Bei unserem letzten Besuch bei EWK in Mönchengladbach haben wir die ausgebaute kupferne Feuerkiste unserer Mudauer Lok 4 inspiziert. Die Türwand ist in einem schlechten Zustand - hier wird eine neue Türwand einzusetzen sein. Reihum sind alle Bohrungen für die Bodenringniete zuzuschweißen oder - wahrscheinlich besser - ist dieser Bereich durch neue Flicken zu ersetzen. Sonstige Arbeiten und ein Reparaturplan sind nach Befundung mit dem Kesselsachverständigen festzulegen.

Der obere Teil der Türwand ist mit den Seitenwänden und Deck vernietet, im unteren Teil ist (von innen) in den Umbügen auf jeder Seite ein Flicken eingeschweißt. Leider habe ich das Betriebsbuch nicht zur Hand und kann nicht nachschlagen, wann das erfolgte. In den Umbügen des Stehkesselmantels waren an dieser Stelle ebenfalls kleinere Flicken eingeschweißt, deren Zweck uns bisher nicht ganz klar gewesen war. Wahrscheinlich wollte man sich bei einer Reparatur im RAW Aalen den Aufwand für das Ausbauen der Feuerkiste sparen und es war billiger gewesen, in den Stehkessel zwei Löcher zu brennen, durch diese Löcher die Kupferbleche von außen für das Einschweißen vorzuwärmen und nach Fertigstellung im Mantel Flicken einzuschweißen.  

Der vorderere Bereich der Feuerkiste ist komplett geschweißt. Nach Betriebsbuch hatte die Lok zwischen dem 30.03 und 28.05.1949 bei einer HU im RAW Aalen eine neue kupferne Feuerkiste erhalten. Vermutlich wurde bei der "neuen" Feuerkiste die alte Türwand weiterverwendet da es unlogisch erscheint, eine neu angefertigte Türwand wieder einzunieten während die Rohrwand eingeschweißt wurde. 

Eine kleine Zwischenarbeit gab es durch eine Gelegenheit zur Brennstoffbeschaffung für Dampflok RUR, und zwar nur wenige Meter neben dem namensgebenden Fluß. Durch Umbau nicht mehr benötigt, lagen in einem Heizungskeller eines Eifeler Hauses etwa 2 Kubikmeter Steinkohlenkoks, der heute in dieser Qualität im Handel kaum noch aufzufinden ist. Wir konnten diese Menge für die Feuerung der Lok bergen, die ja ursprünglich auch mit Steinkohlenkoks gefeuert wurde. Zumindest für ein paar Versuche sollte es ausreichen. In Zusammenwirken mit dem Kondensator sollte die Lok dann kaum noch sichtbare Emissionen erzeugen.
Hier hat Hauer Matthias ein abbauwürdiges ausstreichendes Koksflöz gemutet. 

Ganz schön staubig. Nach getaner Arbeit konnte man den Erfolg sehen.

Die beschaffte Menge konnte zunächst bei der Selfkantbahn eingelagert werden. Die Entladung per Radlader ging dann etwas schneller vonstatten.

Steinkohlenkoks ist heute als Brennstoff für Hausheizungen kaum noch gebräuchlich. Zu Zeiten der eigenen Stadtgaserzeugung aus Kohle in kommunalen Gaswerken fiel dabei jedoch auch Koks als Produkt an, der dann an Endverbraucher verkauft wurde. Bis in die 1970er-Jahre waren daher in städtischen Gegenden Kokszentralheizungen in Wohnhäusern verbreitet. Koks verbrennt mit hoher Temperatur und nahezu rauchfrei.
Die führte auch dazu, daß bei in Städten verkehrenden Dampfstraßenbahnen dieser Brennstoff gerne verwendet wurde. Ob es sich bewährt, werden wir sehen.

Vor der Montage des Lokkastens werden an die RUR auch noch verschiedene Kleinarbeiten am Fahrwerk durchgeführt. So werden die Deckel der Schmiergefäße nachgearbeitet, da sie nicht nur von oben aus nicht schön aussehen....

... sondern Verschlusskolben und Dichtkonus auch überwiegend völlig verschlissen sind. Das Öl soll schließlich die Lager schmieren und nicht bei der Fahrt von den Kuppelstangen in den die Radkästen verteilt werden und alles verschmutzen.

Nach Abladen der RUR in Hühinghausen haben wir den Aschkasten anprobiert - passt, die Luftklappe lässt sich öffnen.

Auch der Kühlwasserbehälter wurde probehalber aufgesetzt:

Den Radius haben wir recht gut getroffen - das hat besser geklappt, als wir befürchtet hatten. Schade, dass man die vielen Niete nach dem Aufsetzen des Lokkastens hinterher nicht mehr sieht ...

Weiter geht es mit der kegeligen Bohrung für das Hahnküken. Unter Zuhilfenahme des Leitlineals, welches mittels Meßuhr anhand eines zwischen den Spitzen eingespannten Lehrkegels genau auf eine Kegelneigung von 1:6 eingestellt wurde, wurden die Bohrungen in die Hahngehäuse eingebracht.

Anhand eines Musterkegels mit an passender Stelle angebrachter Markierung wird der korrekte Durchmesser der Bohrung überprüft:

Für die Bearbeitung der zweiten Stirnseite wird das Gehäuse einfach mit der kegeligen Bohrung auf einen im Dreibackenfutter gespannten Kegeldorn gesteckt und leicht festgeklopft - das klemmt ausreichend fest, um die Stirnseite plandrehen und mit der erforderlichen Einsenkung versehen zu können:

Anprobe: Das bei August Weber in Mönchengladbach gefertigte Hahnküken passt einwandfrei!

Nachdem wir vor einigen Monaten schon die ersten beiden Pilot-Paare bearbeitet hatten, geht es jetzt mit einer Kleinserie für den PwPost 38 und 2 weitere Fahrzeuge (dritte Dampflok und StMB 13) weiter. Los ging es mit den Flanschflächen und den Dichtrillen.

Danach kam das UWG2 mal wieder nach längerer Zeit bei Thomas zum Einsatz - eingerichtet als Horizontalbohrwerk wurden die Flanschbohrungen nach vorher angefertigter Bohrlehre eingebracht:

Nächster Schritt: Bearbeiten des Stutzens für den Anschluss des Heizschlauches:

Die Rauchkammer ist fertig lackiert; die Bereiche um die Einfassungen herum sowie die Innenseiten der Einfassungen selber sind mit Decklack behandelt.

Nach der Montage der Einfassungen hat Thomas damit begonnen, den Lang- und Stehkessel als Vorbereitung für die Lackierung anzuschleifen. Im Hintergrund sieht man den ebenfalls fertig lackierten vorderen Sandkasten und den Schalldämpfer der Körtingbremse. Beides kann nun wieder montiert werden.

Der Halter des Luftsaugers sollte noch etwas angepasst werden und ging dafür nochmal auf die Fräsmaschine.

Und schon sitzt er wieder montiert auf dem vorderen Spannring der Kesselverkleidung.

Die seitlichen Winkelprofile des Dachaufsatzes wurden unter der Presse um 2 Grad aufgebogen, damit die waagerechten Schenkel der beiden Profile zur Dachwölbung passen.

Nach Grundieren und Montage ist die Haube für das Nieten vorbereitet.

Das Fahrwerk der RUR wurde heute in Zamberk verladen und wird nach der Wochenendpause nach Hüinghausen weiterfahren.

Ein kleiner Blick zurück sei an dieser Stelle gestattet, denn vor dreieinhalb Jahren, im September 2020, hatten wir schon einmal geglaubt, ein fertiges Lokfahrwerk erhalten zu haben. Es gibt aber Anlaß zur Annahme, daß wir dieses Mal auf einem guten Weg sind!

Diese Woche laufen die Lackierarbeiten am RUR-Kessel; hier die grundierten Einfassungen für Waschluken und Anstellventile...

... und der grundierte Kessel.

Die Rauchkammer ist angeschliffen und bereit für den Auftrag des Decklacks, was voraussichtlich morgen erfolgen wird.

1300

Auch die Verbindungsstangen zwischen den Griffen der Wasserstandsanzeiger werden beim Bau der RUR 1899 Werknormteile von Henschel oder vom Herstelller der Armaturen gewesen sein. Auch an diesen beiden Kleinteilen werden bei der Nachfertigung heute diverse Stunden verbraten:

Beim Bau der RUR konnte Henschel für den Griff vom Luftklappenzug sicherlich auf ein Gesenkschmiedeteil aus eigener Fertigung oder von einem Lieferanten zurückgreifen. Da wir einen solchen Griff in heutigen Normalien-Katatlogen nicht gefunden haben mussten wir etwas "basteln":

Der Meister legt noch einmal Hand an. Jetzt ist alles schön glatt wie eine Kinderpopo und er ist zufrieden. Ab Montag wird lackiert!

In Hüinghausen ist ein 50 l Sack "Raflux-Ringe" aus Steinzeug eingetroffen:

Und hier die Auflösung, wozu die Steinzeug-Ringe benötigt werden. Den Schalldämpfertopf der Körtingsbremse mit den Ringen befüllen...

... Sieb auflegen und festschrauben....

Deckel drauf - und der Schalldämpfer ist fertig! Jetzt den 50 l Sack mit den Ringen - die werden für alle unsere Dampfloks reichen - gut verstauen, damit wir sie beim Befüllen des nächsten Schalldämpfer in x Monaten auch wieder finden. Raflux-Ringe sind sogenannte Standardfüllkörper, die in verschiedenen Größen und Materialien gefertigt werden.

Diese Woche ging es weiter mit dem Dachaufsatz der Rur. Nachdem das Biegen mit dem Winkelprofil nicht geklappt hatte, wurden zwei Drehteile angefertigt, geviertelt und mit den Winkelprofilen verschweißt.

Die Haube mit den montierten Stirnblechen von unten und von oben. 

Der Kessel ist angeschliffen und damit für das Aufbringen der Füllgrundierung vorbereitet. Die Bereiche, in denen die Ziehbänder montiert werden, sind bereits einmal grundiert und mit einer Lage Decklack versehen. Am Samstag werden die Ziehbänder montiert, nachdem die lackierten Bereiche genug Zeit hatten, durchzutrocknen. Nach der Montage der Ziehbänder werden die nicht durch sie abgedeckten Bereiche beigeschliffen und der ganze Kessel grundiert.

Weiter geht es mit dem Dachaufsatz für die RUR.  Die Bleche von den Stirnseiten sind entsprechend der Haube angepasst und die Löcher an der richtigen Stelle gebohrt. Begonnen wurde mit dem Biegen der zugehörigen Winkelprofile.

Und hier noch der zugehörige Ausschnitt aus der Werkszeichnung

Aus naheliegenden Gründen war beim Umbau der RUR die Luftklappenbetätigung ensorgt worden und muss jetzt neu geabut werden. Die beiden Führungen der Betätigungsstange....

.... und der Verriegelungsmechanismus zur Arretierung der Luftklappen in unterschiedlichen Stellungen. 

Das Paar Pop-Coale-Sicherheitsventile ist bei EWK fertig. Die Ventile können wir wahlweise auf der DHHU 20 oder auf der E.K.B. 14g verbauen.

Wir haben die eingelagerten Zylinderentwässerungsventile der MM 4 hervorgekramt. Die Originalteile aus Rotguß haben deutliche Gebrauchsspuren aus 60 Jahren Betrieb. Die Aufarbeitung soll sich auf die Funktion beschränken, von der Optik wollen wir möglichst viel retten.  

Mit Planen wurde ein freigeräumter Teil der Werktstatt in Hüinghausen abgetrennt. Somit können wir mit den Vorarbeiten für das Lackieren des Kessels der RUR beginnen.

Das 3D-Modell von Kohlenkästen und Schutzdach der FKB 5i, basierend auf der Zeichnung vom VM Dresden und den Vergleichsmessungen an den Altteilen bzw. den Reko-Wasserkästen der Deutschen Reichsbahn, ist weitgehend fertig:

Die Lage und Größe der rückseitigen Öffnungen der Werkzeugfächer müssen wir noch mit der FRANZBURG abgleichen und ggf korrigieren. Die Kollegen vom DEV sagen, die Öffnungen seien erforderlich, um die Federspannschrauben und Federstützen der hinteren Tragfedern abschmieren zu können. Wobei sie vorschlagen, die Klappen vor diesen Öffnungen nicht mit Scharnieren anzuschlagen, sondern in Halter einzustecken. Bei Klappen mit Scharnieren muss man jedes Mal den ganzen Werkzeugkasten ausräumen, was recht unvorteilhaft ist.

Auf Basis des oben angesprochenen 3D-Modells wird Thomas die Fertigungszeichnungen für sämtliche Bestandteile der Kohlenkästen erstellen. Die Zeichnungen im ".dxf"-Format kann die Werkstatt (wenn sie wieder freie Kapazität hat) dann später für die Blechzuschnitte an ihre Zulieferer weiterreichen. Sie wird dann die Bleche mit allen Bohrungen auslasern lassen und die Bohrungen für die auszutauschenden Winkelprofile von den Blechen abnehmen.

Das Oberteil vom Führerhaus ist noch in einem recht guten Zustand. Nach dem Strahlen werden wir die Winkelprofile vom Dach mit neuen Holzbrettern beplanken und das Dach mit Segeltuch eindecken. 

Die Modellierung des Zylinders nimmt auch langsam Gestalt an:

Für die Fertigstellung müssen wir noch einige Kontrollmessungen am nicht zerschnittenen Zylinder sowie an den neu gegossenen Teilen machen und die zweite Hälfte des zerschnittenen Zylinders aus dem Lager holen. Weiterhin hat Thomas bereits das ehedem vorne auf der Gleitbahn sitzende Schmiergefäß für die Kolbenstangenstopfbüchse rekonstruiert:

Das ließe sich aus einem Stück Vierkant-Messing als Drehteil fabrizieren. Allerdings muss er den Verlauf des Ölrohrs nochmal ändern - so wie jetzt gezeichnet ginge das Ölrohr mitten durch eine Schraube der Stopfbuchse 😮

Thomas hatte beim Saubermachen des Schmiergefäßes für die Dochtschmierung am Kreuzkopf (für das vordere Treibstangenlager) festgestellt, dass 2 Befestigungsschrauben für den Deckel in der Vergangenheit bereits abgerissen waren:

Außerdem traten diverse Lötnähte zum Vorschein:

Wir nehmen an, dass der zuletzt montierte (eiserne) Gefäßdeckel mit Knebelverschlußschraube ein späterer Instandsetzungsversuch des Gefäßes ist. Die Knebelverschlußschraube (die Dinger gibt es ohnehin erst seit der BR 52 ...) ist vom Durchmesser her so klein, dass man zum Ziehen des Dochtes den Deckel komplett abschrauben muss; das wollen wir nicht so lassen. Analog zu den Kreuzkopfschmiergefäßen, die Thomas von anderen Loks (u.a. Selfkantbahn 19 ... 21) kennt, wird er das folgendermaßen ändern und die Gefäße auf der Oberseite abfräsen und einen neuen Rahmen mit Scharnier für die Klappe anlöten: