßvorrichtung wird montiert.
O-Wagen OEG 1021 und 1029: An beiden O-Wagen wird am Rahmen und den Beschlagteilen geabeitet.
GG MKB F Nr4: Auch hier laufen die Stahlarbeiten am Rahmen und Aufbau

An den geteilten Kuppelstangen der E.K.B. 14g waren noch Bolzen auszupressen. Das ging dann doch einfacher und schneller als erwartet: Auf einem Rollbrett die schweren Kuppelstangen zur Hydraulikpresse gerollt, mit dem Hubstapler auf die Höhe des Pressentellers angehoben; die Stange dann seitlich in die Presse geschoben. Bei 10 bis 15 bar Pressdruck kamen die Bolzen und in etwas über einer Stunde waren wir mit beiden Kuppelstangen und den 4 Bolzen fertig.

Bei der Görlitzer Gewichtsbremse werden die Seile der einzelnen Wagen über spezielle Haken, "Frösche" genannt, verbunden. Jeweils am vorderen und hinteren Ende der gebremsten Wagengruppe muss das Seil "festgehalten" werden - mit einem losen Seilende ließen sich die Bremsgewichte nicht hochziehen. Daher hat jeder Wagen mit Seilbremse an beiden Wagenenden einen passenden Halter, um bei Bedarf den Frosch hier einzuhängen. Hier Frosch- und Froschhalter als CAD-Modell.

Sämtliche Treib- und Kuppelzapfen werden an den Radsätzen der 14g erneuert. Die alten Zapfen werden hierzu ausgebohrt und ausgepresst.

Die Achslager sind mit dem fertigen Modell für den Direktguss gestern in die Gießerei gekommen. Die Achslager waren unten aufgebogen, sodass der Sitz für die Unterkästen nicht mehr passte und die Seitenflächen der Gehäuse nicht parallel waren. Die Achslagergehäuse sind vor dem Ausguss gerichtet worden und temporäre Stege wurden eingeschweißt. Die Stege sind notwendig, um ein Verziehen der Achslagergehäuse beim Abkühlen nach dem Gießen zu verhindern.

Für das Streichen des Rahmens sind die Bremsgestänge und die Kuppelstangen wieder abgebaut. Auch die Stangenköpfe der Treibstangen sind abgenommen und ermöglichen jetzt einen schönen Blick auf die gekröpfte Treibachse. Die Treibachse stammt von der Schwesterlok "BIRKESDORF"; über die eingestempelten Fabriknummer 5847 konnte ein Achslager der 1948 verschrotteten  7 "PIER" zugeordnet werden. Zum Streichen wird der Rahmen noch von den Radsätzen abgehoben. 

Ein Stangenkopf im Detail. Hier ist die Fabriknummer 5570 der MERKEN zu finden.

Die Sandstrahlarbeiten bei der Fa. Achenbach in Dutenhofen sind abgeschlossen. Nach dem Strahlen kann der Rahmen gründlich inspiziert werden.

In Summe hat sich der gute Zustand des Rahmens bestätigt und wir haben keine weiteren gravierenden Schäden entdeckt. Bis zum Wochenende wird der Rahmen grundiert und kann dann abgeholt werden.

Hier ein Blick von unten auf Längs- und Querträger des Rahmens.

Bei EWK in Krefeld wird momentan an der Rauchkammer der MM 4 gearbeitet. Wegen starker Korrosionschäden ist der alte Türdichtring der Rauchkammer  nicht mehr sinnvoll reparierbar und wird neu angefertigt.  

In Krefeld bei EWK wurde der Regler für die Westinghouse-Pumpe unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4  (99 7204) nach der Aufarbeitung erfolgreich auf Funktion getestet.

Die Abmessungen der Türschlösser an unseren FKB-Wagen weichen von den heute handelsüblichen Türschlössern ab. So sind für fehlende Schlosskästen an den Wagen statt des einfachen "Griffs ins Regal" etliche Konstruktions- und Frässtunden angefallen. Die Türgriffe entsprechen glücklicherweise dem preußischen Normalien - diese können wir zukaufen und wir müssen keine neuen Gußmodelle bauen. 

verfügbar.

In den letzten Wochen sind die Arbeiten am Rahmen unseres Salonwagens KKB 7 ein gutes Stück vorangekommen. Die Direktion von Kleinbaan freut sich schon auf ihr zukünftiges Dienstfahrzeug. 

Damit wir für die Westinghouse Luftpumpe auf der RUR immer das richtige Werkzeug dabei haben, bekommen wir zusammen mit der Pumpe direkt auch den passenden Hakenschlüssel als Zubehör dazu.

Von einem befreundeten Museumseisenbahner konnten wir alte Radsatzlagergehäuse übernehmen. Die Lagergehäuse sind für den G-Wagen MEG 133 vorgesehen. Dieser hatte nach alten Fotos Achslager in genau dieser Bauform besessen. Die übernommenen Achslager stammen von einem dreiachsigen OEG-Arbeitswagen (vermutlich Eichwagen OEG 697), der vor gut 25 Jahren in Viernheim verschrottet worden war. Als Beifang zu drei Radsätzen, die damals der Museumsbahner vom Schrotthändler gekauft hatte, lagen die Gehäuse seit Jahren in einem Schuppen. Bei einer Exkursion zum IG-Wagen Treffen 2015 konnte ich mir die Gehäuse anschauen -  zum Abholen war dann aber die nächsten 5 Jahre nie Zeit gewesen. Das diesjährige IG-Wagen Treffen in Mansfeld wurde jetzt genutzt, um die Gehäuse von Kofferraum zu Kofferraum umzuladen. Den Kombi gut tiefergelegt - die Gehäuse sind unbequem schwer - konnte dann die Rückfahrt angetreten werden. 

Ein Teil der Gehäuse besitzt noch Deckel mit den eingegossenen Initialein "SEG". Das SEG steht für die "Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft", deren Mannheimer Betrieb 1911 an die neugegründete OEG verkaufte worden war. Gegebenenfalls werden wir die Deckel noch mit "ungelabelten" Deckeln an anderen OEG-Güterwagen bei Kleinbaan tauschen. Auch wenn wir nicht kurzfristig die Aufarbeitung des MEG 133 angehen, so ist es doch wichtig, Gelegenheiten zu nutzen und peu a peu die Fehlteile am Güterwagen zusammen zu tragen.

Als wir vor einigen Jahren die OEG 102 besucht haben, fiel uns eine Leitung (linkes Bild in der Mitte, oberhalb der Kuppelachse) auf, für die wir damals keine Erklärung hatten. Die Leitung (bzw den Anschluß am Zylinder) gibt es an der RUR auch, allerdings blindgeflanscht (rechtes Bild). Es handelt sich um eine Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten;  da die Ausströmleitung oben angebracht ist, gibt es da einen Wassersack. Der Blindflansch war schon bei Übernahme der RUR von der Fa. Schoeller vorhanden gewesen -  die Leitung und der anschließende Absperrhahn wurden also bereits in Düren - ggf. bereits 1942 beim Umbau der RUR in eine Speicherlok - abgebaut.

Die 3 Radsätze der Dampflok "Mosbach - Mudau 4" (99 7204) sind reprofiliert und gefillert. 

Nach dem Sandstrahlen der Radsatzwelle ist auch die Stempelung sichtbar. "5327" ist die Fabriknummer der Lok 4. Daneben hat die Achse eine eigene Fabriknummer (?) 6488. Vormutlich steht das COM.R. 37. für eine Kommissionsnummer.

Noch nicht ganz so weit sind die 4 Radsätze der E.K.B. 14 g - die Aufarbeitung der Lok hat auch erst 5 Jahre später begonnen. Hier sind jetzt die alten Radreifen abgezogen und die Triebzapfen werden als nächstes ausgebohrt. Mal schauen welche Werkstatt das Rennen macht und seine Radsätze zuerst fertig stellt.

Der Aufbau von unserem Personnenwagen FKB 10 wächst Stück um Stück. Die Verbretterung im Bereich der Fenster ist angeschraubt.

Für die Drehgestelle unserer "Weyer"-Wagen (auch wenn diese z.T. von der Waggonfabrik Oldenburg und von Buschbaum & Holland gebaut wurden) fertigen wir die Bremsgestänge direkt in Kleinserie an. Hier das erste Bremsgestänge kurz vor der Fertigstellung.

In Krefeld hängt die 6" / 6 1/2" Westinghouse-Pumpe für die RUR frisch lackiert am Haken (Aufnahme EWK). Damit dürfte auch die für den Lokkasten vorgesehene Farbe klar sein...

 

Vor der Fortführung der Arbeiten an der RUR in Hüinghausen wurde das Fahrwerk noch mal gründlich inspiziert. Einige Teile des Triebwerks sind mit der Fabriknummer der RUR (5276) gestempelt. An einer Schieberschubstange und der Steuerwelle ist hingegen die Zahl "5570" eingeschlagen, an einer Kuppelstange  findet man die "3892".
Also sind an der RUR auch Teile der Schwesterloks BIRKESDORF (H&S Bj 1893, Fabriknummer 3892) und MERKEN (H&S Bj. 1900, Fabriknummer 5570) verbaut worden. Beide Loks sind erst 1952 bei der DEAG ausgemustert worden. Aus einem Besuchsbericht von Gerd Wolff aus dem Jahr 1960 ist bekannt, dass der Werkstattleiter der DEAG (Meister Schmitz) auch stolz darauf war, das immer wider die RUR von der Fa. Schoeller in die Werkstatt kam und er die alte Lok immer wieder reparieren und fahrtüchtig erhalten konnte. So ist naheliegend, dass nach der Abstellung Teile der BIRKESDORF und MERKEN zur Instandsetzung der RUR entnommen wurden. 

"Kaum angekommen und schon wieder abgebaut": Für das Grundieren und streichen des Rahmens bauen wir das Bremsgestänge, die Treibstangen und die Radsätze wieder ab. Im Bild das hintere Bremsdreieck und Bremsklötze mit Hängeeisen.

Bei den Kastenloks von Henschel sind die Anstellventile für Injektoren, Pfeife, Pumpe, Öler und Dampfheizung am Dom angeschraubt. Hier hatte Henschel eine eigene Zeichnung für "Normaldampfventile" in verschiedenen Nennweiten. Im Zeichnungsausschnitt die Nennweite 10 mit Lokomotivgewinde W 26 x 1/10" auf der Einschraubseite. Der Experte kann ggf. leichte Unterschiede zu Amaturen nach LON entdecken. Offen ist, ob Henschel die Ventile wirklich selber hergestellt hat, oder auf einen der etablierten Hersteller von Amaturen zurückgegriffen hat.

Hier das CAD-Modell vom Gehäuse der Version mit Vierlochflansch und Stufendichtung nach LON, wie sie am Dom der RUR angebaut wird. 

Der erste Radsatz ist von seinen Radreifen befreit, die anderen Radsätze sollen im Laufe der Woche folgen. Die bestellten neuen Radreifen werden in ca. 4 Wochen erwartet. 

Die "Leerfahrt" nach Veendam wurde genutzt, um bei Lonkwitz noch ein paar Teile der E.K.B. 14g abzuholen. Mit den alten und neuen Seitenwasserkästen, alten und neuen Aschkasten, den Kesselverkleidungsblechen und ein paar Kleinteilen war der Tieflader dann doch recht voll beladen. 

Heute morgen wurde der Rahmen der E.K.B. 14g beim Strahlbetrieb in Wetzlar abgeladen bzw. auf einen Anhänger umgeladen, mit dem der Rahmen dann in die Strahlkabine gefahren werden kann.

Mit einigen Stunden Verspätung hat heute der Tieflader Hüinghausen erreicht. Für die weitere Aufarbeitung haben wir den Lokkasten und den Kessel wieder vom Fahrwerk abgehoben und auf einem Flachwagen der Sauerländer Kleinbahn zwischengeparkt. (Alle Aufnahmen E. Pfeffer).

Das Fahrwerk der RUR aus einer typischen "Modellbahn-Perspektive". 

Im Gegenzug verlässt der Rahmen der E.K.B. 14g Hüinghausen und geht zum Sandstrahler. Praktisch ist, dass der LKW nicht auf einen Mobilkran (oder umgekehrt) warten muss.

Heute wurde die RUR in Ross-on-Wye aufgeladen. Kessel und Lokkasten sind provisorisch auf das Fahrwerk gesetzt. In den Holzkisten sind die anderen "losen" Teile wie die Dachkondensatoren, die Kesselverkleidungbleche und diverse Armaturen verpackt.

Die Achsen unserer 14g sind in Zamberg gebürstet und befundet worden. Hierbei wurde Wert darauf gelegt, dass die Stempelungen der Radsäzte lesbar erhalten bleiben. Als Beispiel ist über eine Stempelung "80 T" erkennbar, dass der Kurbelzapfen mit einem Pressendruck von 80 t eingepreßt wurde. Anhand der Stempelungen kann man übrigens nachvollziehen, dass der zweite Radsatz schon mindestens ein mal mit dem vierten Radsatz getauscht wurde. Mögliche Ursache: Der vierte Radsatz war scharf gelaufen und wurde mit dem weniger verschlissenen zweiten getauscht, um ein Überdrehen heraus zu zögern.

Die Achsschenkel lassen sich ohne Abpressen der Radsterne überarbeiten. Alle Kurbelzapfen sind hingegen - wie schon vorher befürchtet - eingeschweißt und nicht mehr sinnvoll zu gebrauchen. Vorgesehen ist, die Zapfen abzuschneiden und den in den Radsternen verbliebenen Rest auszubohren. Dabei kann auf dem Bohrwerk auch die Winkellage der Kurbelzapfen entsprechend den Toleranzen aus der DV 946 kontrolliert und bei Bedarf korrigiert werden. Die neuen Zapfen werden gehärtet und geschliffen.

Die Lieferung der bestellten neuen Radreifen wird für den Oktober erwartet.

In unserem Wagenkasten der Schmalspurbahn von Mosbach nach Mudau war noch eine Deckenleuchte von "Fahrzeugbeleuchtung Berlin" eingebaut. Nach fast zwei Jahren sind jetzt die Nachfertigungen fertig und es müssen nur noch die Glaskuppeln in die Türen der Lampen engesetzt werden. Im Bild das Vorbild für die Reproduktion.

Unser Schreiner hat die hochaufgelösten Fabrikbilder vom Verkehrsmuseum Dresden bekommen; es ist immer wieder erstaunlich, wie scharf und detailliert die 125 Jahre alten Glasplatten-Negative sind. Nach Studium der Bilder waren wir der Meinung, dass die Konstruktion der Außenverkleidung wie auf dem aufgebauten Mustersegement aussah. Die beiden von der Waggonfabrik Görlitz gebauten FKB 10 und der Salonwagen KKB 7 weichen damit in Wandgestaltung leicht vom FKB BPwPost 6, gebaut bei Beuchelt, ab. Dies gilt z. B. auch für die Anordnung der Verstärkungswinkel aus Eisen innen in den Seitenwänden. Auch wenn offenbar für die "Lenz"-Personenwagen bei den Bahnen in Pommern die gleichen Baupläne verwendet oder kopiert wurden, war die konstruktive Ausführung bei beiden Waggonfabriken dann in Details etwas unterschiedlich. 

Für die Innenwände hatte unserer Schreiner einen Workshop zum Thema "Bierlasur". Die beiden Bretter rechts sind nach dem Lasieren mit Kunstharzlack hochglanz überlackiert und haben nur eine Fase (wie die FKB Personenwagen beim DEV)., Die zwei Bretter links sind seidenmatt überlackiert und haben ein angefrästes Halbrundprofil (wie vorgefundenen Zwischenwände im Wagenkasten vom FKB 10).

Als Zwischendurch-Arbeit wurde der linke Voreilhebel der E.K.B. 14g zerlegt. Diesmal reichten nur 10 Tonnen Pressendruck.

Auf der Hommel UPG haben wir die Küken für die Entwässerungshähne vorgedreht und den Vierkant für die Hahnscheibe angefräst. Für die Querbohrung warten wir noch auf einen bestellten Fräser.

Oben ein altes Küken, unten die neuen Teile noch ohne Querbohrungen und Gewinde. Die Hahngehäuse sind auch schon fertig ausgerieben.