Passend zum Boden vom Sandkasten der 14g haben wir ein Blech fertigen lassen. Dieses ist jetzt eingetroffen.

Bevor es zwischen Rohrwand und Regler innen im Kessel der DHHU 20 verschwindet: Das Reglerrohr für den Neubaukessel der DHHU 20.

Zum An- und Abheben vom Kessel der RUR haben wir zwei Hebeaufnahmen gebaut.

Diese werden links und rechts am Stehkessel angeschraubt. So wird verhindert, dass die Seile an den Kesselblechen scheuern.

Im Herbst wollten wir mit der Überholung des Reglers der E.K.B. 14g beginnen. Allerdings lag er nicht im Regal mit den Armaturen der Lok und bei einem Blick durch die seitlichen Untersätze in dem Dom vom Kessel: Nichts zu sehen. Auch bei der Durchsuchung von 2 Arbeitskellern, 3 Werkstätten, 2 Lagerhallen und Nachfrage bei Lonkwitz (Kesselbau): Nichts da. Ist der Regler bei einem der Transporte verloren gegangen oder versehentlich bei einer anderen Museumsbahn-Lok gelandet? Auch Nachfragen bei anderen Bahnen, die etwa zeitgleich Bauteile in der gleichen Werkstatt hatten, wurden zwar beantwortet (einen Dank an die Kollegen des BLV, die auch ihrerseits nachgesehen hatten), brachten aber kein Ergebnis.

Wir hätten uns vielleicht die Fabrikzeichnung der Lok genauer anschauen sollen: Bei der kürzlich erfolgten Aufräum-Aktion in unserer Magazinhalle war ein Kran vor Ort und wir haben die Dom-Haube vom Kessel abgehoben. Und siehe da: Der Regler der Bauart Zara ist im Neubaukessel schon eingebaut. Nur liegt er vollständig außerhalb des Sichtbereiches der beiden seitlichen Untersätze. 

Gegenwärtig werden in Mönchengladbach die Einlaufdeckel zusammengebaut - die Zeichnungen dafür hatten wir anhand der an Lok ZE 607 aufgemessenen Deckel erstellt. Wenn die Deckel fertig sind, wird das Verbindungsrohr zwischen den beiden Wasserkästen gefertigt - das dafür nötige Kupferrohr liegt schon bereit.

Ein Stück weiter als die Kästen der 14g (siehe Bericht von gestern) sind die Wasserkästen der RUR: Beide Wasserkästen sind fertig genietet und am Lokkasten montiert.

Noch fehlt die Fronttür. Sie muss an der Unterkante etwas gekürzt werden, damit sie nicht am späteren Holzfußboden anstößt (wenn wir den Fußboden im vorderen Bereich der Lok so hoch legen wie auf der Fabrikzeichnung dargestellt).

Im Hintergrund schaut unsere Lok 4 zu, die weiter bei EWK auf den Start der Arbeiten an der Feuerkiste wartet. Wie unschwer zu erkennen ist, wird die Ende 2021 für Dezember 2022 zugesagte Fertigstellung der Lok nicht eingehalten werden. 

Die Vorbereitung der Wasserkästen der 14g für das Nieten geht weiter. Leinenstreifen in die nasse Farbe auf den Rahmenprofilen legen, Löcher in den Stoff brennen....

... und nach Einpinseln der Leinenstreifen mit Farbe die Bleche aufsetzen und in jedem zweiten Loch festschrauben. 

Bei der Draisine haben wir die Pedalerie und die Halterung für die Drehwende-Vorrrichtung abgebaut. Nach dem Ausbau der beiden Radsätze und von Motor und Getriebe kann der Rahmen zum Sandstrahlen gehen. Unter der Haube vorn hinten sichtbar: Das Prometheus-Schalt- und -Wendegetriebe, davor der "verkehrtherum" eingebaute VW Industriemotor.

Der Antriebstrang in einer FKF-Fabrikzeichnung. Neben dem VW-Industriemotor hat FKF auch für die Getriebehalterungen auf Teile aus dem VW Programm zurückgegriffen. Die Gummi-Metall-Elemente können deshalb als Neuteil bei Ersatzteilhändlern für VW Käfer für unter 10 € gekauft werden. Eine aufwändige Einzelanfertigung ist deshalb nicht erforderlich.

Im dritten Teil der Befundung beschäftigen wir uns mit der Kastensubstanz.
Nach dem Enfernen der MDF-Platte an der Seitenwand. Die Füllung über dem Fenster haben wir herausgenommen ...
... und andersherum wieder eingesetzt. Das Profil der Bretter mit Nut und Feder sowie einem eingefrästen Halbrund entspricht denen, die längs unterhalb der Fenster verbaut sind. Lackiert ist die einstige Vorderseite in einem hellen Braunton.
Der Wagen wies keine Deckenleuchten mehr auf, die Einbauorte der Leuchten waren mit runden MDF-Deckeln vernagelt. Darunter kamen Klemmsteine der Elektrik zum Vorschein.
Nach dem Entfernen der Deckenverkleidung im Bereich des Oberlichts ist die ursprüngliche Elektrik (im Panzerrohr) sowie Holzuntersätze zur Aufnahme der Deckenleuchten noch vorhanden; die neue Elektrik (Kabel gewebeisoliert) lieblos danebengetackert.

Kollege Benni hat ein Seitenwandblech demontiert; die Substanz des Wagenkastens ist besser als von uns erwartet.
Der Wasserfangkasten unter dem ersten Fenster ist zwar gut gefüllt mit den Hinterlassenschaften zahlreicher Reisender, aber noch gut erhalten.
Der zweite Fensterschacht: Auch hier ist der Wasserfangkasten gut, aber im Brüstungsbereich des Fensters gibt es die erwartbaren Witterungsschäden. Die mit den Ständern des Kastens verzapfte horizontale Brüstungsleiste ist am Außenwandblech hängengeblieben. Es bleibt zu hoffen, daß man in die Ständer Reparaturstücke einleimen kann; die sehen ansonsten nämlich noch ganz gut aus.

Soviel zur Befundung des Bielefelder Weyer-Personenwagens. Das Projekt soll im Jahr 2023 angegangen werden.

Weiter geht es mit der Befundung des Wagens BK 7.
Nach dem Entfernen einer MDF-Platte am Oberlicht des Wagens: Sichtbar wird die erhalten gebliebene Wandfüllung zwischen Stirnwand und erstem Oberlichtfenster.
Ein Oberlichtfenster mit weiß überlackierter Klarglasscheibe. Bei den Bielefelder Wagen werden die Fenster nicht an einer Schmalseite angeschlagen und nach außen aufgestellt, sondern um die lange Mittelachse gedreht! Reste eines baugleichen Scharnieres wie hier auf dem Bild haben wir an einem weiteren Fenster gefunden, das mit einer MDF-Platte abgedeckt war. Die Bielefelder Wagen haben also keine Fensteraufsteller wie die nach Borkum direkt gelieferten Wagen gleichen Fabrikats! Öffnungsfähig waren vermutlich 4 Fenster pro Seite, also insgesamt 8. Da die Bielefelder Wagen ein paar cm niedriger sind als die Borkumer, kann man die Oberlichtfenster auch direkt mit der Hand erreichen.
Nach dem Entfernen der Deckenverkleidung kommt auch hier Originalsubstanz zum Vorschein.
Die Anstrichqualität ist allerdings wirklich kritikwürdig. Wenn es nach gerade einmal 120 Jahren Gebrauch schon so abblättert ist das definitiv ein Fall für eine Reklamation!

Morgen geht es weiter mit Teil 3.

Vor Beginn einer Fahrzeugaufarbeitung steht zuerst einmal eine tiefgreifende Befundung des Objekts. Bei unseren Weyer-Personenwagen, die zuletzt auf der Borkumer Kleinbahn
in Betrieb waren, aber ursprünglich von den Bielefelder Kreisbahnen stammen ahnten wir schon, daß sich unter den weiß lackierten Holzbeplankungen der Seiten- und Stirnwände noch Teile der ursprünglichen Wandgestaltungen befinden.
Gewißheit hatten wir jedoch nicht. Also wurde nun der Wagen BK 7, später Borkumer Kleinbahn 102, eingehend untersucht. Zum ersten Advent, wenn auch schon vor dem 1.12., haben wir also ein paar Türchen aufgemacht.
Wir haben zunächst die Lichtschalter-Rosette abmontiert und diese heute einer kleinen Kur mittels Heißluftpistole unterzogen:
Unter 2 Schichten weißem Lack kommt eine gut erhaltene Messing-Schalterblende zum Vorschein - sogar noch mit Resten eines Zaponlack-Überzuges.
Das Cellophan-Fensterchen ist wieder durchsichtig und gibt den Blick auf die emaillierte Schaltzustandsanzeige frei.
Wir haben dann anschließend an der Stirnwand über der Eingangstür die MDF-Platte abgenommen.
Man erkennt folgendes: Der Schalter hat mal an einer anderen Stelle gesessen, und die Stirnwand war offenbar mal klar lackiert, bevor sie irgendwann einen weißen Anstrich erhalten hat und
später hinter der MDF-Platte versteckt worden ist. Die Fichtenholzleisten, auf die die MDF-Platte genagelt worden ist, wurden "ohne Rücksicht auf Verluste" auf die noch im Ursprungszustand
erhaltene Stirnwand genagelt; hierzu wurden Aussparungen in die Profilleisten gestemmt. Die Füllungen selber scheinen noch in Ordnung zu sein.
Die weitere Demontage sollte also möglichst schonend erfolgen, wenn man wenigstens noch die Füllungen retten will.
Die Stirnwandfüllung im Detail: Deutlich erkennbar ist die Zerstörung der Profilleisten, die den später aufgesetzten Stäben im Weg waren. Da ist Fingerspitzengefühl gefragt.

Der freigelegte Lichtschalter mit Sicherungssockel (wo der mal gesessen hat?). Unter 2 Schichten Weiß gibt es erkennbare Klarlack-Reste.

Fortsetzung folgt schon morgen.

Am 19. November konnte einer unserer neu hergestellten Körting-Luftsauger auf der Dampflok HOYA des Deutschen Eisenbahn-Vereins montiert und erfolgreich in Betrieb genommen werden. Hier wird er gerade auf der Lok eingebaut. Erste Versuche hatten wir ja bereits vor einem Jahr damit durchgeführt, allerdings noch mit einer sehr provisorischen Montage an der Dampflok SPREEWALD.

Wie man auf den Manometern sieht, waren die Versuche von Erfolg gekrönt. Während der Nikolausfahrten des DEV wird das Gerät nun auch im Betrieb erprobt.

Auch die Rauchkammer für unsere Lok 20 ist bei Lonkwitz bereits weit gediehen.

Auch im FKB 6 sind die Unterteile für die Polsterbänke bereits aufgebaut. Leider schweigt die Fabrikzeichnung und die zeitgenössische Literatur über Farbe und Stoffart der zweiten Klasse bei Lenz-Bahnen. Hier sind noch weitere Recherchen erforderlich. Unter der Bank ist das Schutzblech der Presskohlenheizung zu erkennen.

Links neu - rechts alt: Hier sind gleich zwei Kohlenkästen der Lok 14g auf dem Lkw verzurrt. Der neu fertiggestellte Kasten auf dem Anhänger soll ebenso wie das Altteil auf dem Lkw vorerst ins Lager.

Fortsetzung vom Vortag: So sieht das Gehäuse nach dem Verlöten der Einzelteile aus.

Hier wird das Anschlußgewinde für das Schlabberrohr gedreht.

Rechts neu - links alt.

Es fehlen noch die Spindel zum Niederschrauben des Schlabberventils und die Überwurfmutter für den Schlabberrohr-Anschluß - das Material war ausgegangen ...

Die für die RUR vorgesehenen Giudici-Injektoren besitzen ab Werk nur recht primitive Schlabberventilgehäuse, die keine Möglcihkeit bieten, das Schlabberventil zum Durchblasen der Saugleitung niederzuschrauben. Thomas hat sich eine Lötkonstruktion ausgedacht: Dies sind die vorgedrehten Einzelteile.

So gehört es zusammen.

Vergleich: oben rechts das Giudici-Bauteil, oben links das Vorbild mit abweichenden Maßen, davor die beiden neuen Teile.

Finde die Unterschiede: Hier eine Zeichnung vom Rahmen eines normalspurigen Klv 11, dem Spenderfahrzeug für die Klv 09-0002.

Der Rahmen nach der Umspurung:

Die Räder sind von der Außenseite zwischen die Längsträger des doppelten Leiterrahmens gewandert. Dabei haben auf der rechten Seite Radscheibe und Bremsscheibe ihre Position auf der Radsatzwelle getauscht. Störende Querträger zwischen den Längsträgern - mit denen die Räder kollidiert hätten - sind entfernt. Dafür sind zur Verstärkung zusätzliche U-Profile an den Außenseiten dazu gekommen.

Heute haben wir die Reste vom Aufbau abgehoben.

Abweichend vom "Blätterteig" des Aufbaus ist der Rahmen noch solide.

Ein Blick auf die Pedalerie.

Die genieteten Wasserkästen wollen wir auf traditionelle Weise mit Leinen abdichten. Dazu werden zunächst Schablonen angefertigt und Streifen aus dem Leinentuch ausgeschnitten.

Zum "Aufkleben" der Leinenstreifen wird auf dem Rahmen Grundierung aufgetragen und der Leinenstreifen auf die noch nasse Farbe gelegt. Der Leinenstreifen wird dann auf die richtige Länge gekürzt. 

Zum Lochen der Leinenstreifen wurde ein passender Stift gedreht, mit Hilfe des Brenners glühend gemacht und die Löcher in den Stoff gebrannt.

 Als Nächstes wird Farbe auf dem Leinenstreifen aufgetragen, die Bleche auf den Rahmen gelegt und ausrichtet.  Dann werden die Bleche mit Schrauben festgeschraubt, um im nächsten Schritt die freien Bohrungen aufzureiben. 

Die Winkeleisen für die Couchuntergestelle der ersten und zweiten Klasse sind montiert und die Rahmen mit Zierprofil aus Esche (Sichtseite) und Buche inklusive der gedrechselten Füße dafür sind auch fertig.

 Bei der Formgebung haben wir uns nach einem Werksfoto von Görlitz und der Fabrikzeichnung gerichtet. Die Polsterrahmen, die dann mit Federkernen gepolstert werden, sind in Arbeit. 

Die 2. und 3. Klasse vom KKB 7 sind von innen fertig verbrettert, die 3.Klasse ist sogar schon oberflächenfertig.

Die Fertigung des Langkessels der DHHU 20 ist gut vorangeschritten.

Ein gewalzter Ring und ein Klöpperboden für das Dom-Oberteil warten noch auf den Einbau.

Nachdem der innere mit dem äußeren Flansch zur Saugleitung zusammengenietet ist, werden die Gewinde für die speziellen Stiftschrauben geschnitten. 

 Der drittletzte Niet auf der innen liegenden Wasserkastenwand wird geschlagen.

Der fertige rechte Wasserkasten vor dem Anbau an die Außenwand.

Für den Transport der Draisine von Brohl nach Hüinghausen hatten wir ein Netz über den Aufbau gelegt, damit keine Teile während der Fahrt verloren gingen. Die Draisine hat den Transport gut überstanden - gut durchgerüttelt hatten sich auf dem Boden des Anhängers einige Häufchen Sperrholz- und rostiger Blechfragmente angesammelt.

Ohne schweres Gerät konnten die hinteren Fenster und die hinteren Seitenbleche abgebaut werden. Die Popnieten hatten nicht mehr viel Halt im Kastengerippe. Ein kurzer Ruck mit dem Kuhfuß - und das Blech war ab. Orignell: Wellpappe als Isolierung in den Wandfächern.

Ein Blick in den Innenraum: Der Fahrersitz ließ sich noch gut drehen - und auch per Hand aus dem Sperrholzfußboden herausziehen. Oben im Bild ist eine Duchrostung im Dach zu erkennen. Hier ist nicht mehr viel zu retten.

 Sitze, Fenster, Türen und ein paar Kleinteile habe wir ausgebaut und eingelagert. Die übrigen Bleche sind direkt in den Schrottcontainer gewandert. 

Das Tagewerk am Samstag Abend.

 Beim nächsten Arbeitseinsatz werden wir den Aufbau vom Rahmen abheben.