E.K.B. 14g
Eckdaten / technische Daten:
Westdeutsche Eisenbahn Gesellschaft
Lohja Kalkwerk (Fin)
Informationen zu diesem Fahrzeug:
Der Vierkuppler vom Krauss-Typ E VIIId war im Januar 1918 als HK 87 mit 11 weiteren Loks (HK 92 – HK 93) vom Königlich Preußischen Eisenbahn-Ersatzpark des Heeres für den Einsatz auf Nachschubstrecken an der Front in Frankreich und Belgien bestellt worden. Bei Fertigstellung der Lok Ende 1918 war der Krieg jedoch vorbei. Zusammen mit sechs Schwestermaschinen kam, nach jetzigen Forschungsstand die Lok - als Ersatz für an das Heer verliehene und in Frankreich verlorene Maschinen - zur WEG und erhielt dort vermutlich die Nummer 14g. Im Gegensatz zu den drei ersten Loks (Krauss # 7555 - 7557 ex HK 84 - 86), die als 11g – 13g bei den Euskirchener Kreisbahnen liefen, ist die 14g vermutlich über Probefahrten hinaus bei der WEG nicht im Einsatz gewesen. Eine weitere Schwestermaschine (Krauss #7562, HK 91) kam 1919 zur Härtsfeldbahn und war dort als WN 5 bis 1958 im Einsatz. Weitere Schwestermaschinen waren bei der Albtalbahn, der Ruhr-Lippe-Eisenbahn und der Amtsbahn Alsen im Einsatz.
1925 wurde in Finnland für die Lohja Kalkwerke eine meterspurige Eisenbahn zwischen Virkkala (Zementwerk) und Ojamon (Kalksteinbruch) eröffnet. Zunächst reichten zwei kleine Dampfloks, ein B-Kuppler von O&K und ein Dreikuppler von Henschel, aus. Durch das gestiegene Verkehrsaufkommen wurde am 3.5.1928 die Krauss Nr. 7558 vom Berliner Händler FENOBA GmbH gekauft. Der Preis war 6500 RM zuzüglich Verladung (500 RM) und Transport (549,10 RM). Wo die Lok vor dem Kauf stand, ob sie zwischen 1919 und 1928 überhaupt eingesetzt oder nur die ganze Zeit abgestellt war und wie die Lok in den Besitz der FENOBA kam – dies ist alles unbekannt und noch Gegenstand der Fahrzeugforschung. Mit einer Leistung von 350 PS war die neue Lok wesentlich stärker als die beiden bisherigen Loks (50 PS und 80 PS) zusammen. Zum Vergleich: 350 PS entsprechen in etwa der Leistung der Mallets bei den Harzer Schmalspurbahnen und reichen in einer 1:50 Steigung für eine Anhängelast von rund 200 t bzw. einem voll beladenen Rübenzug aus 13 O- Wagen a 10 t Ladegewicht aus. In der Ebene liegt die mögliche Anhängelast bei über 1.000 t.
Die Krauss-Lok erhielt bei dem Lohja Kalkwerk die Betriebsnummer 3 und die Spitznamen „Iso-Päkki“ (Großer Bär). Bis 1966 war die Lok bis zum Ersatz durch Dieselloks eingesetzt. 1970 wurde die Werksbahn stillgelegt, die beiden Dieselloks verkauft und die meisten anderen Fahrzeuge, darunter auch erst wenige Jahre alte Kippwagen, verschrottet. Durch eine Initiative finnischer Eisenbahnfreunde im Jahr 1971 blieb die Dampflok erhalten. Sie wurde neu gestrichen und auf einem kurzen Gleisstück vor dem Verwaltungsgebäude des Zementwerks in Virkkala als Denkmal aufgestellt. In den 1990er Jahren wurde das Zementwerk geschlossen und die Lok kam zur finnischen Jokioisten Museumsbahn. Da die Jokioisten Bahn auf 750 mm fährt ging die Lok als Leihgabe zum Eisenbahnpark in Haapamäki. Nach gut 50 Jahren Aufstellung als Denkmallok im Freien und einem entsprechend schlechten Zustand wurde die Lok von dort Ende 2015 zurückgeholt und zunächst in einer Abstellhalle der Jokioisten Museumsbahn in Humppila hinterstellt. Da es weder bei der Jokioisten Museumsbahn selber eine Aufarbeitungsperspektive gab, noch ein anderes Museum in Finnland Interesse an einer Aufstellung zeigte, ergab sich die Möglichkeit die Lok zu erwerben. Im Herbst 2016 wurde die Lok von Roland Molz und Wim Pater gekauft und zurück nach Deutschland geholt. Im Herbst 2018 wurde mit der gründlichen Aufarbeitung der Lok begonnen. Der Lokrahmen befindet sich seit 2022 in einer Fachwerkstatt in Tschechien. Eine Fertigstellung wird jedoch erst nach 2026 erfolgen können.
Lebenslauf:
KAE 13 CARL
Eckdaten / technische Daten:
Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13, die jedoch lange Zeit keine Nummer trug (!), erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt.
Lebenslauf:
Der Neubaukessel bei der Wasserdruckprobe.
Literatur:
Claas Rehmstedt: Die Fahrzeuge der MuseumsEisenbahn Bruchhausen-Vilsen - Asendorf
FKB 5i
Eckdaten / technische Daten:
Pommersche Landesbahnen (PLB)
Deutsche Reichsbahn (DR) 99 5606
Informationen zu diesem Fahrzeug:
Mit dem Lokomotivtyp "i" schuf die Stettiner Lokomotivfabrik Vulcan den meistgebauten Loktyp für eine deutsche schmalspurige Kleinbahn. Innerhalb von 10 Jahren wurden 38 Exemplare gebaut. Sie stellte für viele meterspurige Bahnen, die von der Baufirma Lenz & Co. errichtet wurden, die Anfangsausstattung dar. Die letzten in Betrieb befindlichen Loks dieser Bauart fanden sich bis zu deren Ende bei den Franzburger Kreisbahnen in Vorpommern, die 1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen wurde. Heute existieren noch zwei vollständige Loks dieser Bauart, sowie ein zu einem Schneepflug umgebautes Fahrgestell. Die Lok mit der Nummer FKB 5i erhielt von der DR die Nummer 99 5606 und lieb so bis zum 10.4.1968 in Betrieb.
Nach Stillegung der FKB im Jahr 1970 gelangte die Lok 99 5606 in die Bundesrepublik Deutschland und fand Verwendung als Denkmal vor dem Werk der Firma Lehmann Patentwerk in Nürnberg. Dort diente sie sowohl als Blickfang, zusammen mit drei Güterwagen der OEG, als auch als Vorbild für ein Fahrzeugmodell dieses Modellbahnherstellers (LGB). Nach Schließung des Nürnberger Werks kam die Lok in Privathand nach Schwäbisch Gmünd. Von dort konnte Kleinbaan Service BV die Lok erwerben und begann sogleich die betriebsfähige Aufarbeitung. Umfangreiche Arbeiten am Rahmen wurden bereits durchgeführt und ein neuer Kessel gebaut. Eine Fertigstellung ist jedoch nicht vor 2027 zu erwarten.
Lebenslauf:
Lok 4 Mosbach - Mudau
Eckdaten / technische Daten:
Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Berliner Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft Vering & Waechter, die die meterspurige Nebenbahn von Mosbach nach Mudau im Odenwald für den badischen Staat baute, beschaffte für diese Bahn vier dreiachsige Tenderlokomotiven normaler Bauart von der Lokomotivfabrik Borsig in Berlin. Die Maschinen wiesen die für die damalige Zeit üblichen konstruktiven Merkmale auf und ähnelten in ihrem Erscheinungsbild deshalb den bekannten regelspurigen Lokomotiven der Bauart T 3. Diese Lok war am 20.10.1904 ausgeliefert worden und trug bis zur Übernahme durch die DRG die Bahnnummer 4, sie wurde in den Jahren 1916 bis 1919 leihweise auf der Bahn Gera-Meuselwitz-Wumsdorf eingesetzt.
Die Firma Vering & Waechter ging später in der Deutschen Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) auf und betrieb die Bahn bis zur Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft am 01. Mai des Jahres 1931. Mit der Einführung des Rollwagenbetriebes erhielten die Loks 1926 eine Druckluftbremse und im Jahr 1928 die großen 85 V Turbogeneratoren für die Lok- und Zugbeleuchtung. Die vier Maschinen blieben im Einsatz und wurden entsprechend dem Nummernschema der DRG in die Baureihe 99.72 eingereiht. Aus dieser Bezeichnung mit 7000er Nummern und dem Umstand, dass die Maschinen keine gegossenen, sondern nur Email-Schilder erhalten hatten, war ersichtlich, dass eigentlich ihre baldige Ausmusterung vorgesehen war. Trotzdem blieben die sehr leistungsfähigen Lokomotiven bis 1965 im Einsatz und wurden erst mit der Modernisierung des Fahrzeugparks durch Diesellokomotiven der Baureihe V 52 ersetzt.
Erstaunlicherweise sind alle vier vorhandenen Maschinen bis heute erhalten geblieben. Nach der Ausmusterung der 99 7204 am 18.03.1965 erwarb sie der Sägewerksbesitzer Anton Heggenstaller aus Unterbernbach in Bayern. Nach einer äußerlichen Instandsetzung wurde sie im Oktober 1969 vor dem Sägewerk aufgestellt.
Nach vierzehnjährigen Bemühungen, konnte der Verein MME (Sauerländer Kleinbahn) am 4. April 1998 einen Vertrag darüber abschließen, dass die Maschine in seinen Besitz überging. Nachdem der Verein die Aufarbeitung des mittlerweile bei ihm vorhandenen kompletten Personenzuges dieser Bahn aufgegeben hatte, ist die Maschine im Mai 2014 an Kleinbaan Service verkauft worden. Seit dem 13. November 2014 ist die Lok in der Eisenbahnwerkstatt Krefeld zur Aufarbeitung, die bisher noch nicht abgeschlossen werden konnte. Im Rahmen dieser Arbeiten soll sie im Zustand gegen Ende der 1920er Jahre restauriert werden, d.h. sie bekommt wieder eine kleine einstufige Luftpumpe und die großen Einheitskesselarmaturen der DB werden durch zeitgenössische kleinere Armaturen ersetzt, die allerdings zusammengesucht oder völlig neu angefertigt werden müssen. Eine Fertigstellung ist bis 2026 geplant.
Lebenslauf:
RUR
Eckdaten / technische Daten:
Felix Schoeller
Selfkantbahn
Informationen zu diesem Fahrzeug:
Unter Führung des Kg. Kommerzienrates Felix Heinrich Schoeller bildete sich 1888 in Düren ein Gründungsausschuss zum Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn für den Güterverkehr von Düren nach Birkesdorf. Die Gründungsveranstaltung der Dürener Dampfstraßenbahn A.G. fand am 31. März 1892 statt. Am Samstag, dem 1. April 1893 erfolgte die Inbetriebnahme der Bahn, zunächst nur für den Güterverkehr. Die Aufnahme des Personenverkehrs verzögerte sich bis zum 1. Juni 1894.
Da die Konzession vor der Verabschiedung des Kleinbahngesetzes vergeben worden war, wurde im Mai 1894 eine neue Genehmigung erteilt. „Der Dürener Dampfstraßenbahn=Aktiengesellschaft zu Düren wird auf Grund des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen 28. Juli 1892 ... die Genehmigung erteilt, auf der Strecke von Düren nach Birkesdorf ...eine Kleinbahn mittels Dampflokomotiven zur Beförderung von Personen und Gütern ... zu betreiben.“ In 3 Abschnitten wurde die Strecke 1901, 1908 und 1927 bis nach Inden verlängert. 1937 wurde eine neue Betriebsgenehmigung für die Strecke Düren – Inden als nebenbahnähnliche Kleinbahn erteilt, gültig bis zum 31. Dezember 1967. Der Name der Aktiengesellschaft wurde in Dürener Eisenbahn AG (DEAG) geändert.
Die Kastendampflokomotiven der DEAG von Henschel und Sohn
An Betriebsmittel für den Güterverkehr waren zur Betriebseröffnung am 1. April 1893 vorhanden: 2 Lokomotiven, 1 G-Wagen, 1 O-Wagen, 11 Rollwagen. Hierbei handelte es sich um eine leichtere Lokomotive „DÜREN“ und eine schwere Lokomotive „BIRKESDORF“ von Henschel, Fabriknummer 3892. Eine Schwestermaschine der „BIRKESDORF“, die „INDUSTRIE“ kam Anfang August 1893 in Düren an. „Behufs Verstärkung der Reserve und Bewältigung des durch die hinzugekommenen Anschlüsse vermehrten Verkehrs" wurde 1899 eine vierte Kastenlok vom Typ der BIRKESDORF beschafft. Im August 1899 lieferte Henschel & Sohn, Cassel, die „neue Trambahn Locomotive mit Oberflächen Condensator Fabrik No. 5276 mit Namen „RUR“ mit sämtlichen zugehörigen Ausrüstungsgegenständen“ für 19.200 Mark an die Dürener Dampfstraßenbahn. Bis 1907 wurden 7 weitere Kastenloks vom gleichen Typ bei Henschel nachbeschafft:
An der RUR sind heute Teile von mindestens drei Schwesterloks verbaut: An einigen Triebwerksteilen sind die Fabriknummern der BIRKESDORF, der MERKEN und der PIER eingeschlagen. Offen ist, ob bereits zu Zeiten der Dürener Dampfstraßenbahn Teile zwischen den baugleichen Loks bei Revisionen freizügig getauscht wurden, oder erst in der Nachkriegszeit für die Instandsetzung der RUR (die weiter von der Werkstatt der DEAG in Düren betreut wurde) Ersatzteile aus den abgestellten Loks der DEAG entnommen wurden.
1912 kaufte die Dürener Dampfstraßenbahn 3 weitere Kastenloks, allerdings waren dies Dreiachser anderer Bauart.
Henschel hat über einen Zeitraum von 35 Jahren – 1878 bis 1913 – über 400 Kastendampfloks gebaut. Nach 1913 folgten noch weitere ca. 30 Heißdampflokomotiven, die teils wieder in klassischer Henschel Bauart mit Innentriebwerk, teilweise aber auch mit Außentriebwerk (Typ „PLETTENBERG“) ausgeführt wurden.
Kastenloks von Henschel wurden an eine ganze Reihe von Klein- und Straßenbahn in Deutschland geliefert. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: Dürener Dampfstraßenbahn; Krefelder Straßenbahn, Straßenbahn Kassel (1435 mm); die Bachmann / SEG -Bahnen in Mainz, Wiesbaden, Darmstadt und Mannheim (die spätere OEG); Duisburger Straßenbahn (1435 mm); Dortmunder Straßenbahn (1435 mm), Karlsruhe - Durlach (1435 mm); Karlsruher Lokalbahn; Frankfurter Lokalbahn (1435 mm); Frankfurter Waldbahn (1435 mm); Kleinbahn Eltville – Schlangenbad; Hohenlimburger Kleinbahn, Trambahn Saarlouis – Ensdorf; Tramway Ottrott – Erstein; Dampfstraßenbahn Diedenhofen - Niederjeutz; Nebenbahn Zell-Todtnau; Straßenbahn Halberstadt (unsicher); Straßenbahn Gera; Kleinbahn Altona-Kaltenkirchen (1435 mm); Kleinbahn Gießen – Bieber. Dazu eine Zweit- oder Drittverwertung bei Werksbahnen, nachgewiesen für die Farbwerke Bayer und die Westdeutschen Sprengstoffwerke. Eine größere Anzahl von Henschel Kastenloks ist in den Niederlanden und in Italien gelaufen. Die auf den ersten Blick „baugleichen“ Kastenloks haben sich im Detail aber unterschieden:
In einem Katalog von Henschel & Sohn für Feldbahn- und Industrie-Lokomotiven aus dem Jahr 1913 sind Kastenloks (Tabelle XXIX für 1000/1067 mm spurige 2/2 gekuppelte Straßenbahnlokomotiven) sind im Sinne eines Baukastens 8 Leistungsklassen von 30 PS bis 120 PS aufgeführt. Die Ausführungen von 30 PS bis 80 PS haben einen Radstand von 1400 mm; die 100 PS Version einen Radstand von 1600 mm und die Version mit 120 PS einen Radstand von 1800 mm. Die gleichen 8 Größen gibt es noch mal für Normalspur. Es ist offen, ob Kastenloks auch in allen der angebotenen Größen tatsächlich gebaut wurden. Die technischen Daten der RUR entsprechen weitgehend dem Typ „Teddy“ mit 70 PS. Allerdings sind die Dürener Kastenloks gut 200 mm länger (was an den runden Stirnseiten gegenüber gerade Stirnseiten im Katalog liegt) und durch den Dachkondensator auch deutlich schwerer.
Lebenslauf:
Als dritte Lok der schweren zweiachsigen Kastenloks wurde die "RUR" 1899 in Betrieb genommen. Wahrscheinlich schon nach wenige Einsatzjahren erhielt der ursprüngliche offene Lokkasten der Lok zum Wetterschutz seitliche Schiebefenster und an den Stirnseiten jeweils links und rechts zusätzliche Frontscheiben. Eine Betriebsaufnahme aus dem Jahr 1936 zeigt die RUR so vor einem Rollwagenzug in Birkesdorf. Die Klappen der unteren Triebwerksverkleidung sind nicht mehr vorhanden. Im Unterschied zu den meisten anderen Kastenloks in Deutschland und im benachbarten Ausland behielten die Katenloks der Dürener Dampfstraßenbahn in Abdampfkondensator. Nach der Elektrifizierung des Personenverkehrs im Jahr 1913 waren die Dampfloks der Dürener Dampfstraßenbahn nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Hierfür nicht mehr benötigte Einrichtungen wie z.B. die Dampfheizung oder die Schläuche der Saugluftbremse (nur die Loks waren gebremst, die Rollwagen hatten keine Saugluftbremse) wurden zurückgebaut. Auch nach Elektrifizierung des Personenverkehrs waren die Kastenloks für den Güterverkehr unentbehrlich. Im Geschäftsjahr 1940 waren beachtliche 10 Dampflokomotiven im Einsatz. Erst 1941 wurde eine E-Lok von der Iserlohner Kreisbahn gekauft und begonnen, die ersten Anschlussgleise mit einer Oberleitung zu versehen.
Am 16. Juni 1942 wurde die RUR an den größten Anschließer der DEAG - die Reflex-Papier-Fabrik F. H. Schoeller GmbH in Birkesdorf – verkauft. Dort war sie vor werksinternen Strohzügen und zum Rangieren der aufgeschemelten Normalspurgüterwagen eingesetzt. 1943 wurde die RUR zur feuerlosen Lokomotive umgebaut und erhielt, unter Verwendung des Reglers und der Sicherheitsventile vom ursprünglichen Kessel, einen neuen Speicherkessel von der Aachener Firma Wilhelm Küsters (Fabr.-Nr. 3079, Baujahr 1943). Beim Umbau wurden alle für den Einsatz als Speicherlok nicht mehr benötigten Bauteile – Abdampfkondensator, Wasserkästen, Kohlenkasten, Speisepumpen, Körting-Doppelsauger etc. – entfernt. Das Triebwerk blieb unverändert; zum Unterbringen des großen Speicherkessels, der über die gesamte Länge des Lokkastens reichte, wurde das Dach ein Stück höhergelegt. In dieser Form war sie bis Ende der sechziger Jahre werksintern im Einsatz und überlebte damit die Betriebseinstellung der DEAG am 30. Juni 1965 um mehrere Jahre. Wann tatsächlich ihr letzter Einsatz auf der Werkbahn stattfand, ist jedoch nicht exakt belegt, aber es war wohl erst im Jahr 1972; vielleicht kann hier noch jemand Hinweise geben.
Im Oktober 1972 wurde die RUR von der Papierfabrik Schoeller dankenswerterweise der Selfkantbahn überlassen. Anfang 1973 kam sie von Birkesdorf zunächst zum Betriebshof Weeserweg der Krefelder Straßenbahn, weil vorgesehen war, sie - nach Rückbau zu einer rostgefeuerten Lok - zum Doppeljubiläum "600 Jahre Krefeld" und "90 Jahre Crefeld - Uerdinger Localbahn", der sogenannten Krefeldiade, im Frühjahr 1973 einzusetzen. Dieses Vorhaben stellte sich nun doch als zu ambitioniert heraus, und so verbrachte die Lok noch mehrere Jahre in Krefeld, bis sie schließlich im April 1977 die Gleise der Selfkantbahn erreichte. Eine fest geplante Aufarbeitung scheiterte immer wieder an den hohen Kosten und es blieb bei einem behelfsmäßigen Neuanstrich Anfang der 1980er Jahre. Zwischenzeitlich war dafür sogar der gebrauchte Kessel der Krauss-Kastenlok "Rimini" im Tausch gegen einen Heizwagenkessel erstanden worden. Erst 2013 ergab sich eine Möglichkeit diesen langen Wunschtraum zu realisieren. Der Kleinbahnfreund Wim Pater mit seiner Firma Kleinbaan Service B.V. erklärte sich bereit, die Lok auf seine Kosten komplett und professionell aufarbeiten zu lassen und anschließend der Selfkantbahn kostenlos für Einsätze zu überlassen. Im September 2013 wurde die Lok an Wim Pater verkauft und zur Aufarbeitung abgeholt. Im Rahmen der umfangreichen Restaurierung hat die RUR einen neuen Kessel bekommen und auch der Abdampfkondensator wurde rekonstruiert. Im September 2025 wurde die RUR wieder in Betrieb genommen.