Heute hat unsere Draisine den TÜV besucht - aus Solidarität, weil ihr Anhänger TÜV fällig war oder weil uns das Abladen zu mühsam war... Sehr zur Freude  der Kfz-Prüfer. "Was ist das denn?“- „ So 'ne Art R 4 auf Eisenbahnrädern“ - "Ah ja“, damit konnten sie dann etwas anfangen.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen: Langsam aber stetig geht es jede Woche ein bißchen weiter beim Abbau diverser Teile (vergammelte Salzwasser-Schrauben aus den Wangerooger Zeit abflexen oder Splinte ziehen, wo für Zangen und Durchtreiber immer ein Rahmenprofil im Weg ist...) und danach geht es dann zum Sandstrahler. 

Heute haben wir uns in Wetzlar zu einem Bürotag getroffen, um nach der Urlaubszeit die Projektpläne und ToDo-Listen von vier Dampfloks durchzugehen. Neben Punkten mit Spaßfaktor - wie "auf welche Lok kommt dieses Manometer?" - eine länger gewordene Liste, was in den nächsten Wochen zu erledigen ist oder welchen Werkstätten und Lieferanten wir nach Ferienende hinterher telefonieren dürfen, weil zugesagte Lieferungen oder Rückmeldungen nicht eingetroffen sind.

Zu Arbeiten an den Radsätzen / Achslagern wurde der FKB 10 noch mal mit den Hebeböcken in Hüinghausen hochgehoben. Nach getaner Arbeit strahlt der Wagen in der Abendsonne.  

Schon vor geraumer Zeit hatte EWK die Tragfedern der Mudauer Lok 4 zerlegt, alle Federblätter gereinigt und auf Schäden untersucht. Die waren alle in Ordnung, aber nicht alle Federn waren gleich geschichtet. Unterschiedliche Anzahlen der Federblattlagen, mal 7, mal 8, und teilweise unterschiedliche Längen kamen vor. Auf der Borsig-Zeichnung erkennt man: Die Federn des Treibradsatzes sind mit 8 Lagen, die der beiden Kuppelradsätze mit 7 Lagen dargestellt. Dementsprechend wurden die Federblattsätze passend sortiert. Manche Lagen wurden gekürzt, einige blieben übrig, weil es vorher mehr Federpakete mit 8 Lagen gab.

Die Federbunde bekamen jeweils unten eine Nut zur Aufnahme der Rippe des untersten Federblattes gestoßen. Eine Sicherung gegen Verschiebung haben diese Federn leider nicht. Die Federbunde wurden auf den inneren seiltichen Flächen auf der Senkrechtstoßmaschine parallel bearbeitet, weil der Brennschnitt nicht ausreichend formgenau war.

Die Federn wurden vormontiert, damit nichts mehr verwechselt werden kann.

Dann wurden sie jeweils einzeln erneut zum Schmieren mit Graphitfett zerlegt und nach genauem Ausrichten der Lagen zueinander mittels Schraubzwinge zum Aufziehen des Federbundes bereitgelegt.

Der glühende Federbund wurde (in Ermangelung einer richtigen Bundpresse) auf der hydraulischen Presse zusammengepreßt und die beiden Wangen mittels Vorschlaghammer angelegt.

Alle Federn müssen natürlich noch geprüft werden. Dazu müssen aber erstmal Trag- und Pürflasten berechnet werden, da diese in der DV 984 nicht enthalten sind und auch keine Werte auf die alten Bunde eingestempelt waren. Außderdem erhalten die vier Kuppelradsatzfedern noch eine zylindrische Ausfräsung auf der Unterseite zur Aufnahme der Druckstange.

Diesmal geht es um den Dampfentnahmestutzen der Mosbach-Mudauer Lok 4. Dieser sitzt auf dem Stehkessel im Führerhaus und nimmt die Stechventile zur Injektorendampfversorgung neben ein paar kleineren Ventilchen auf. Im vorgefundenen Zustand zeigten sich die Linsensitze (die ja Dichtflächen sind!) sehr porig. Einwandfreie Dichtflächen ohne Poren zu schaffen, wäre wohl ein Leichtes. So hatten die Kollegen bei EWk zunächst gedacht. Die DB hatte damals einfach nicht sorgfältig gearbeitet....

Die Linsensitze wurden mit Bronze am vorgewärmten Gehäuse ausgeschweißt. 

Dann erfolgte erstmal das Plandrehen des Grundflansches, damit für die weitere Bearbeitung ein ebene Aufspannfläche entsteht. Gleichzeitig wurde die angegossene Linse mit korrektem Radius nachgedreht.

Jetzt konnte der Dampfentnahmestutzen sauber aufs Bohrwerk zur Bearbeitung der seitlichen Flansche gespannt werden. Zunächst erfolgte die Rückseitige Bearbeitung der Schraubenkopfauflagen.

Die erste Bearbeitung der Linsensitze brachte ein schlechtes Ergebnis: Wieder viele Poren, was beim WIG-Schweißen eigentlich kaum vorkommt. Also wurde mit dem Autogenbrenner nachgearbeitet. Dabei zeigten sich ständig aufsteigende Blasen, die aber nach mehrmaligem Aufschmelzen langsam weniger wurden.

Dann konnte die Endbearbeitung noch einmal in Angriff genommen werden. Die wenigen kleinen Poren können bei der Montage mit geeigneter Dichtmasse verschlossen werden.