Rohre biegen, Gewinde schneiden, Halter bauen...  Schon verstaunlich, wieviele Leitungen für eine kleine Lok anzufertigen sind. Und dann noch das passende "Routing" zu finden. So ging es weiter mit der Verohrung für die Vakuumbremse.

Unter dem Kessel muss die Seite gewechselt werden: Der Körtingssauger ist links auf der Lokführerseite; die Leitung an den beiden Stirnseiten rechts auf bzw. unter der Heizerseite.

Vorne die Leitung der Saugluftbremse; im Hintergrund die Leitung der Druckluftbremse.

Beide Dampfleitungen für die Injektoren sind montiert und isoliert.

Bei der Aschkastenklappenbetätigungswelle mussten die vorgefertigten Teile an die tatsächlichen Einbaugegebenheiten angepasst werden.

Bohren der Führung für den Griffhebel.

Jetzt ist alles an seinem Platz. Rechts auf den beiden nächsten Bildern ist der Hebel vom Absperrhahn des Kondensatbehälters zu erkennen.

Der Griffhebel wurde noch leicht gekröpft, um diesen aus dem Bereich der Kohlenentnahmeöffnung zu bekommen.

Für die beiden Hähne der Aschkastennässeintichtung und des Spitzschlauch sind zwei Halterungen gebaut und am Lokkasten befestigt worden.

Kurzfristig ergab sich noch Bedarf für eine Leitungsverteilung, die für die Verbindung von Zusatzbremsventil, Bremszylinder, Bremszylindermanometer und Relaisventil der direkten Bremse benötigt wird; die Konstruktion wurde aus 3 Drehteilen zusammengelötet:

Stück für Stück wächst die Vakuumleitung der Saugluftbremse. Hier ist die Bremsklappe bereits angeschlossen.

Diverse Stahlrohre sind zu biegen, auf Länge zu kürzen und Gewinde zu schneiden oder Dichtringe aufzulöten.

Auch ein Anschluss für das Manometer ist angelötet.

Die Leitung ist bis ins "Unterdeck" gewachsen.

Die Verbindungsleitung vom linken Wasserkasten zum Kühlwasserbehälter (siehe Bericht hier im Tagebuch vom 14. Februar) musste zur leichteren Montage (und späteren Demontage) geteilt hergestellt werden. Für die Trennstelle war noch eine Rohrverschraubung zu konstruieren und anzufertigen:

Nach der finalen Anprobe der linken Leitung erfolgte Vorbereitung für das Anlöten der Flansche:

Nach erfolgreicher Druckprobe und dem nachfolgenden Isolieren ist die Leitung schließlich montiert worden. Dabei musste für das Abdrücken erstmals kein neuer Prüfstutzen angefertigt werden, sondern es passte ein bereits für eine andere Druckprobe hergestellter Stutzen.

Ansicht von vorne:

Im Beitrag vom 20. Februar waren im Hintergrund die bereits eingebauten Speiseleitungen sichtbar. Hier als Nachtrag die in den beiden letzten Wochen fertig gebogenen, verlöteten und isolierten Rohrsegmente. Diese konnten erst nach dem Aufsetzen des Lokkastens angegangen werden.

Danach ging es weiter mit den Injektordampfleitungen. Die Geometrie ist recht anspruchsvoll. Wie bei den bisher gefertigten Leitungen hat es sich bewährt, aus dickem Draht eine Schablone zu biegen, die als Vorlage für die Leitung dient. Ein ständiges "Anprobieren" am Einbauort ist dennoch unerlässlich.

Hier sehen wir die rechte, fertig gebogene Leitung, die als Vorlage für die spiegelsymmetrisch anzufertigende linke Leitung dient:

Normalerweise beschäftigen wir uns auf dieser Seite nicht mit Modellbahnen und der Kreis der Om-Bahner ist überschaubar. Aber Schnellenkamp 0-Modell hat das Modell unserer Mudauer Lok herausgebracht, was sehr schön die spätere Farbgebung und Ausstattung unserer Maschine im Zustand der 1920er-Jahre zeigt. 

Weiter geht es mit der Verrohrung auf der Lok RUR. Der spätere Lauf der Saugleitung vom Doppelsauger wurde mit einer "Schablone" aus dickem Draht bestimmt, dann in üblicher Weise ein Rohr mit Sand gefüllt und gebogen. 

Hier ist das gebogene Rohr schonmal neben dem späteren Einsatzort abgelegt.

Zur Montage der Lastnasen (wo man bei einer Entgleisung früher die Winden angesetzt hätte) müssen die neuen Bleche vom Lokkasten durchgebohrt werden.

Dis Lastnasen angebaut an der Rückwand und Vorderseite der RUR.

Für die Strahlpumpen der RUR wurden die Schlabberleitungen gebogen, Ringe auf die Rohre gelötet und nach der Probemontage die Leitungen grundiert und final eingebaut. Auf den Bildern sind auch schon die montierten isolierten Speiseleitungen zu sehen. 

Der Kondensatbehälter / Kohlenkasten wurde mit dem Lokkasten verschraubt. Hierzu mussten in beengter Lage mehrere Gewinde geschnitten bzw. nachgeschnitten werden.

Die beiden Drehtürenpaare vom Postabteil sind im Rohzustand mit allen Beschlägen fertig montiert und eingebaut gewesen - funktionert alles bestens. Hier noch vor dem "nackten" Fahrgestell vor Einbau der lackierten Verbretterung.

Alle Wände und das Dachgestell sind komplett demontiert, zwischengeschliffen und von beiden Seiten fertig lackiert.

Miit den ebenfalls fertig lackierten Innenwinkeln und Bogenklammerschrauben wird der Wagenkasten wieder aufgebaut.

Auch für die Ablassleitung des Kühlbehälters war wieder eine Schablone anzufertigen und das Kupferrohr entspreched zu biegen. Auch wurde eine Rohrschelle angefertigt, um die Leitung zusätzlich unten am Rahmen zu befestigen. 

Nach dem Festschrauben der Wasserkästen wurde in mehreren Stufen die Verbindungsleitung gebogen, die Flansche angelötet und diese und anschließend die Leitung auf Dichtigkeit überprüft.

Die Verbindungsleitung von oben nach der Montage.

Für unseren Bielefelder PwPost konnten wir originale Drehschalter und Verteilerdosen aus Bakelit (alte Lagerware, keine modernen Nachbauten von THPG) erwerben.

Die Säulen für den Wagenkasten vom G-Wagen SKB 143 wurden zur Tischlerei gebracht. Die Bohrungen zur Befestigung der Säulen am Fahrgestell sind bereits eingebracht. Die übrigen Bohrungen für die Bogenklammerschrauben und zur Befestigung der Beschläge werden erst nach Anbau und Ausrichtung der Säulen und dem testweisen Anlegen der Verbretterung gebohrt, damit nachher auch jede Bohrung an der richtigen Stelle sitzt.

Für unsere regelmäßigen Leser müssen wir an dieser Stelle darauf hinweisen, daß dieser Wagen bislang unter der Nummer KKB 141 geführt wurde, da wir hier einen in Görlitz gebauten gedeckten Güterwagen vermuteten und ihn daher dieser Nummer zuordneten. Neuere Erkenntnisse bringen uns aber zu der Überzeugung, daß es sich hier um ein eher seltenes Stück aus der Produktion der Vereinigte Königs- und Laurahütte handelt. Damit konnte man seine Herkunft auf die Saatziger Kreisbahn eingrenzen. Als Wagen mit Bremse bleiben sogar nur die Betriebsnummern 143 bis 145 übrig.

Die Revisionstür innen zum Hundeabteil ist auch fertig und wird wie alle anderen Türen vom Hundeabteil mit einem 8mm Vierkant verschlossen. Die Revisionstür ist so groß, dass es beim Verstauen einer Bierkiste keine Probleme gäbe - welch ein Zufall.....

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Zurück in der Werkstatt muss der Lokkasten auf dem Fahrwerk der RUR noch fixiert werden.

Los geht es mit den Schrauben an den Auflagen zwischen Kasten und Rahmen.

Die Senkkopf-Schrauben zum Festschrauben der Seitenbleche hatte wir schon früher aufgearbeitet und durchnummeriert, damit jede Schraube auch wieder an den richtigen Platz kommt und alles passt. 

Damit es an den DeLimon-Ölern weitergehen kann, war noch ein Werkzeug zum Einschrauben der Gewinderinge, mit denen die Schaugläser in den Glasfassungen montiert werden, erforderlich. Es war noch ein Stück des alten Kuppelzapfens der M.M.E. 4 übrig, welches allerdings oberflächengehärtet war und sich daher nicht ohne Weiteres zerspanen ließ. Kurzerhand wurde ausprobiert, ob der heimische Kaminofen auch zum Weichglühen von Stahl taugt. Suchbild: "Finde den Kuppelzapfen" :-)

Glühend ist er jedenfalls geworden ...

... und auch das Zerspanen ging hinterher sehr gut:

Weiter auf der Fräsmaschine:

Fertig.

Nach dem Aufsetzen des Lokkastens wurden die Frischdampf- und die Abdampfeitung montiert.

„Hochzeit“ bei der RUR: Der Lokkasten ist wieder auf das Fahrgestell mit dem Kessel gesetzt worden. Auch wenn noch Dach, Dachkondensator, Puffer, Triebwerksverkleidungen, Endlackierung, Schilder, Läutewerk und einige Leitungen fehlen ist dies ein guter Vorgeschmack auf das spätere Aussehen der Lok.

Für die Arbeit mit dem Mobilkran durfte sie mal kurz die Werkstatt im noch erkennbar winterlichen Sauerland verlassen.