Die Beschriftung vom FKB 105 hat begonnen. Für die Beschriftung auf dem Rahmen müssen die Schablonen entsprechend zugeschnitten werden.

Aufwändig ist das Anbringen der Schablonen, wenn Winkel oder Nietköpfe im Wege sind.

Diese Schablone passt gut zwischen die Ausleger. Leider kleben die Schablonen auf dem unebenen Pofilen nicht so gut wie auf den Brettern vom Wagenkasten;  hierdurch dauert das Aufkleben viel länger als oben am Aufbau.

In den letzten Tagen wurden die vorderen Enden der Kreuzkopfgleitbahnen in Form gebracht: Die tief eingeschlagenen Spuren der Kolbenstangenschmiergefäße (s. Bild von vorher) ....

sind ebenso wie die verschlissenen Gewindebohrungen ausgeschweißt worden und wurden jetzt abgefräst.

Zum Schluß wurden die Gewindelöcher neu gebohrt und die Gewinde geschnitten. Diese müssen lotrecht zu den Gleitflächen und nicht zur Oberfläche des Gleitbahnendes gebohrt werden.

Warum, sieht man an der Probemontage des Schmiergefäßes. (Die Schrauben dienen auch nur zur Anprobe und werden natürlich nicht bleiben). Jetzt werden die Gleitbahnen endlich zur Härterei geschickt.

Vor ein paar Tagen hat EWK das Vorfräsen der ersten Gleitbahn begonnen. Für die Endbearbeitung wird eine Schleifzugabe belassen worden. Das Planfräsen der vertikalen Flächen erfolgte mit einem großen Messerkopf. Zum Schutz der Bediener vor fliegenden sehr heißen Spänen wurden einige Pappkartons aus der Mittagspause einer Zweitnutzung zugeführt.

Ausfräsen der Nute zwischen den Gleitflächen mit Radiusfräser: Dadurch werden die Schweißnähte sauber und es entsteht ein schöner Übergang von den Gleitflächen zum Grundkörper der Gleitbahn. Da es sich um 119 Jahre alte Bauteile handelt, bleiben einzelne "Ungänzen" an der Oberfläche bestehen.

Abschließend werden noch an alle 4 Kanten Fasen angefräst. Nach dem (Härten und) Schleifen werden die etwas kleiner sein. Auch zur Minderung der thermischen Beanspruchung der Kanten beim Randschichthärten sind die Fasen unbedingt notwendig.

So sieht eine fertig gefräste Seite nach dem Drehen aus.

Damit sind die Gleitbahnen aber noch nicht fertig bearbeitet. Die ehemals ausgeschlagenen und daher aufgeschweißten Flächen für die Schmiergefäße müssen auch noch bearbeitet und neue Gewindelöcher gebohrt werden.

Thomas hat in Fusion die Halterung für en Dachkondensator konstruiert. Abmessungen von Rohrwand, Kondensatorröhren und Schellen hat er der Kondensator-Zeichnung von Alan Keef entnommen. auszubauen. Zunächst wurde im  "Aw Bergheim" die Kardanwelle abgebaut. Das Achsgetriebe hat erstaunlich wenig Spiel.

Die Rohrwand wird an Abschnitten von L70x7 angeschraubt, wobei die Befestigungsbohrungen im senkrechten Schenkel so weit wie vertretbar an den oberen Rand gerückt sind. Die Bohrungen im horizontalen Schenkel passen gut zu den vorgefundenen Bohrungen im Dachspriegel. Der mittlere Haltewinkel verbindet beide Kondensatorhälften (mit viel Fantasie kann man das aus der Henschel-Zeichnung herauslesen). Die Dachverbretterung ist 16 mm stark (das Maß steht in der Henschel-Zeichnung).

Die anderen Abstützungen bestehen aus einem 50 mm breitem T-Profil.

Am "Vatertag" sind wir endlich dazu gekommen, den Motor aus unserer Draisine auszubauen. Zunächst wurde im  "Aw Bergheim" die Kardanwelle abgebaut. Das Achsgetriebe hat erstaunlich wenig Spiel.

Zur besseren Gewichtsverteilung beim Transport war die Draisine mit dem "Motor vorne" aufgeladen worden. Zum Ausheben des Motors mit dem Motorheber ist hier die Deichsel vom Anhänger im Weg. Also muss das Fahrgestell auf dem Anhänger gedreht werden. Hierzu wurde mit dem Anhänger auf einen benachbarten Parkplatz gefahren und die Draisine abgelassen....

... mit dem Anhänger eine Platzrunde gefahren, ihn ans andere Ende gestellt und das Fahrgestell wieder hochgezogen.

Der eigentliche Motor-Ausbau war dann eine Sache von gut 30 Minuten: Den Anhänger vor die Garage rangiert; den Motor mit einen Gurt an den Motorheber gehängt, die vier Schrauben zwischen Getriebe und VW-Motor gelöst, den Motor von der Kupplungsglocke am Getriebe abgehebelt und den Motor herausgehoben.

Die Netze für die Gepäckablagen der ersten Klasse sind auch schon ziemlich weit fortgeschritten. Man sieht den Unterschied zu den einfachen Gepäckbrettern in der dritten Klasse.

Die Deckenbretter für unseren Salonwagen KKB 7 sind profiliert, genutet, grundiert und mit dem 2. Anstrich in hellelfenbein versehen worden.

 Die Kesselsicherheitsventile unserer Lok 20 waren in besonders schlechtem Zustand, nachdem offensichtlich jahrelang das Regenwasser seine korrosive Kraft entfalten konnte. Schon beim ersten Versuch einer Zerlegung fiel bei EWK reichlich Rost auf die Werkbank.

 Um die festgegammelten, eingeschraubten Ventilsitze aus Rotguß lösen zu können, wurde zunächst ein passendes Werkzeug gefräst, gedreht und gebohrt....

 ... und zusammen mit dem Ventil  in eine Vorrichtung eingespannt.

 Mit Wärme und grober Gewalt, d.h. ausreichend Drehmoment, konnten die Ventilsitze ausgedreht werden.

Die Rotgußteile können wohl wiederverwendet werden; alles Innenleben aus Stahl muß erneuert werden.

 Im FKB 6 und FKB 10 sind alle Gardinen komplett angebracht. Hier der FKB 10, ...

... Fenster und Tür in der zweiten Klasse vom FKB 6, ...

... das Fenster im Postabteil von innen ...

und mit geschlossen Vorhang von außen. 

Wir haben den G-Wagen FKB 105 (links im Bild) zur Beschriftung nach Hüinghausen gebracht. Der letzte Einsatz des Wagen war hier bei der Sauerländer Kleinbahn im Herbst 2017 gewesen; wie die Zeit vergeht....

Im Gegenzug wurde die Wasserkästen der 14g abgeholt und nun zunächst mal in unserem Magazin in Veendam eingelagert. 

Die Treibachse der RUR ist gestern endlich in einem Spezialbetrieb in Prag eingetroffen, der die Schleifarbeiten an den Lagerstelllen einschließlich der Excenter übernehmen wird. Danach geht die Treibachse zum Aufpressen der Radscheiben zurück nach Žamberk.

Die Pack-, Sack- und Ablagebretter im Postabteil vom FKB 6 sind gefertigt und montiert. Hier das Sackbrett....

... und das Packbrett auf der anderen Seite des Abteils. Oberhalb von Packbrett das Kordelkörbchen.

Der Verschlußmechanismus der Briefkästen im FKB 6 ist montiert. Beim geöffneten Briefkastenfach ist die Verriegelungsstange zu erkennen.

Bild 1: Klappe auf
Bild 2: ... und Klappe zu und verriegelt.

Die Speiseventile zur Lok DHHU 20 sind inzwischen bei EWK  fertiggestellt. Die Linsensitze der Grundflansche wurden nachgearbeitet.

Ein Rückschlagkegel ist an seinen Führungsflügeln aufgeschweißt und neu in seine Führung eingepaßt.

Da die Speiseventile schon vor Jahren durch G. Moll bearbeitet worden sind, war hier nicht mehr viel zu tun. Lackierung und die Politur der Buntmetallteile folgten als Abschluß.

Das Injektorgehäuse der Größe 125l/min ist angearbeitet, die wegkorrodierten Gewinde werden noch neu gedreht.

Das Oberteil des Rückschlagventiles ist bereits an allen Dichtflächen sauber nachgedreht worden.

Die Aufarbeitung der beiden Dampfstrahlpumpen ist bei EWK im vollen Gange. Hier ein gesandstrahltes Gehäuse vor der Demontage.

Leider ließen sich die Mischdüsen trotz aller gängigen Maßnahmen wie Wärmeeinsatz nicht mehr am Stück herausschrauben (Bild mit Windeisen auf dem Düsenvierkant des 125l-Injektors).

Nach dem Sandstrahlen sehen die Dichtflächen alle sehr abgezehrt aus und müssen nachgearbeitet werden. Das Beispiel zeigt das Gehäuseunterteil des Rückschlagventiles.

Dessen Großer Flansch wurde auf der Drehmaschine bearbeitet.

Wir haben den Feuerlöschanschluss der E.K.B. 14g aus dem Lager geholt. Bei der Knebelmutter ist unter der Farbe Rotguß zu erahnen.

So sehen Knebelmutter und Stopfen zwei Stunden später nach Demontage (mindestens 55 Jahre lange nicht mehr geöffnet, da waren diverse Hammerschläge notwendig), Schleifen und Polieren aus. Interessanterweise weichen trotz gleicher Optik der Durchmesser und die Gewindeform von Stutzen und Knebelmutter vom preußischen Musterblatt bzw. der späteren LON 3360 (Sondergewinde SG 56 x 3,75 DIN 30239) ab. Uns war nicht bewusst gewesen, dass es hier vor der LON unterschiedliche Ausführungen für Preußen und Bayern oder eine eigene Werksnorm für Krauss gegeben hat. 

In Hüinghausen haben wir den Dachkondensator für die Dampfok RUR ausgepackt und konnten ihn das erste Mal direkt in Augenschein nehmen. 

Den ersten Belastungstest hat der Kondensator bestanden. Der Sitzkomfort ist besser als auf mancher Parkbank....

Zur Montage des Halters für den Körtingsauger war wieder etwas Bastelarbeit angesagt:  Zum Einschieben der Hinterlage unter das Verkleidungsblech musste eine Hälfe der Dom-Verkleidung abgebaut werden, erst dannach konnte das Verkleidungsblech etwas angehoben werden. Im Bild links unten der montierte Halter; im Bild rechts mit angeschraubten Mittelteil des Saugers.

Die Schmiergefäße an Kreuzköpfen und Stangenlagern werden auf ihre ursprüngliche Bauart mit Füllventilen zurückgebaut. Die von der DB aufgeschweißten Stahldeckel mit Gewinden für Stegverschlußschrauben wurden abgetrennt, um Platz für die neu zu fertigenden Rotgußdeckel zu schaffen.Die Abmessungen der Füllventilkegel (Kleine für die Stangenlager, größere für die Kreuzköpfe) konnten wieder der preußischen Musterzeichnung entnommen werden.

Die zugehörigen Deckel wurden bereits auf die Außenmaße gefräst und die Oberseiten abgedreht.

Das Anstellventil für den Dampfverteiler der 14g wurde nun weiter bearbeitet (vgl. Beitrag vom 29.4.2023). Auf den Stutzen links muß noch ein Gewinde gedreht werden, und der Zapfen rechts wird zuletzt noch entfernt.
Die Qualität des Gußteils konnte als einwandfrei bezeichnet werden.

Die auf den Kreuzkopfgleitbahnen aufgeschraubten Schmiergefäße hatten im Laufe ihres "Lebens" die gegossenen Rotgußdeckel verloren und besaßen zuletzt einfache Blechdeckel als Ersatz. Da die Schmiergefäße einer preußischen Musterzeichnung entsprachen, konnten leicht neue Deckel gezeichnet und neu gegossen werden.

Die Bearbeitung der Deckelunterseite erfolgte bei EWK auf dem Tischbohrwerk.

Dann erfolgte das Anpassen an das Schmiergefäß selbst und das Aufnieten der Federstahlbleche. Diese sollen den Deckel zudrücken bzw. auch (zwecks Befüllen) offen halten. Dazu mußten auch die abgenutzten "Nasen" an den Schmiergefäßen aufgeschweißt und passend bearbeitet werden.

Die Funktionsprobe war bestanden, wenn der Deckel auch in über-Kopf-Haltung noch gut angedrückt wurde.

Abschließend wurden die Schmiergefäße samt Deckeln sauber verschliffen und poliert.

Die Injektoren der Lok 2 haben wir in eine Fachwerkstatt gebracht. Mit der Aufarbeitung der Lok werden wir zwar erst in ein paar Jahren beginnen. Bis dahin sollen aber bereits alle Armaturen betriebsbereit im Regal liegen. 

Auch die Halter für den Körtingsauger der RUR wurde passend zur Kesselverkleidung gebogen und gebohrt.

Am Dampfverteiler der 14g fehlt noch ein Anstellventil für den Luftsauger der Körtingbremse. Los geht es - aufgespannt auf dem Teilapparat - mit dem Fräsen.

Der Sechskant ist schon dran ...