An zwei Ecken klemmte der Lokkasten beim Aufsetzen auf den Rahmen; 8 Niete hatten wir deshalb abgebrannt. Nun sind die Nietlöcher innen und außen sauber angesenkt und neue Senkniete passend abgelängt.  

Die vordere Pufferbohle wurde nochmal komplett grundiert und anschließend zweimal lackiert.

Als Füllarbeit hat sich Thomas  mal wieder ein wenig um die Ventilationshebel für unsere Weyer-Wagen gekümmert. Die Lagerböckchen für die Hebel haben eine gegossene Bohrung, die die Schraubenfeder aufnimmt, welche für das Einrasten des Hebels verantwortlich ist. Beim Prototypen hatte sich herausgestellt, dass es erforderlich ist, dass man beim Einbringen der weiteren Bohrungen genau die Mitte dieser vorgegossenen Bohrung trifft - ein Nacharbeiten dieser Bohrung ist nicht möglich, da man sie mit gewöhnlichem Bohrwerkzeug nicht erreichen kann. Thomas hat sich daher eine Zentriervorrichtung für das Bohren ausgedacht:

Ein Flachstahl wurde so bearbeitet, dass ein angedrehter Ansatz genau in die vorgegossene Bohrung paßt, auf dem Maschinentisch des UWG 2 befestigt und mit dem Kreuztisch so positioniert, dass die Bohrung exakt in der Flucht der Maschinenspindel liegt. Bohrt man nun ein Loch, so landet es zwangsläufig in der Mitte der vorgegossenen Bohrung.

Im nächsten Schritt hat er die Grundfläche der Böckchen plangefräst: 

Auch hier war wieder Fantasie gefragt, was die Aufspannung angeht - angesichts der größeren Stückzahl war es sinnvoll, sich etwas zu überlegen, das ohne zeitraubendes Ausrichten funktioniert. Mittels eines Aufspannwinkels, auf den Tisch der Deckel FP1 gespannt, ließ sich das recht einfach bewältigen. Dennoch dauerte die Bearbeitung schon ihre Zeit - irgendwann war die Kiste dann voll mit bearbeiteten Teilen:

Der Regler mit den Sicherheitsventilen ist wieder oben auf dem Kessel.

Die 8 Scharniere der Aufhängung der Triebwerksklappen wurden in korrekter Lage und Ausrichtung angezeichnet, gekörnt, zentriert, gebohrt, etc.  Insgesamt sind das 48 Schraubenlöcher für die 16 Scharnierhälften.

Am gegossenen Krümmer für die Abdampfleitung haben wir auf einer Seite etwas Material wegfräst, damit der Krümmer ohne Probleme an den Zylinderblock passt. Danach wurden der Krümmer und sein Gegenstück am Rauchkammersattel angeschraubt und den Versatz in der Längsrichtung gemessen. Mit Hilfe der Maße werden als nächstes der Krümmer am Rauchkammersattel passend gekürzt und die Verbindungsrohre zwischen den einzelnen Teile abgelängt und bearbeitet.

 Das Abheben des Lokkastens wurde genutzt, um durch Rost, Farbe und Verformungen zugesetzte ½" Gewindebohrungen der Rahmenabkastungen nachzuschneiden. 

Blick auf das Triebwerk unter dem Kessel. Leider wird dieser Blick später den meisten Besuchern verborgen bleiben, nachdem der Lokkasten über das Fahrwerk gestülpt worden ist. Das Putzen des Triebwerks wird dem Lokpersonal auch viel Freude bereiten - wahrscheinlich wird uns hier nichts anderes übrig bleiben als sich links oder rechts auf den späteren Fußboden zu legen. Auch das Selbstportrait des Lichtbildners im Kesselverkleidungsblech wird dann nicht mehr möglich sein.

Im Unterschied zum vorherigen Bild ist das Abschlammventil um 90 Grad gedreht und der Abfluß zeigt nach unten. Jetzt kann auch ein Hebel auf dem Vierkant des Ventils augesetzt werden, ohne an der Steuerwelle der Joy-Steuerung anzuschlagen. Viel Platz ist hier nicht!

Die beiden Speiseleitungen zwischen Injektor und Entwässerungshahn sind fertig verlötet, abgedrückt und mit Kordel zur Isolierung umwickelt. Die jeweilige Fortführung bis zum Speiseventil am Kessel wird ergänzt, wenn im Herbst der Lokkasten wieder auf den Rahmen gesetzt wird. 

Bereits vor einigen Monaten hatten wir die Klappen der Triebwerksverkleidung und deren Scharniere angefertigt.

Jetzt geht es mit deren Aufhängung weiter.  Die  L-Profile für Schürzenblechaufhängungen werden auf Länge gesägt, angebaut, angezeichnet...

und nach Demontage gebohrt. 

Nach erneuter Montage werden die  Höhendifferenzen der Verschraubungspunkte am Rahmen vermessen und entsprechend höhenangepasste Unterlagen gefertigt.

Für die Luftpumpe wurde eine Aufnahme gedreht, damit die Pumpe mit einem Kranhaken angehoben werden kann.

Gesagt, getan: Hier die Luftpumpe beim "Probehängen" am vorgesehenen Einbauort.

Die vorletzten Nietarbeiten am Lokkasten der RUR: Der Nietglüher wird geholt und die Lage inspiziert....

Beweglichkeit ist für die Niete im Boden der Wasserkästen gefragt. Der Einbau erfolgt unten in den schmalen Wasserkästen, und der Lokkasten kann auch in nicht eine bequeme Arbeitsposition gedreht werden.

Die eingenieteten Flansche und Unterlegleisten im linken und rechten Wassertank.

Einfacher ist das Annieten der linken und rechten Anschlussleisten für den Kondensatbehälter.

Am Lokkasten fehlen jetzt nur noch 8 Niete, auf deren Lieferung wir noch warten. 

Der Aschkasten ist im Wesentlichen fertig. "Im Wesentlichen" bedeutet, daß natürlich noch die Löcher für die Montage am Bodenring und die Verzahnung der Zugstangen erfolgen muß. Das kann allerdings erst bei beim Einbau zusammen mit dem Kessel erfolgen. Ggfs. ist auch eine der Zugstangen noch anzupassen, weshalb die Griffe noch nicht angenietet sind. Auch wird noch ein Schutzanstrich aufgetragen. Die Handgriffe für die Lufklappenzüge:

Ausstoßen des 17er Vierkantes an einem der Federhebel zu den Funkensieben

Aschkasten von hinten gesehen.

Vordere Luftklappe mit Funkensieb in offener Stellung über Federhebel arretiert. Im Gegensatz zum letzten Aschkasten der DB hat EWK  auch wieder eine vordere Luftklappe nachkonstruiert und eingebaut. Die sehr schwere Ausführung mit dicken Blechen wurde allerdings vom alten Aschkasten übernommen.

Passend zum Bundesfeiertag der Schweiz können wir über einen Neuzugang in unserer Sammlung berichten. Von der Meterspurbahn Martigny - Châtelard konnten über Vermittlung durch die Museumsbahn Blonay - Chamby zu sehr günstigen Konditionen  einen gut erhaltenen Gw aus der Anfangsausstattung dieser Bahn übernehmen, den Wagen Gk 116.
Hinzu kommen noch Fahrwerksteile des  zerlegten  Schwesterfahrzeugs Gk 111 (der Reihenfolge nach war das der erste Wagen dieser Bahn), sowie ein Fahrgestell eines ehemals offenen Güterwagens mit der Nummer Kbk 166. Alle drei Wagen sind Baujahr 1907 und entstanden in der Schweizerischen Wagons-Fabrik A.G. in Schlieren (Zürich).

Thomas hat begonnen, die Speiseleitungen anzufertigen:

Damit beim Zusägen und Bohren abgängiger Profile vom G-Wagen KKB 141 auch alles passt, ist ein CAD-Modell des Rahmens entstanden.

Für die Luftklappenbetätigung wurde ein Lagerbock gebaut.

Die Luftklappenbetätigungswelle selber wurde inklusive Verbindungshülse durchgebohrt, zur Probe montiert, grundiert und lackiert.

Nach dem Abheben des Lokkastens können für die Haltewinkel des Kondensatbehälters / Kohlenkastens die zugehörigen Befestigungslöcher in den Lokkasten gebohrt und die Senkungen für die Senkniete eingebracht werden.

Bei der Verkranung ist der lackierte Kessel das erste Mal im Sonnenlicht zu sehen.

Nach der Hochzeit: Der Kessel ist nach fast 4 Jahren wieder auf dem Fahrwerk.

Jetzt geht es mit der Verrohrung zwischen Kessel und Fahrwerk weiter. Gut auch zu sehen: Der geringe Abstand zwischen Kesselrückwand und Kondensatbehälter / Kohlenkasten.

Zum hoffentlich letzten Mal während der Aufarbeitung der RUR wird der Lokkasten vom Fahrgestell abgehoben. Zuerst wird die RUR vor die Werkstatt gezogen und der Mobilkran in Position gebracht....

Konzentration und Fingespitzengefühl beim Bedienen des Krans ist gefragt, da nur wenige Millimeter Abstand zwischen dem Kondensatbehälter (unten im Bild) und dem Rahmen liegen.

Der Lokkasten ist auf zwei Robelachsen abesetzt. Hier werden jetzt an den Wasserkästen die letzten Flansche angenietet, die Wasserkästen beschichtet und der Lokkasen von innen lackiert.

Morgen geht es mit dem Aufsetzen des Lokkessels weiter.

Die Lastnasen (für Stockwinden, z.B. nach einer Entgleisung) sind sauber geschliffen und die Schrauben nachgeschnitten und die Muttern entgratet.

Die Dachbretter für den BK 38 sind gefertigt, d.h. zugeschnitten, für die Stahlfedern genutet, die Sichtseiten geschliffen, Fehlstellen gespachtelt und hellelfenbein (für innen) bzw. flaschengrün (für außen) grundiert.

Die Schiebetüren von unserem Bielefelder PwPost bekommen oben neue Knotenbleche. Die Originalteile waren nur noch "Blätterteig" und fehlten an einer Seite völlig.

Original sind die beiden Griffstangen. Diese waren - aus unbekannten Grund - auf beiden Seiten unterschiedlich lang. 

Da die Orginal-Pfosten vom Aufbau in weiten Bereichen weggerostet waren, werden notwendige Feinarbeiten erst bei der Montage sichtbar. Damit die Türe vollkommen geöffnet werden kann, muss auf jeder Seite ein U-Profil für den Innengriff vom Schiebetürschloss etwas ausgeklinkt werden.

Für die Welle der Aschkastenklappe wurden die Verbindungsmuffe und die Verlängerung gedreht und in der Muffe die Bohrungen für die Kegelstifte eingebracht.

Hier bei der Anprobe unter der Lok.

Die Woche ging es weiter mit den Verbindungsschrauben des Lokkastens mit dem Rahmen: Aufschleifen/Aufbohren/Auffeilen der korrespondierenden Rahmenbohrungen, bis die Schraubenmontage möglich ist.

Nacharbeiten der Verdrehsicherungskerben der Schraubenköpfe, bzw Einsenkungen, bis Schraubenkopfsitz ausreichend gut sitzt.

Anfertigen von Ersatzschrauben für nicht mehr brauchbare Original-Schrauben, hier beim Nachdrehen des Gewindes und dem Planen des Kopfes.

 Demontage der Schraubverbindungen damit nächste Woche der Lokkasten  abgehoben und der Kessel aufgesetzt werden kann.

Im Kühlbehälter haben wir die Löcher für die Prüfunghähne aufgebohrt, Gewinde rein geschnitten und probeweise die Hähne reingeschraubt. Jetzt passt alles und nächste Woche wird der Behälter zum Nieten und Beschichten wieder vom Rahmen abgehoben.