Auf der Henschel-Kastenlok OEG 102 ist der Wechselschieber für den Kondensatorbetrieb erhalten geblieben - auch wenn dieser seit den 1920er Jahren (Abbau des Dachkondensators) eigentlich seinen Daseinszweck verloren hatte. Schön, wenn man für die RUR ein Muster für die Nachfertigung hat. Die kugelige Stütze hatten wir ja bereits neulich schon hergestellt. Jetzt ging es nach an die Fertigung des Bediengriffes. Hierfür haben wir uns aus dickem Blech 2 Teile wasserstrahlschneiden lassen.

Das Rohteil für die Welle auf der Drehbank. Das Eckige muss rund werden.

Ein Anfang ist gemacht.

Die Welle ist lang und relativ dünn, sodass sie beim Drehen leicht in Schwingungen gerät. Sie muss daher auf Höhe des Drehmeißels mittels einer mitlaufenden Lünette abgestützt werden. Die Lünette hatte der Kollege mal "vorsichtshalber" vor etwa 2 Jahren gekauft - das war jetzt ihr erster Einsatz.

Anschließend muß der Gabelkopf ausgefräst werden.

Morgen geht es mit dem Handgriff weiter.

Bei schweren Nietarbeiten haben wir bisher mit pneumatischen Gegenhaltern gearbeitet. Problem hierbei: Der Gegenhalter braucht "an der Rückseite" ein Profil oder ein massives Blech, wo er sich abstützen kann. Eine Alternative: Ein massiver Klotz als Gegenhalter, der von einem Mitarbeiter gegen den Nietkopf gedrückt wird. Mit dem Grundsatz: Viel Masse hilft viel. Damit der Mitarbeiter den schweren Gegenhalter nicht dauernd hochhalten muss, hat der Gegenhalter eine Öse zum Einhängen in einem Flaschenzug. 

Für den Gegenhalter mußten noch - passend zur Kopfgröße der Niete - die Aufnahmen auf der Drehmaschine gedreht werden.

In der letzten Woche wurde der Wagenkasten von unserem Personenwagen FKB 10 von außen fertig lackiert.

Für das Lackieren wurden die Außentüren noch einmal ausgebaut.

Nach langer Suche konnten wir endlich einen orginalen Poliermittelspender erwerben. Nach der Demontage zeigte sich der Spender - trotz der abrasiven Wirkung von Poliermitteln - in einem sehr guten Zustand und konnte nach der Entfernung festsitzender Poliermittelreste wieder in Betrieb genommen werden.

Zur Vorgeschichte: Viele Privatbahnen waren stolz auf ihre Lokomotiven, und für ihre Heizer und Lokführer war es eine Ehre, möglichst viele Teile an ihrer Lok blank zu halten und auf Hochglanz zu polieren. Diese Tradtion wird auch von vielen Museumsbahnern hochgehalten und die eine oder andere Dose Autosol (wenn ich hier mal Reklame für ein bewährtes Mittel machen darf) werden je Saison verbraucht und mit Liebe auf Armaturen und Leitungen einmassiert. Die Lokhersteller Henschel & Sohn, Hohenzollern und Krauss haben in den Dekaden um die Jahrhundertwende viele Trambahnloks in die Niederlande geliefert. Hier waren auf Hochglanz polierte Tele nicht nur auf Armaturen und Leitungen beschränkt. Wie sich heute Eisenbahnfreunde bei der SHM überzeugen können, war bei Lokomotive BELLO auch die Domhaube aus Messing. Das hat man selber bei der SHM erlebt: Selbst bei Regen wird in den Pausen in den Bahnhöfen fleißig an der Lok poliert. Zur Arbeitserleichterung hatte damals im Auftrag von Henschel & Sohn die Fa. Knorr einen Poliermittelspender für die niederländischen Kunden entwickelt. Äußerst praktisch: Wohldosiert können gezielt Tropfen für Tropfen auf das Poliertuch gegeben werden. Vereinzelt fanden diese Spender auch zu deutschen Länder und Privatbahnen ihren Weg. Bereits Brosius & Koch's Schule des Locomotivführers beschrieb diese Vorrichtung als eine sehr nützliche Einrichtung zur Aufrechterhaltung guter Ordnung und vorzüglicher Sauberkeit auf der dem Personal anvertrauten Maschine.

Der Poliermittelspender sollte auch in die LON aufgenommen werden, doch dazu kam es nicht mehr. In der Lokausschusssitzung der Maschinentechnischen Abteilungsleiter, Werkstätten-Vorsteher und der mit der Unterhaltung von Schienenfahrzeugen betrauten Beamten der Nichtreichseigenen Bahnen, Buckau 1936, war neben Lackierung auch die Pflege der Dampfloks ein Thema. Aus dem Protokoll:  "Unter Punkt 10 und Verschiedenes wurde ausführlich über die Pflege und Reinhaltung der Dampflok. diskutiert. Rb.- Rat Daunen erläutert dazu die vom RZA. herausgegegebenen Richtlinien zur Reinhalltung und Pflege der Reichsbahnlok. welche voll auf die Lok. der Privat.Eisb. des Reiches zu übertragen seien.
Einhellig war man der Meinung, daß eine Lokomotive, auch wenn sie im harten Dauerbetrieb steht, ein sauberes und gepflegtes Bild auf den Betrachter abgeben muss. Sie soll das Aushängeschild einer Bahnverwaltung sein.
Eisenb. Amtm. Scherer vertrat die Ansicht, daß man inzwischen in der Pflege mancher Lok. zuweit ginge. Mehr und mehr könne man beobachten wie einzelne Lokführer ihre Heizer dazu trieben, Armaturen, Maschienenteile u.dgl. auf Hochglanz zu halten, wobei allzuoft die eigentliche Pflege der Lok. vernachlässigt wird.
Obermeister Hauer aus Köntisberg vertrat sogar die Ansicht man versuche immer mehr die Gepflogenheiten aus der Vorkriegszeit zurückzuholen. Beide Ansichten fanden regen Beifall. Nur einige Vertreter von Süddeutschen Bahnen waren nicht voll der Meinung der vorgenannten Redner."
Das Protokoll schloss mit dem Appell: Dem Lokpersonal ist zu verbieten:  Blankmachen von Armaturenteilen, Flanschen, Rohren usw. usw. am Äußeren der Lok. .... (Im Führerstand.)... Blank sind folgende Teile: Regulatorgestänge mit Hebel. Wasserglasschutzkorb, Metallgriffe und Hebel, Steuerhebel oder Rad, Bremsarmaturen soweit sie angefasst werden, Manometergehäuse, Steuerskala, Schilder soweit sie aus Metall sind, weiterhin kann es hier dem Maschinenpersonal überlassen werden Armaturenteile blank zu halten. Die Werkmeister sollten aber bei Übertreibungen Einhalt gebieten""

Nach diesem Treffen hatte eine Aufnahme der Poliermittel-Spender in die LON keine Chance mehr und eine größere Verbreitung der Spender kam in Deutschland nicht mehr zu Stande.. Nicht belegbar ist, ob Parteimitglieder im Hintergurnd massiv gegenüber der Verwendung von Poliermitteln bei Dampfoks interveniert hatten, um eine ausreichende Versorgung mit Poliermitteln für die massiv gewachsene Anzahl der Standarten bei der NSDAP und ihrer Unterorganisationen sicherzustellen. Sei es drum - viele Lokführer bei Privatbahnen haben bei ihren Loks weiter poliert und auch die Dürener Dampfstraßenbahn hat die Messing-Lokschilder an ihren Loks gelassen und nicht gegen Ersatzstoffe getauscht.

Heute am 1. April ist die Probemontage des Autosol-Spenders am Kessel der RUR, um vor dem Lackieren des Kessel eine optimale Position für Spender und Halter zu finden. Zum Testpolieren sind qualifiziete Personale herzlich eingeladen!

Der Kolben des Bremszylinders wurde an seinem Führungsrohr zylindrisch abgedreht (s. Bild), der Deckel (ebenfalls aus Grauguß) bekam in seine ausgescheuerte Führungsbohrung einen Rotgußring eingesetzt. Da es sich verbietet, in Grauguß etwas einzupressen, wurde der Ring nur spielfrei eingeschoben und mit kleinen Senkschrauben gesichert.

Im FKB 10 sind die Glaskolben samt Dichtungen, Messinghaltering und Reflektor der Innenbeleuchtung eingebaut. Noch fehlen Petroleumbrenner, Petroleumtank, Glaszylinder und Halter.  

Auch die  Steuerwelle selbst wurde begonnen aufzuarbeiten, d.h. die beiden Aufwerfhebel wurden abgezogen, die Lagerstellen aufgeschweißt und auf mutmaßliches Urmaß abgedreht.  Die Aufwerfhebel selbst wurden an den Verschleißstellen behutsam mittels WIG aufgeschweißt.

Die Steuerwellenlager der Lok Mosbach - Mudau 4 waren sichtlich verschlissen. Sie konnten auf der Drehmaschine ausgerichtet und soweit ausgebohrt werden, daß EWK demnächst geteilte Rotgußschalen einsetzen kann.

Die Woche über ging es weiter mit dem Zusammenbau des GbKB 1050: Hülsen für die Zugstange vom Lack entfernen, Federn für die Zugstange einbauen,  Pufferkörbe mit Federn anbauen, Pufferstößel einschieben und den Keil einsetzen, Schraubenkupplung fetten, zusammenbauen und montieren, alles versplinten und nachlackieren- fertig!
Zur Komplettierung fehlen nur noch die Holzarbeiten. Da aber die Schreinerei die nächsten Monate noch mit anderen Wagen belegt ist, wird der O-Wagen in Hüinghausen abgeholt und zunächst in unserem Magazin eingelagert. 

Weil 13mm-dickes Kesselblech für die auszubessernden Stücke des Stehkesselmantels nicht beschaffbar war, mußte auf die nächste Dicke von 15mm zurückgegriffen werden. Dadurch ergibt sich ein kleiner Überstand an den Schweißfugen, der allerdings nach dem Verschweißen nicht mehr deutlich ist. Oberhalb der Bodenringecken sind die neuen Blechumbüge noch an den Stehkessel anzupassen. Zunächst wird von innen geschweißt...

... und hierunter sieht man die fertige Schweißtnaht von der Außenseite. 

Die Blechstreifen zum Stehkessel wurden weiter bearbeitet. Zunächst wurden alle Löcher gebohrt. Wichtig ist, daß die Nietlöcher an den Bodenringecken nicht einfach radial gebohrt werden dürfen, weil sonst die Nietköpfe nicht ausreichend Platz fänden.

Die Stütze für die Bremshaspel im FKB BPwPost 6 haben wir zum reinigen und grundieren der Paßflächen zerlegt. Hier liegt der "Bausatz" nach dem Grundieren zum Trocknen auf einer Palette. Nach dem Losschrauben der beiden Winkelringe und der Innenlasche hat sich das gewalzte "Trichter"-Blech an der Stoßfuge wieder deutlich geöffnet. 

Inzwischen hat das Vernieten der neuen Blechteile begonnen.

Leider wird  EWK wohl eine kleine Pause einlegen müssen, denn die Bleche für die andere Seite mit den Wasserkästen haben eine Lieferzeit von jetzt noch zwei Wochen. Die ganze Zeichnerei mit einer stetigen Abfolge von Nachprüfen und Anpassen an die alten Vorlagen hat auch deutlich mehr Zeit gekostet, als ursprünglich gedacht.

Die Brüstungsleisten mußten ebenfalls an mehreren Stellen warm gerichtet werden, damit sie sauber an die neuen Bleche passen.

Als Unterlage kann dazu auch mal der alte Bodenring der Mosbach-Mudauer Lok 4 dienen.

Am Gehäuse der RUR wurde in Mönchengladbach bei EWK die letzte Ecksäule gerichtet.

Weiter vorangeschritten ist der Bau der Türe vom Werkzeugkasten im Tender der E.K.B. 14: Die Bohrungen im Blech sind auf der Rückseite für die Senkkopfniete angesenkt; die Kontaktflächen sind gereinigt und grundiert und beide Teile miteinander verschraubt.

Die zusammen mit dem Rahmen lackierten Teile haben wir ausgepackt und auf einem Tisch ausgelegt.

An vielen Teilen musste dann noch Klebeband oder Reste vom Klebstoff entfernt werden. Jetzt kann es an den Anbau der Teile gehen.

Ein Radsatz der E.K.B. 14g ist wieder zum Einmessen und Ausspindeln der Bohrung für den Kuppelzapfen auf dem Tos-Bohrwerk in Žamberk.

Der Rahmen der RUR wird heute im Žamberk auf den Montagestand umgesetzt. 

Der Rahmen vom O-Wagen GbKB 1050 ist vom Strahlen und Lackieren zurück. Hier nach dem Abladen in Hüinghausen vor der Halle.

In der Werkstatt in Hüinghausen haben wir den Rahmen angehoben, auf die Radsätze abgelassen und die Blattfedern eingebaut.

Der Kollege hat sich 2 Tage lang den Kopf zerbrochen, wie die Verrohrung des Dach-Kondensators ausgesehen haben mag und hierzu Werkzeichnung und Fotos von Henschel-Kastenloks verglichen. Die kondensatorseitigen Flanschmaße und die Positionen dieser Flansche zueinander hat er den Fertigungszeichnungen von Alan Keef für die Kondensatordeckel entnommen.

Die Gußformen für das Hosenrohr und die Eckflansche sind wieder etwas für den 3D-Druck in Sand.

Wie schön, daß EWK bei den Gußmodellen den passenden Tenderprobierhahn für unsere Mudauer Lok im Bestand hat!

Die Stützen für die Brems-Haspeln im FKB BPwPost 6 und SKB PwPost 15 sind geliefert worden. Jetzt sind bis auf das Seil und 4 handelsübliche Umlenkrollen alle (Roh-) Teile für die Gewichtsbremse unserer Lenz - Personenwagen da.

Die Heizungskästen für die Preßkohlenheizung unserer Personenwagen FKB 6 und FKB 10 sind eingetroffen. In diese Kammern wird beim Betrieb der Korb mit den brennenden / glühenden Preßkohlen eingeschoben. Damit dabei der Fahrgastraum nicht verräuchert wird, müssen die Brennkammern rundum - bis auf Außenklappe und Zuluftrohr - dicht sein.

Zur Probe haben wir einen noch nicht bearbeiteten Rahmen mal auf einen Heizungskasten geschoben.

Der vordere Sandkasten ist jetzt an der Rauchkammer-Vorderwand aufgehängt. Die Sandfallrohre müssen zum Öffnen der Rauchkammertür jeweils ausgehängt werden. 

Bei den Triebwerksklappen wurden die Auflageflächen für die Verstärkungsleisten angeschliffen, dann grundiert und die Leisten mit ein paar Schrauben fixiert.

Für die RUR sind die wasserstrahlgeschnittenen Seitenbleche und Klappen der Triebwerksverkleidung eingetroffen. Schön ist, dass beim Wasserstrahlschneiden (im Gegensatz zu Plasma-Brennschnitten oder Laserteilen) auch die kleinen Nietlochbohrungen bereits im Blech sind.

Vorne auf den Wasserstrahlteilen der Verkleidung liegt die Türe vom Werkzeugkasten der E.K.B. 14g.

Das kleine Bilderrätsel: Finde den Unterschied....

Einbringen der Gewinde in die Luftsauger-Stellgehäuse für die Aufnahme der Anstellspindeln.

Die Pfeife der E.K.B. 14g ist aus Mönchengladbach zurück. Wir vermessen noch den Dampfanschluß und machen die Überwurfmutter und die Bundbuchse fertig.

Nach der Paßprobe auf dem Stehkesselmantel hat EWK in die linke Seite des neuen Bodenrings die Nietlöcher gebohrt.

In das erneuerte Kopfstück vom OEG 805 werden bei Alan Keef Löcher für die Niete gebohrt.

Der Bodenring mit den bearbeiteten Vorschuhblechen hängt am Kran.

Nach dem Drehen wird das Teil zur Passprobe auf den Stehkessel gesetzt. Jetzt wird auch ersichtlich, warum die Seitenbleche beim Abtrennen der alten Blechstreifen "Nasen" erhalten haben, damit es zu keiner Nahtanhäufung beim Schweißen kommt. 

Zur Herstellung der sich überlappenden Bleche am genieteten Bodenring müssen die Blechstreifen, die unter Stehkesselvorder- bzw. Rückwand geschweißt werden, genau an die Bodenringkontur angeschmiedet werden.

Anschließend erfolgt das Abfräsen in der Ebene der Bodenringaußenseite, damit auch die Seitenwände des Stehkessels darüber passen.

Das Ergebnis nach dem Überfräsen.

Bohren der Flanschbohrungen an den Abdampfkrümmern:

Danach wird das andere Ende des Krümmers ausgespindelt zum Einlöten des Abdampfrohres.

Nach dem Bild vom Vortag mit dem Lokkasten der RUR in Mönchengladbach ein Sprung 900 km weit nach Osten: In Zamberk haben die Nacharbeiten an den Achslagern begonnen:

Das hintere Rückwand- /Seitenwandblech der RUR mit deutlichen Spuren der Richtarbeiten, die an den senkrechten Eckstützen noch erforderlich waren.

Der Kühlwasserbehälter / Behälter zum Niederschlagen des Abdampfes aus dem Dachkonsensator ist mit eingezogenen Heftschrauben zum Nieten vorbereitet.

Gut sichtbar ist hier die aufgebrachte Rostschutzfarbe. Nach dem Nieten wird der Behälter von innen gestrahlt; die freiliegenden Blechpartien sind deshalb nicht grundiert. 

Das Läutewerk der RUR ist zurück aus Mönchengladbach. Letzten Samstag konnte ich bei einem Eisenbahnfreund ein Latowski-Läutewerk besichtigen, das ebenfalls eine Glocke aus Messing oder Rotguß hat. An dieser Glocke sind Gußzeichen von Latowski in Breslau zu erkennen. Folglich sind Läutewerke mit messingfarbenen Glocken keine reine Erfindung der Modellbahnindustrie. Allerdings ist diese Ausführung sehr selten; Standard waren Gussstahlglocken.

Diese Woche ging es in Hüinghausen weiter mit dem Tender der E.K.B. 14g. Zur Vorbereitung der Nietarbeiten mussten einige Profile noch nachgebogen und gerichtet werden.

Die EWK haben die Achslager unserer Mudauer Lok in Angriff genommen: Starke Verschleißstellen wurden aufgeschweißt und neu bearbeitet, ansonsten auch alle unebenen Sitzflächen zu den Lagerschalen plan bearbeitet. Nach dem Schweißen mußte noch warm gerichtet werden.

Allerdings sind die Lagergehäuse an den Montageflächen für die Gleitplatten teilweise stark durchgewölbt und müssen auch noch eben gefräst werden. 

Für den Stehkessel der MM 4 wurden bei EWK die neuen Vorschuhstreifen zur Vorder- bzw. Rückwand angefangen. Nach dem Anschleifen der Schrägen für die Stemmkanten wurden die Nietlöcher angezeichnet und mit 16mm vorgebohrt. Die Blechstreifen wurden auf dem Bodenring genau ausgerichtet und als Schablone zum Vorbohren des Bodenrings selbst benutzt.

M16-Schrauben haben kaum Spiel, so daß sich Blech und Bodenring beim anschließenden Umbiegen nicht verschieben können. So wurden alle vier Seiten sauber an die Bodenringrundungen angepaßt.

Die Nietlöcher selbst werden erst bei der Endmontage von Bodenring und Feuerbüchse auf Ihr Fertigmaß aufgerieben.

Am Rahmen vom OEG OO 805 wurde mit der Montage der Säulen der Wände begonnen.

Über ein Fabrikfoto der Waggonfabrik Görlitz im Archiv des VM Dresden für O-Wagen der Kolberger Kleinbahn haben wir die Beschriftung für unsere Güterwagen RKB 220 - 224 rekonstruiert. Schrifttyp und Größe entspricht den Normalien der K.P.E.V. für die Beschriftung von Güterwagen (Blatt VI 9, 2 Auflage). 
Zur Anbringung der Beschriftung nutzen wir das in einem VDMT-Merkblatt beschriebene Verfahren über Klebeschablone aus Folie, die für uns Daniel Saarbourg erstellt. Gemeinsam begehen wir hier Neuland, weil ein Teil der Beschriftung aus Schattenschrift besteht. Hierzu sind dann zwei Schablonen erforderlich: Eine für die Schrift, eine für den Schatten. Wir sind schon gespannt, wie das in der Praxis klappen wird. Angehängt ein Ausschnitt aus dem Layout der Schablonen.

Wieder eine Kleinigkeit, die die Werkstatt ein paar Stunden beschäftigt hat: An der Rauchkammervorderwand der RUR fehlte noch die Aufhängung für den vorderen Sandkasten. Nach dem Studium von Fotos der Aufnahmen auf der OEG 102 und der ZE 607 hat der Kollege passend zu den originalen Haken am Sandkasten die Aufnahmen rekonstruiert und gezeichnet.

Und so sehen die Aufnahmen nach der Fertigung aus. 

Die Radiendrehvorrichtung funktioniert auch für Dichtlinsen, nachdem Thomas ein Adapterchen gebastelt hat, mittels dessen er die Drehfutter von der UWG auf die Horizontalspindel der Fräse montieren kann. 

Wir haben für die Petroleum-Wandlampen in unseren "Lenz"-Personenwagen vom Glasbläser die Glaskolben samt der Grafitwerkzeuge bekommen.

Die Bühnentüren sind am Personenwagen FKB 10 montiert. Gut zu erkennen ist der Türanschlag unten und der Türriegel mit Sperrhebel zu Sicherung. 

Wir wollten noch das Rätsel auflösen, welches Bauteil auf der Radiendrehmaschine entsteht. Erstmal wird auf der Radiendrehmaschine der Kopf fertig gedreht....

... dann werden auf der Fräse zwei parallele Flächen an den Kopf gefräst...

--- und schließlich eine Querbohrung eingebracht.



Fertig sind 3 Stützen für zwei Betätigungszüge an der RUR: Eine Stütze ist für den Griff des Umschaltschiebers, die beiden anderen Stützen sind für den Betätigungshebel des vorderen Sandkastens vorgesehen. Mit passenden Füßen (noch anzufertigen) werden die Stützen an die Kesselverkleidung geschraubt.  

Aus einer Horizontalfräse, einem Teilapparat und einem Wohlhaupter UPA3-Ausdrehkopf hat sich Thomas eine Radiendrehmaschine gebastelt.

Und was aus dem Teil auf der Radiendrehmachine wird, erzählen wir am Wochenende. 

Nachdem vor einigen Tagen in Zamberk bei den Radsätzen der E.K.B. 14g auf einer Seite die Kuppelzapfen eingepresst wurden, gehen jetzt die Radsätze zum Vermessen wieder auf das TOS-Bohrwerk und zum lage- / winkelgerechten Ausspindeln der Bohrungen für die Zapfen auf der anderen Seite.   

Ein Blick in die Rauchkammer der RUR. Bei den Henschel-Kastenloks kommt das Blasrohr nicht von unten, sondern von der Seite in die Rauchkammer hinein. Außen sitzt bei der RUR der Umschaltschieber, und dieser wäre anders konstruktiv gar nicht einzubauen gewesen. Über dem Blasrohr ist das Senklot zu erkennen, das zur Ausrichtung die Mitte des Schornsteins anzeigt. Der Funkenfänger ist noch nicht eingebaut.

"Warum gerade,  wenn es auch um die Ecke gehen kann?" Eigentlich sollte der Abdampf zur Minimierung von Drosselverlusten auf möglichst direktem Wege ins Blasrohr gelangen. Dass es auch anders geht, zeigt die Dampflokomotive RUR:
Zunächst wird der Abdampf aus dem Zylinderblock in einem 180 Grad Bogen zurück in den Rauchkammer-Sattel geleitet (dreieckiger Flansch im Bild). Der Rauchkammersattel ist bei der RUR als dampfdichter Hohlraum ausgeführt. Da es dem Abdampf in dieser Kammer irgendwann zu eng oder zu langweilig wird, geht es links aus dem Rauchkammersattel (viereckiger Flansch) wieder hinaus und über einen weiteren +/- 135 Grad Bogen in den Umschaltschieber. 

Wenn es der Abdampf eilig hat (das liegt allerdings im Ermessen des Lokomotivführers), geht es hier dann wieder rechts zurück in die Rauchkammer, und nach einem weiteren Knick dann endlich in das Blasrohr. Wenn es nicht so pressiert, geht es im Umschaltschieber nach oben in Richtung Dachkondensator. Nach gut 15 Metern Reise durch Rohrleitungen - bringe die mal auf einer so kleinen Lok unter - kommt der Abdampf dann niedergeschlagen im gestern gezeigten Kondensatbehälter an - oder wird, wenn er noch nicht niedergeschlagen ist - dort vom kalten Wasser niedergeschlagen. 

Zusammen mit dem Kondensatbehälter wurde auch der bei Lonkwitz in Wetzlar gefertigte Aschkasten für die RUR abgeholt. Nach der Henschel-Werkszeichnung ist der Aschkasten dreigeteilt; d.h. der "Trichter" vom Aschkasten ist zweigeteilt und kann auch vom Unterteil des Aschkastens losgeschraubt werden.
Ich bin schon auf den Tag gespannt, bei dem wir in x Jahren vielleicht mal versuchen werden, den Aschkasten nach unten aus der RUR auszubauen, um hierbei nicht den Kessel und das Dach abheben zu müssen. 

Heute haben wir mit der Vorbereitung des Kondensatbehälters für das Nieten begonnen. Hierzu werden die Bleche wieder abgenommen, um an den Kontaktflächen zwischen Winkeln und Blech lose Walzhaut zu entfernen, die Bohrungen zu entgraten und zum Korrosionschutz die Kontaktflächen zu grundieren. Der Behälter vor der Arbeit...

... und der entblätterte Behälter am Abend.

Zur Vorbereitung der Nietarbeiten haben wir das Stirnblech vom Kohlenkasten der E.K.B. 14g wieder abgebaut.  

Nach Abschluß der Nietarbeiten ist der Rahmen vom O-Wagen GbKB 1050 zum Sandstrahlen und Lackieren abgeholt worden. An den Verstärkungsprofilen in Rautenform unter den Rahmenlängsträgern ist zu erkennen, dass der O-Wagen von der Waggonfabrik Görlitz gebaut wurde. 

Damit der Lackierer weiß, welche Teile er lackieren und welche er nur grundieren soll, sind die Anbauteile vor dem Transport passend sortiert worden.

Um die Unwucht durch die außermittige Aufspannung von Vorrichtung und Werkstück auszugleichen, werden auf der Planscheibe noch Gegengewichte (die runden Scheiben hinten) befestigt. Der Krümmer selber wird so ausgerichtet, dass die Bohrung zentrisch läuft und die Flanschfläche möglichst senkrecht zur Drehachse steht.

Die Flanschfläche ist plangedreht.

Der nächste Schritt ist das Einbringen des kegeligen Linsensitzes.

Vorher und nachher ... mittlerweile ist der zweite Krümmer auch an der Flanschfläche bearbeitet. Weiter geht es dann in den nächsten Tagen mit der Bearbeitung des Rohrstutzens zur Aufnahme der Dampfleitung, was auf der Fräsmaschine erfolgen wird.
Das Bauen der Spannvorrichtung hat natürlich etwa 10x so lange gedauert wie die Bearbeitung der Teile ...

Für die Bearbeitung der Abdampfleitungs-Krümmer der RUR, die wir haben gießen lassen, musste zunächst eine Vorrichtung konstruiert werden, um die Werkstücke auf der Drehmaschine zur Bearbeitung der Flanschfläche spannen zu können: Der Teilesatz für die Vorrichtung ist hier noch in Einzelteilen zu sehen ...

... und hier ist er zur weiteren Bearbeitung auf die Planscheibe gespannt.

Der Krümmer wird auf dem Außendurchmesser des Rohrstutzens gespannt, daher musste die Vorrichtung auf diesen Durchmesser ausgedreht werden.

Nach dem Ausdrehen wurde ein Krümmer probehalber aufgespannt. Das Prinzip der Vorrichtung wird deutlich: Eine Platte mit Aufnahmeflächen für den Krümmer wird mit T-Nuten-Schrauben auf der Planscheibe befestigt; mittels Stiftschrauben und einer Traverse wird der Krümmer auf der Platte festgespannt.

Im Gegensatz zu den zugekauften Spindeln für das große Anstellventil werden die Spindeln für das kleine Ventil der Doppelsauger selber gemacht. 
Vordrehen des Trapezgewindes Tr16x4: Aufgrund des großen Zerspanungsvolumens ist es zweckmäßig, mit einem 60°-Spitzgewindestahl vorzuarbeiten, damit der Trapezgewindemeißel es beim Ausformen des Gewindes leichter hat.

Phasenweise sieht das Gewinde recht merkwürdig aus ...fertigdrehen mit Trapezgewindestahl.

7 Gewindespindeln warten auf den Einbau.

Für den Dreiwegehahn, für den vor 2 Wochen bereits das Hahnküken gefertigt wurde, musste noch eine Hahnscheibe gedreht werden - hier das Stoßen der Vierkantbohrung. Da der örtliche Baumarkt außerdem keine M12er Muttern aus Messing verkaufen wollte, wurden kurzerhand aus Resten zwei Stück selber gemacht, sodass der Dreiwegehahn nunmehr fertiggestellt ist. Einen Hahngriff hatten wir noch im Fundus.

Das Mittel der Wahl zum Einfetten des Hahnkükens.😎

Der Dreiwegehahn probemontiert am Dampfdom der RUR. Da der Hahn 4 Hahnstellungen besitzt, muss es möglich sein, das Hahnküken um 360° zu drehen. Hierfür ist neben dem Flansch des Hahnes auch der Dampfdom im Weg. Lösung des Problems: Der Hahngriff kann abgenommen und auf dem Vierkant des Kükens umgesetzt werden. Damit der Hahngriff nicht verlorengeht, haben wir ihn "an die Kette gelegt".

Die Zylinderöl-Versorgung ist jetzt wieder komplett montiert: Wir haben noch den Rohrstutzen (rechts im Bild), der auf die Frischdampfleitung aufgelötet wird, von den Überresten des alten Rohres befreit und auf den Außendurchmesser der neuen Dampfleitung ausgespindelt. Außerdem wurden aus massivem Kupfer Dichtungen in speziell angepassten Stärken gefertigt, damit die Ölrückschlagventile nach der Montage in die richtige Richtung zeigen.

Der Bericht von Thomas zur Überholung der Ölrückschlagventile geht weiter:
Nach den Gehäusen (siehe Tagebuch vom 27. Januar) wollte ich mich noch um die Innereien der Ölrückschlageventile kümmern - die hatten es bitter nötig! Nach dem ersten Überdrehen gab es noch gut sichtbare Rostnarben auf dem Ventilkegel.

Nach dem Überdrehen. Nach der Fertigstellung der Ventilkegel wurden die Ventilsitze noch leicht eingeschliffen.

Bedingt durch die Kleinheit der Werkstücke habe ich das UWG1 für die Bearbeitung eingesetzt. Das UWG1 ist an sich schon nicht besonders groß - dennoch macht es auf dem angehängten Bild Mühe, das Werkstück zu finden. Die "große" Drehbank wäre übrigens auch deshalb ungeeignet gewesen, weil sie mit max. 2500 U/min keine ausreichend hohe Drehzahl für eine einigermaßen günstige Schnittgeschwindigkeit hätte erzeugen können - bei einem Werkstückdurchmesser von 6 mm habe ich mit einer Drehzahl von 3800 U/min gearbeitet.

Kleiner Meißel, kleines Werkstück, kleine Späne ... ungewohnte Dimensionen für eine Dampflok.

Das Fahrwerk der RUR ist weiter in Zamberk zur Überarbeitung der Radsätze, Achslager, Achslagerführung und Gleitbahnen. In der Mitte vom Bild sind die beiden gespannten Drähte zu sehen, die als Bezugsachse für die Bearbeitung der einzelnen Teile dienen.

Am Samstag kamen nun endlich die neuen Kuppel- und Treibzapfen für die E.K.B. 14g von der Schleiferei zurück.  Ursprünglich sollten die Zapfen bereits im Dezember geliefert werden....

 Letzte Nacht wurde in Zamberk mit dem Einpressen der Zapfen begonnen.

Der Rohbau des Kohlenkastens / Kondensatbehälters ist fertig. Da können wir bald den Nietenglüher anschmeißen.... Hier im Bild die Rückseite des Kastens, die später nach dem Einbau vom Lokkasten verdeckt sein wird. 

Der Blick nach hinten: Links die Durchreiche in den Kohlenkasten. Auf der rechten Seite wird später die Luftpumpe aufgehängt. Die Verstärkungsleisten für die Pumpenhalterung sind auf dem ersten Bild zu sehen.

Am O-Wagen GbKB 1050 sind jetzt auch die Griffe / Wellen zur Verriegelung der Klappen montiert.

Manche Arbeiten dauern länger: Vor über 4 Jahren hatte eine Werkstatt einen Experten zur Hand, der die Schmierpumpe Bauart Michalk der FKB 5i überholen wollte. Leider hatte der "Experte" die Schmierpumpe dann einige Monate später in Einzelteile zerlegt zurück geschickt. Einzelteile in loser Schüttung in einem Karton, ohne Foto und Dokumentation von der Zerlegung sprechen jetzt nicht gerade für seine Fachkunde....

Danach ging der Bauatz der Schmierpumpe in die Werkstatt von Rudolf Langeloth. Heute konnte ich die revidierte und auf Funktion geprüfte Schmierpumpe in Darmstadt abholen.

An den beiden OEG-Güterwagen 805 und 808 fehlen die Griffstangen. Zur Nachfertigung hat AKL eine massive Biegelehre gebastelt.

Das Ergebnis: Die neuen Griffstangen nach dem Grundieren.

Wie schon im Beitrag vom 26. Dezember erwähnt, war an einem der beiden Bosch-Ölrückschlagventile das Gewinde für die Überwurfmutter des Ölanschlusses defekt. Es soll der Gewindezapfen überdreht und eine Buchse aufgelötet werden, die später das neue Gewinde erhält.

Erster Schritt: Ausrichten des Ventils auf der Planscheibe mittels Meßuhr.

Abdrehen des Gewindezapfens.

Das Ventil nach dem Auflöten der Buchse.

Danach (nicht dargestellt): Wieder auf die Planscheibe, ausgerichtet, auf Außendurchmesser des Gewindes abgedreht, Gewinde G3/8" gedreht, Dichtkonus für die Ölleitung nachgesetzt.

Die eiserne Überwurfmutter für das Ölrohr war dem Kollegen zu gammelig - deswegen wurden mal schnell zwei neue gedreht.

Fertig!

Das Drehen der kugeligen Dichtfläche an den neu angefertigten Bundbuchsen der Ölrohr-Anschlüsse für die RUR stand auf dem Programm. Hier der Werkstattbericht vom Kollegen: "Ich habe hierzu die Bundbuchse mittels Spannzange in die Horizontalspindel der Deckel FP1 gesetzt; in den senkrecht gestellten Teilkopf der FP1 habe ich einen Wohlhaupter UPA3 Ausdrehkopf platziert, in dem ich einen Drehstahl so montiert habe, dass dessen Schneide einen Radius von in diesem Fall 4,5 mm beschreibt, wenn die Teilkopfspindel gedreht wird. Auf diese Weise ist es möglich, auf der Fräsmaschine präzise Radien zu fertigen."

In Hüinghausen ist der Rotguß-Krümmer für die Abdampfleitung der RUR eingetroffen. Da dieser Krümmer an keiner anderen bekannten Dampflok verwendbar ist, haben wir diesmal keinen konventionellen Formenbau machen lassen. Die beauftragte Gießerei hat das zugesandte CAD-Modell des Krümmers konvertiert und damit die Form aus Sand gedruckt. Der Sandguß erfolgte dann konventionell. Mit dem Ergebnis dieses Versuchs, sowohl in Richtung Qualität als auch Kosten und Lieferzeit für ein solches Einmal-Teil, sind wir zufrieden. 

Am Dom vom Kessel der RUR ist ein Dreiwegehahn für Pfeife und z.B. Dampflöler montiert. Ein Anschluß ist zunächst zugeflanscht, da wir den Bosch-Öler der Lok weiterverwenden. Das Gehäuse des Dreiwegehahns ist schon bereits vor geraumer Zeit berarbeitet worden. Jetzt ist das Hahnküken dran und nimmt Gestalt an: Fräsen der Vierkante ...

.... und nach dem Fräsen der Querbohrungen.

Der Kegel 1:6 wird auf dem Hommel UWG1 gefertigt. Das UWG1 ermöglicht es, auch kegelige Flächen mit automatischem Vorschub zu drehen, was auf konventionellen Drehmaschinen so nicht möglich ist.

Leider konnten wir wegen der Auswirkungen von Covid-19 in den beiden letzten Jahren kein Fahrzeug bei Museumsbahnen einsetzen, von umserem Buffetwagen bei der Sauerländer Kleinbahn einmal abgesehen. Endlich geht es weiter!
Die MME feiert im Juli ihre Vereinsgründung vor 40 Jahren. Neben einer großen Veranstaltung an drei Wochenenden im Juli wird es verschiedene Sonderfahrten geben. Hierzu werden bereits ab März vier unserer Güterwagen bei der Sauerländer Kleinbahn sein. Der O-Wagen RKB 219 ist das letzte Mal 2017 gelaufen; für die drei O-Wagen RKB 220, 223 und 224 wird es der erste Einsatz sein. 

Komplett aufgearbeitet stehen die vier Wagen in unserem Magazin. Die erforderlichen Fristarbeiten werden schnell erledigt sein. Die Komplettierung der Beschriftung soll noch vor den ersten Fahrten erfolgen.

Aufwändig ist die Rekonstruktion der seitlichen Klappen am O-Wagen GbKB 1050. Die U-Profile der Säulen müssen am oberen Ende auf der Fräsmaschine bearbeitet werden. Die neuen Aufnahmen für die Klappen werden passend gebohrt und mit den U-Profilen verschraubt. Ein auf Länge gesägtes Winkelprofil wird mit Schraubzwingen als Montagehilfe an den Säulen befestigt. Auf der Drehmaschine werden neue Aufnahmebolzen gefertigt und an den Bolzen dann auf der Fräse eine ebene Fläche angefräst. Als Nächstes wird der Aufnahmebolzen mit einem Flacheisen verschweißt.

Nach längeren Schleifarbeiten sieht das dann so aus: 

Der aktuelle Arbeitsstand bei der Klappe. 

Diese Woche haben wir den Rahmen vom GbKB 1050 auf die Radsätze abgelassen. Bei dieser Aufnahme fehlen noch die Bolzen zwischen Blattfeder und Federlasche und der Achshaltersteg. 

Der Schmierhahn zur Luftpumpe der E.K.B. 14g wurde fertiggestellt und montiert.

Ein kleines Kunstwerk, an dem sich der Projektleiter der Lok erfreut - auch wenn es später den meisten Fahrgästen sicherlich nicht groß auffallen wird.

Für die Westinghouse-Luftpumpe der Mosbach - Mudauer Lok 4 hat EWK den fehlenden Wassersammler nachgefertigt.

Hier der lackierte Wassersammler, mit der anderen Seite am Westinghouse-Luftpumpenregler angeschraubt.

Ein aktuelles Foto vom Fertigungsstand des Kondensatbehälters / Kohlenkastens der RUR bei Lonkwitz in Wetzlar. Wir schauen von oben auf den Boden des Kohlenkastens, bzw. den Deckel des Kondensatbehälters mit Mannloch. Das Blech der Rückwand muss noch passend zu den Seiten des Behälters gebogen werden. Vor dem Behälter liegt die Stirnwand des Kohlenkastens. Seiten- und Rückwand des Kohlenkastens wird später der "übergestülpte" Lokkasten bilden, wobei der Spalt zwischen Kondensatbehälter und Lokkasten mit Holzleisten abgedeckt werden wird. 

Die kleineren Teile sind alle geschnitten und werden im nächsten Schritt montiert. Die Löcher für das finale Nieten in Hüinghausen sind bereits angebracht.

Zum Bau der Wasserkästen der RUR sind die Bleche vom Lokkasten bei EWK wieder abgenommen worden. Die "Ecksäulen" des Kastens sind sehr uneben und bedürfen einiger Richtarbeiten; schließlich sollen die Wasserkästen, wo die Ecksäulen ein Teil der äußeren Wand sind, später dicht werden.

Schwer kalkulierbar sind aktuell die Lieferzeiten der neuen Seitenwandteile, da die verschiedenen angefragten Blechbearbeiter momentan alle stark ausgelastet sind.

Am O-Wagen GbKB 1050 sind die Eck- und Seitenwandsäulen montiert. In den nächsten Wochen werden an den Haltern der Säulen die Schrauben noch durch Niete ersetzt. 

Aus Mönchengladbach sind die Speiseventile für die E.K.B. 14g gekommen. Passend zum Absperrhahn des Ventils hat EWK auch einen Schlüssel angefertigt.

Für die vor 2 Jahren in Gryfice / Greifenberg gekauften Güterwagen lassen wir momentan Radsätze aufarbeiten. Einzelne Radsätze bekommen dabei neue Radsatzwellen. Nach dem Strahlen sind auf der Radscheibe gut die Gußzeichen zu erkennen. Das Jahr 1900 passt gut zu Güterwagen, die 1901 zur von 750 mm auf 1000 mm umgespurten Greifenberger Kreisbahn geliefert wurden. Die eingegossenen Initialen "F.K." stehen dabei für Friedrich Krupp; es handelt sich folglich im ein Produkt der Krupp-Gußstahfabrik in Essen,

Die Gussteile für den Feuerlöschstutzen (oben) und den Regler-Schmierhahn (unten) der RUR sind fertig.

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Für den FKB 6 haben wir die bereitgestellten Beschläge für die Inneneinrichtung sortiert. Von vorne nach hinten:
- Aschenbecher 2. Klasse
- Fenstergriffe
- Pin für Fenstergurt
- Kleiderhaken in 2 Ausführungen
- Seifenschale
- Emailschild für Briefkasten (Außenseite)
- Vorhangstangenhalter 3. Klasse (Grauguß) und 2. Klasse (Rotguß)
- Handgriff Tür
- Riemen für Vorhang
- Bindfadenkörbchen (Postabteil)
- Halter für Schild (außen am Briefkasten)

Türdrücker, Türdrückerschild, Halter Gepäckablage sind noch in der Werkstatt, die Türfeststeller müssen noch gebaut werden.

Da bei der RUR das Personal direkt neben dem Kessel steht, kann auf eine Isolierung nicht verzichtet werden. Vorne im Bereich der Rauchkammer ist in der rechteckigen Öffnung im Verkleidungsblech die weiße Isoliermatte zu erkennen.

Zur fachgerechten Nacharbeit der Achslager und Achslagerführungen wurde in Zamberk nochmals der Rahmen der Lok RUR vermessen. Da beide Zylinder fest im Rahmen eingebaut sind und ihre Lage nicht justiert werden kann, wird bei der RUR abweichend zur DV 946 eine Zylinderachse als zentrale Bezugsachse genommen.

Ein Draht wird an der Zylindervorderseite genau in der Mitte fixiert....

... und dann genau in der Zylinderachse gespannt.

Bei dieser Aufnahme von unten ist gut zu erkennen, wie ausgehend von dieser Sehne die relative Lage der Achslagerführungen gemessen werden kann.

Am BPwPost 6 sind zwischenzeitlich die Blenden für die Briefkästen angebracht worden. Der Dachaufsatz für die Seilzugbremse ist im Bau. Vor Ort wurden heute Fabrikzeichnungen, Fotos aus Vergleichsfahrzeugen und Zeichnungen zu preußischen Normalien verglichen, um Lage, Abmessungen und das finale Design der Polsterbänke im 2. Klasseabteil, vom Pultschrank im Postabteil und vom Pult im Dienstabteil festzulegen. 

Eine Stellprobe der Plattformtüren am FKB 10. Der FKB 6 wird hingegen seine Ketten an den Plattformen behalten, da diese offensichtlich original sind. Im Detail sind bei der Konstruktion Unterschiede zwischen dem FKB 10, gebaut von der Waggonfabrik Görlitz, und dem FKB 6, gebaut von Beuchelt, zu finden.

Am Stehkessel der Mudauer Lok 4 sind nach den Brennschnitten (siehe vorherigen Eintrag) jetzt die Unterkanten der Bleche beschliffen. Die versetzten Schnitte sind kein Versehen, sondern Absicht, um später die einzelnen Bleche sauber schweißen zu können.

Verschiedene Nietlöcher in der späteren Schweißfuge wurden zugeschweißt und die ovalen Flicken, die die DB zwecks Feuerbuchsreparatur eingesetzt hatte, wurden von der Wasserseite ausgefugt und sauber verschweißt.

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Einen "mutigen" Schnitt hat EWK zum Jahresende am Kessel der Mudauer Lok 4 gemacht:

Oberhalb des Bodenringes hatte der Stehkessel tiefe Abzehrungen. Auch die Nietlöcher für den Bodenring hätten umfangreiche Nacharbeit benötigt. Statt tagelanger Aufschweißarbeiten war es deshalb sauber, den Stehkessel an der Untersteite zum Vorschuhen mit neuen Blechen abzutrennen.

Taugt nur noch als Einfassung für ein Blumenbeet: Das abgetrennte Unterteil vom Stehkessel.

Die beiden Ölleitungen der Schmierpumpe führen bei der RUR in die gemeinsame Frischdampfleitung beider Zylinder.

Der Anschluß nach einer ersten oberflächlichen Reinigung. Die beiden Rückschlagventile bedürfen noch einiger Kosmetik: Wir werden die Ventilkegel mal überdrehen, neue Ölrohrüberwurfmuttern anfertigen und ein Gewinde (im Bild das ohne Überwurfmutter) überarbeiten. Hier werden wir den Gewindestutzen glattdrehen, eine Büchse auflöten und ein neues Gewinde draufschneiden.

Die Rückschlagventile stammen unübersehbar von der Firma Bosch. Allerdings müssen diese eine spätere Zutat sein, denn das Fabrikzeichen, welches einen stilisierten Doppel-T-Anker einer Lichtmaschine darstellt, verwendet die Firma Bosch erst seit 1919.

Wie wurde die Maschine wohl vorher geschmiert?
Bei der schon vor Jahren untersuchten Kastenlokomotive VRIJLAND sieht die Zuführung der Schmierleitungen in die Frischdampfleitung übrigens so aus:

Statt Nordmann-Tanne, Lametta und Kerzen empfehlen wir eine Installation aus Grau- und Rotguß: Die angearbeiteten Teile für die Luftsauger-Serie stapeln sich langsam ...

Nach einem Muster von unserer Lok 14g lassen wir für die Wasserkästen die fehlenden / abgängigen Prüfhähne nachfertigen. Mit den heutigen technischen Möglichkeiten entstehen das Gehäuse und die Hahnküken als CNC-Drehteile. Das Gehäuse ist von 2 Seiten jeweils bis zur Kugelmitte angebohrt, das Küken erhält entsprechend 2 Bohrungen bis zur Mitte, sodass das Wasser bei geöffnetem Hahn vom Tender (Gewindestutzen) kommend in Kükenmitte seine Richtung ändert und nach unten aus dem Hahn austritt. Auf dem angehängten Bild  steht der Hahn also auf dem Kopf. Den Hahngriff machen wir aus Messing ohne Vierkant; dieser wird dann auf dem Zapfen des Kükens angelötet. 

Die neuen Achslagerunterkästen sind zusammengeschweißt und warten bei EWK auf die weitere Bearbeitung.

Eine Partie Hähne für die Druckluftbremse der RUR und den Personenwagen StMB 13 ist eingetroffen. Vorne zwei einfache Absperrhähne, rechts daneben ein Löseventil. Dahinter stehen 2 Notbremsventile AK 6 ("Ackermann").

Bei den Kastenloks von Henschel ist die Rauchkammerstütze als ein geschlossener Kasten ausgebildet. Der Grund hierfür wird erst bei einem genauen Blick in die Werkszeichnung ersichtlich: Die Abdampfleitung vom Dampfzylinderblock wird über einen Bogen zurück in die Rauchkammerstütze geführt (dreieckiger Flansch im Foto). Aus dem Kasten führt eine weitere Leitung (viereckiger Flansch) zum darüberliegenden Umschaltschieber Blasrohr (Bohrung im Rauchkammermantel) / Abdampfkondensator. Aus naheliegenden Gründen muss hierfür der Kasten der Rauchkammerstütze dampfdicht geschlossen sein.

Zum Anbringen der Isolierung sind die Verkleidungsbleche momenan wieder vom Kessel abgebaut.

Die Fertigung der Zylinderentwässerugshähne der RUR ist deutlich vorangekommen. 

Für die Fertigung der 1:6-Kegelbohrung auf der CNC-Maschine hat sich die Werkstatt eine Spannvorrichtung gebaut.

Es fehlt noch das Fräsen der Sechskante.

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Durch Aufmerksamkeit eines Eisenbahnfreundes konnten wir zu mehreren erworbenen Fahrzeugen noch ein paar Aktenbestände übernehmen, die uns Aufschluß über die Details des Werdeganges dieser Kleinbahnfahrzeuge geben können - das hoffen wir zumindest.

Das Gehäuse der RUR ist sauber ausgerichtet und wartet bei EWK in Mönchengladbach auf die weitere Bearbeitung. Der aus einem soliden Blech ausgebrannte Grundrahmen ist  mit Schraubfüßen (angefertigt aus einer alten Kolbenstange von 23 058) horizontal ausgerichtet. Gerade werden am Dachrand Traversen zur Stabilisierung des Lokkastens angepaßt.

Am Kessel der Mudauer Lok werden am Stehkessel die Bohrungen für die Stehbolzen ausgebuchst.

Auf der Detailaufnahme zu erkennen: Hier werden Gewindebuchsen eingeschraubt und später dichtgestemmt, um für die Gewinde der Kupfer-Stehbolzen wieder auf einen erträglichen Durchmesser zu kommen.

Aktuell werden die Türverriegelungen instandgesetzt.

Ein Bild von gestern Abend: Die neuen Radreifen werden profiliert. Der dritte Radsatz ist fertig, der vierte Radsatz war gerade auf der Drehbank.

Seit gut 10 Jahren befindet sich ein Wagenkasten der Rendsburger Kreisbahn in unser Sammlung. Leider konnte der Güterwagen damals nur in zerlegtem Zustand geborgen werden. Mit 2,30 m Radstand und einer Rahmenlänge von 4,50 m hat der Wagen fast spielzeughafte Abmessungen. Bisher war nicht bekannt, zu welcher Serie der Wagen gehörte, da sowohl die G-Wagen der Erstlieferung (G 31 - G 40; Waggonfabrik Gotha, Baujahr 1900) als auch der zweiten Serie (G 41 - G51, Waggonfabrik Uerdingen, Baujahr 1902) diese Abmessungen hatten.

Über zwei in der DME 2/2020 (Bernd Bornau, Christian Kanzow: Die Güterwagen der Rendburger Kreisbahn) abgedruckte Fabrikfotos konnten wir jetzt durch Abzählen der Bretter in der Seitenwand als Unterscheidungsmerkmal den Hersteller des Wagens auf die Waggonfabrik Gotha eingrenzen. Vorläufig haben wir dem Wagenkasten bzw. Bausatz (passend zum o.g. Fabrikfoto vom Wagen "Kreisbahn Rendsburg 38")  die Nummer K.R. 38 gegeben. 

Das Foto hierunter zeigt einen Teil der verbliebenen Rahmen- und Seitenwandteile.

Und hier der Stapel mit den übrigen Teilen vom Aufbau. Unschwer zu erkennen: Noch "etwas" Arbeit bis hieraus mal wieder ein fahrbereiter G-Wagen wird.