Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

<brclass="responsive" />
Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

Der Bremsersitz und die Tritte zum Aufstieg sind vor dem Anstrich probeweise montiert.
Typisch für einen offenen Schmalspur-Güterwagen der Waggonfabrik Herbrand aus Köln: Die abgeschrägten T-Profile an den Seiten- und Stirnwänden.

In Hüinghausen hat die Aufarbeitung des 5. O-Wagens unseres "Lenz"-Zuges begonnen. Vor dem Sandstrahlen werden zunächst alle Anbauteile vom Rahmen abgebaut, um diese separat zu sandstrahlen und zu richten oder nachzufertigen. Später werden die Teile wieder angenietet oder angeschraubt. <brclass="responsive" />
Auch wenn wegen den Corona-Beschränkungen die eigenen Hobby-Arbeiten momentan auf den Rechner und den Arbeitskeller beschränkt bleiben, sind jetzt 11 Fahrzeuge von Kleinbaan in der aktiven Aufarbeitung:
- 3 Dampfloks (RUR, Mosbach-Mudau 4, E.K.B. 14g)
- 4 „Lenz“ Wagen (FKB 6, FKB 10, KKB 7 und jetzt der O-Wagen GbKB 1050)
- 2 OEG-Wagen (OEG 1024 und 1017)
- 
2 Wagen für den „Weyer“-Zug (
BK 38 und MKB F Nr4)
7 der 8 beteiligten Werkstätten können momentan mehr oder weniger "normal" weiterarbeiten, nur die Werkstatt der VoR ist bis auf weiteres komplett geschlossen. <brclass="responsive" />
Ein kleiner Hinweis: Im Beitrag war ein kleiner Zahlendreher: wir haben mit dem O-Wagen mit der PKP-Inventarnummer 284/08 begonnen (GbKB 1050), der Beginn der Aufarbeitung vom KKB 242 (PKP Inventarnummer 289/08) folgt im Blockabstand. Die Rahmenlänge beider O-Wagen ist gleich, die 30 cm Unterschied beim Radstand (3,50 m gegenüber 3,20 m beim KKB 242) ist nur zu erkennen wenn die beiden Wagen nebeneinander stehen.

Die Kesselverkleidung für die RUR ist ein gutes Stück vorangekommen. Die Wasserstandsschutz britischer Bauart wird noch durch einen Schutz aus Drahtglas nach Vorbild der OEG 102 ausgetauscht.

Nach den Einsätzen in Bruchhausen-Vilsen und bei der Sauerländer Kleinbahn waren an den O-Wagen OEG 866 und OEG 870 noch verschiedene Nacharbeiten erforderlich. Zwar war der Umfang der Arbeiten eigentlich überschaubar, durch das Warten auf externe Werktstätten und Ersatzteile hat es dann doch ein gutes halbes Jahr gedauert. Letzte Woche konnten beide Wagen endlich ihre Probefahrt absolvieren und können nächste Woche die Gleise in der Werkstatt in Hüinghausen wieder verlassen. 

Diese Woche haben wir wieder von der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway Fotos zum Fortschritt der Arbeiten an unserer Dampflok RUR bekommen. Normalerweise ist offensichtlich, welche Bauteile auf einer Aufnahme zu sehen sind. Auch hier war klar, dass es sich um Teile der Steuerung handelt. Nur ist eine Joy-Steuerung an deutschen Dampfloks nicht verbreitet gewesen und es stellte sich die Fragen: Wo sitzen die gezeigten Teile genau - und wie werden sich richtig bezeichnet? Also den Haeder "Steuerungen. Band 3 von Dampfmaschinen" aus dem Jahr 1910 aus dem Bücherregal geholt und mit der Werkszeichnung von Henschel verglichen. Und damit es für den Leser nachvollziebar bleibt, die Teile in der Werkzeichnung markiert und beschriftet. 

Die Joy-Steuerung gehört zu der Gruppe der Lenkersteuerungen und war nach Haeder "Für mittlere und grössere Schiffsmaschinen beliebt". Und weiter: "Der Antrieb erfolgt durch Lenker und Gegenlenker, die von der Treibstange A B  (Foto einer Treibstange der RUR siehe Tagebuch vom 7. März 2020) angetrieben werden. Im Punkte C der Treibstange greift die Lenkerstange C D an, deren Ende D in einem Schwinghebel D E drehbar gelagert ist. An diesem Ellispsenlenker ist bei F ein Gegenlenker, auch Exenterstange genannt, drehbar befestigt, deren Punkt G mit einem Gleitklotz in einer Schleifkulisse  hin und hergleitet, wobei das freie Ende H der Exenterstange ellipsenförmige Bewegungen macht, die durch die Schieberschubstange H J auf die Schieberstange übertragen wird."

Die beiden Lenkerstangen: Links (= oben) das Lager C, das über einen Bolzen mit der Treibstange verbunden ist; rechts das Lager D, das mit Schwinghebel verbunden ist. Dazwischen das Lager F, wo der Bügel der Exenterstange angreift.

Die Exzenterstange: Links von den Gleitklötzen ist noch knapp der Bolzen H erkennbar, über den die Exzenterstange mit der Schieberschubstange verbunden wird. Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).   

Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen: (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).  Links an der Welle sitzt im eingebauten Zustand der Hebel, über den der Lokführer die Füllung reguliert bzw. die Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt stellt. Eine Animation zur Funktion einer Joy-Steuerung ist im Netz unter folgendem Link zu finden: https://steamboating.de/kaiser/dampfmaschine-kaiserliche-marine-02-04.php.
Eine weitere Darstellung findet sich hier: Inside Joy Valve Gear (mit sichtbarer Kulisse).

Bei Alan Keef kleiden die Spengler den Stehkessel der RUR ein.

Die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway hat mit den Kuppelstangen der RUR begonnen. Zum richtigen Spannen der offenen Stangenköpfe bei der Bearbeitung ist Kreativität gefragt.

Hier ein fertiggestellter Stangenkopf.

Probeweise wurden Grundrahmen, Seitenwände und Dachgestell vom neuen Wagenkasten für den FKB BPwPost 6 zusammengebaut.

Die Schieberstangenbuchsen sind ausgeschlagen und müssen erneuert werden. Rechts die Altteile, links die neu angefertigten Buchsen,

Und hier die beiden neuen Buchsen nach dem Einbau.

Heute haben wir die E.K.B. 14g von den Transport-Loren gehoben und auf's Gleis gesetzt. Leider können die Wagenwinden mit den Traversen zum vollständigen Ablassen der Lok nicht tief genug abgesenkt werden bzw. sie bauen zu hoch. Zum weiteren Absenken mussten wir dann mit Schwellen, Klötzen, Stockwinden und Hydraulikhebern weiterarbeiten, doch am späten Nachmittag war es geschafft. Danach ging es noch unter die Lok in die Grube um die Achsgabelstege zu lösen und die Stellkeile auszubauen.  

In die neuen Gleitschuhe wurden die Kanäle für die Schmierleitungen gefräst und die nachgefertigten Schmiergefäße angeschraubt. 

Die erneuerten Gleitbahnen sind eingebaut....

.. und zur Probe sind hier die Kreuzköpfe eingesetzt.

Am 1. November wurde der linke Werkzeugkasten abgebaut. Wie unschwer zu erkennen ist: Die alten Bleche können nur noch als Vorlage für einen Neubau dienen. Nächsten Samstag geht es an der Lok weiter mit dem Ausbau der Achsen.

Vier Ventileinsätze für den Dampfverteiler ("Christbaum") hinten auf dem Stehkessel sind fertig bearbeitet.

Der Rahmen vom Personenwagen FKB 10 war in einem guten Zustand. Bis auf die Nachfertigung abgebauter Teile wie z.B. der Achsgabeln beschränkten sich die Arbeiten am Rahmen deshalb auf Strahlen und Neuanstrich. Im Hintergrund ist der entblechte Aufbau des Wagens zu sehen.

Versehen mit aufgearbeiteten Radsätzen, Radlagergehäusen und neuen Federn ist das Fahrgestell wieder rollfähig.

Zum Lackieren ist der Rahmen vom O-Wagen OEG 1024 bei Alan Keef in eine Drehvorrichtung eingehängt. 

Die Fertigung neuer Träger für die Kreuzkopf-Gleitplatten der RUR läuft.

Bei der Aufarbeitung des FKB BPwPost 6 muss das Dach neu gebaut werden.

Nachdem alle Muttern an den Stellkeilen und den Achsgabelstegen gelöst bzw. gelockert waren hat es länger als geplant gedauert, die 4 Winden mit 2 Traversen aus dem Außengelände in die Werktstatt zu bringen und an den richtigen Positionen neben der Lok zu positionieren. Da nur wenig Platz zwischen Lok und Außenwand ist, konnte die reingeschobenen Winden nicht passend gedreht werden - da war der Umlauf und der Werkzeugkasten der Lok im Weg. Leztendlich halft nur, die Lok und 3 dahinter abgestellte Wagen per Hand eine Wagenlänge nach hinten zu verschieben, und nach dem Drehen und Positionieren der Winden wieder zurück zu schieben. Im letzten Büchsenlicht wurde von der eingefädelten vorderen Traverse noch schnell eine Aufnahme gemacht. 

Unsere Dampflok 14g steht in Hüinghausen wieder über der Grube. Zur Vorbereitung des Ausbaus der Achsen werden die Mutter der Stellkeile und der Achsgabelstege gelöst.

Die Stangen der Lok sollen später im Betrieb "blank" sein. Die linke Lenkerstange wurde als Versuchsteil genommen, um das beste Verfahren zu testen.

Schneller als erwartet waren Rost und Farbe mit einer SVS-Scheibe auf dem Winkelschleifer entfernt.

Danach ging es mit der Fächerscheibe auf der Satiniermaschine weiter. Hierbei habe ich keinen relevanten Unterschied zur Arbeit mit der Vliesscheibe gesehen. Alternativ wurde eine Fläche mit einer 120er Schleifband auf dem Satinierer bearbeitet. Der Abtrag ist ordentlich - allerdings wird die Oberfläche eher matter. Die Rückseite der Lenkerstange hat tiefere Narben. Diese wurden dann noch mal mit der Drahtbürste auf dem Winkelschleifer bearbeitet.  

Zum Schluß wurde auf den Satinierer eine Vliewwalze eingespannt und die Fläche durchpoliert. Deutlich ist auf dem Lenkerhebel das eingeschlagene L (für Links) und die Fabriknummer zu erkennen. 

Für die Arbeiten am Triebwerk ist viel Erfahrung erforderlich. Bei der Werkstatt der Vale of Rheidol (VoR) in Aberystwyth haben wir eine Werkstatt in Wales gefunden, die sich in den letzten Jahren in GB einen guten Ruf erarbeitet hat. Neben der Arbeit an eigenen Dampfloks werden auch Loks für andere Museumsbahnen aufgearbeitet. Hier steht der Rahmen der RUR neben der letzten Neuerwerbung der VoR, der von der Schinznacher Baumschulbahn übernommenen Garratt NGG13 #60 „Drakensberg“.

Beginnend von den Zylindern wird über zwei Drähte das Triebwerk ausgerichtet. Bei einer 120 Jahre alten Lok mit etlichen Einsatzjahren und Reparaturen in einer Kleinbahnwerkstatt sind Überraschungen nicht zu vermeiden. So waren Zylinder, Gleitbahnen und Lager der Hinterachse nicht mehr in der Flucht. Die hintere Halterung der Gleitbahnen am Rahmen musste um einige Millimeter seitlich korrigiert werden.  

Hier die Vorrichtung, die zur Justage in die hintere Achslagerführung eingebaut wurde. Zwei Drähte liegen jeweils genau auf der Achse der Zylinder; die hier lose hängenden Drähte sind bei der Justage natürlich stamm gespannt. Unter der Achslagerführung ist die wieder ausgebaute Triebachse sichtbar.

Die Gleitbahnen waren in einem so schlechten Zustand, dass eine Neufertigung sinnvoller war. Im unteren Bild vor den beiden Zylindern jeweils eine alte und eine neue Gleitbahn.

Auch an den Kreuzköpfen waren umfangreichen Instandsetzungen wieder erforderlich. Rechts von den Kreuzköpfen Bolzen der Steuerung mit ebenfalls deutlichen Gebrauchsspuren; ganz rechts im Bild angeschnitten vier weitere Gleitbahnen.

Das Ergebnis von 70 Jahren Bastelei in einer Kleinbahn-Werkstatt. Auf dem Bolzen des Kreuzkopfes sitzt eine geschweißte Aufnahme für die Gleitplatten. Auch die Gleitplatten haben diverse Reparaturen gesehen.

Hier die zusammengebaute Konstruktion. Auffallend in der oberen Gleitplatte ist die Schmiernut; über die wohl Öl auf den Bolzen im Kreuzkopf gelangen sollte. Aus der Konstruktion ist zu schließen das früher einmal seitlich ein Schmiergefäß montiert war, das dann im Laufe der Jahre verlustig gegangen ist oder wegrationalisiert wurde.

Erst wenn Gleitbahnen und Gleitplatten aufgearbeitet und justiert sind kann mit der weiteren Montage und Justage der Steuerung begonnen werden. Die in der Mitte liegende Welle der Joy-Steuerung wurde bereits vor 4 Jahren bei Alan Keef aufgearbeitet. 

Eine Neben-Entdeckung: In den Zylinderblock (zur besseren Lesbarkeit ist das Bild um 90 Grad gedreht, links ist noch gerade der unten liegende Entwässerungshahn zu erkennen) ist das Gußdatum - nach meiner Entzifferung der 5.4.99 - mit eingegossen.

Diese Woche wird die Zeichnung für den Neubaukessel fertiggestellt. Vom alten Kessel sind die letzten Teile ab- bzw. ausgebaut. Regler und Reglerknierohr sind nach äußerem Befund in einem guten Zustand.

Ebenfalls abgebaut sind das rechte Speiseventil und das Friedmann-Abschlammventil.

Die EKB 14g stand heute zur Demontage des Bremsgestänges auf der Grube und wir hatten das erste Mal die Gelegenheit, uns die Lok bequem von unten an zu schauen. Nach dem Ausbau des letzten Hängeeisen haben wir die Spannschlösser hinten im Bremsgestänge zugedreht. Hierdurch wandert das vordere Bremsdreieck nach vorne und die Bolzen können nach oben heraus gedrückt werden. Hier ein Blick in Lokrichtung nach vorne. Unten das vordere Bremsdreieck mit den bereits ausgehängten Bremsstangen. Oben - durch das Loch gesehen - die beiden Ausströmrohre.

Um 180 Grad gedreht ein Blick in die andere Richtung. Das andere Bremsdreieck mit seinen Ausgleichshebeln vor der 3. Achse. Splinte und Mutter sind gelöst. Über den Fangbügeln das Blech vom Rahmen, das ein einfaches Rausdrücken der Bolzen nach oben verhindert.

Bei dieser Achse ist gut erkennbar, dass sie nach dem Prinzip Gölsdorf seitenverschiebbar ist.

Hier stehen wir jetzt im Bereich der Feuerkiste und blicken nach hinten. Gut sind im Querträger die beiden Quadratlöcher für das Umrüsten der Zugvorrichtung von der Balancierkupplung auf eine "rheinische" Kupplung mit Mittelzughaken (oberes Loch) oder eine tiefliegende "belgische" Kupplung (unteres Loch) sichtbar.
Auch bei der Inspektion von unten hat sich die gute Substanz des Rahmens bestätigt.

Zum Ausbau des Bremsdreiecks an der 3. Achse sind die beiden Spannschlösser wieder aufzudrehen, damit das Bremsdreieck mit seinen Bolzen nach vorne wandert. Soweit die Theorie. Nach den ersten Umdrehungen wurden die Spannschlösser immer schwergängiger. Deshalb haben wir uns entschieden, die Fangbügel unter dem Bremsdreieck los zu schrauben, beim dann tiefer hängenden Bremsdreieck die Bolzen aus zu trieben und das Bremsdreieck schließlich nach vorne aus den Gabeln der hinteren Bremsstangen zu ziehen.
Auch danach war das Aufschrauben der Spannschrauben noch eine schweißtreibende Angelegenheit, bei der wir uns zu Dritt am 65er Maulschlüssel mt Rohrverlängerung abwechselnd abgequält haben.  

In der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway sind die beiden Kreuzköpfe für das Triebwerk der RUR fertig.

Auch ein Paar neuer Gleitbahnen ist in Arbeit.

Bei Lonkwitz in Wetzlar wurde diese Woche mit der Vermessung des alten Kessels begonnen; die Detailabstimmung zum Neubaukessel läuft. Nach dem aktuellen Terminplan gehen in KW 41 die Genehmigungszeichnungen zum TÜV Süd; die Fertigstellung des Kessels ist für April 2020 geplant.

Ein Blick in die Rauchkammer. Ein Sachverständiger hatte im letzten August bei einer Befundung des Kessels noch empfohlen, nur das Mantelblech der Rauchkammer zu erneuern und die Vorderwand instandzusetzen. Nach dem Freilegen und Säubern zeigte sich aber, dass auch die Winkelprofile der Vorderwand in weiten Bereichen wegkorrodiert sind. Ein Flicken macht hier keinen Sinn mehr und auch die Rauchkammer-Vorderwand wird komplett erneuert werden. 

Heute haben wir in Hüinghausen mit der Demontage des Bremsgestänges begonnnen. Unerwartet gut ließen sich die Spannschlösser und Muttern lösen und alle Splinte ziehen. Auch die Bolzen im Bremsgestänge sind beweglich - allerdings lassen sich die Bolzen nach oben nicht ausschlagen, da die Köpfe an der Rahmenunterseite anstoßen. Hier müssen wir noch nachvollziehen, in welcher Reihenfolge das Bremsgestänge ausgebaut werden kann bzw. was sich der Konstrukteur vor 100 Jahren hierzu gedacht hat.
Drei der vier Hängeeisen des Bremsgestänges sind abgebaut. Oben der Bolzen, an dem das Hängeeisen hängt. Unten der Bolzen vom Bremsdreieck, schwach ist ein Ausgleichshebel vom Bremsgestänge zu erkennen.

Das ausgebaute Hängeeisen. Zwei der fünf wichtigsten Werkzeuge liegen zufälligerweise auch im Bild: Ein 50er Maulschlüssel und ein Kupferhammer. Nicht im Bild: Der Brenner zum Warmmachen, ein Rohr zur Verlängerung des Schlüssels und ein Presse zum Abziehen der Hängeeisen.

Das Auspressen des Bolzens zur Verbindung des Hängeeisens mit der Bremsbacke erfolgt auf der stationären 50 Tonnen-Presse. Bei 10 Tonnen löst sich der Bolzen. Beeindruckend ist immer der Knall wenn der Bolzen sich löst und ein paar Millimeter weiter rutscht. . 

In enger Zusammenarbeit mit der Werkstatt vom DEV in Bruchhausen-Vilsen enstehen Armaturen für den sichtbaren Wasserstand nach LON 3261.