Für die Scharnierbolzen wurde eine kleine Bohrvorrichtung für die Splintbohrungen ø 2,5mm angefertigt. 

Für die linke Klappe wierden das Aufhängeprofil angezeichnet und gebohrt; die Scharnierbolzen passend abgelängt / gebohrt und alles montiert. Es folgt die Montage der beiden seitlichen L-Anschlagsprofile. 

Für den oberen Teil der Pumpenaufnahme haben wir zwei Flachstähle / Bleche für den Abstandshalter und die Verstärkungsplatten nach der Zeichnung gefräst. Passend zu den gemessenen Abständen an der Pumpe - siehe Bericht von gestern - wurden dann die Löcher auf dem Versträkungsblech markiert und gebohrt und die Löcher für die Niete angesenkt.

Die  Luftpumpe haben wir am Kran aufgehängt, um zur Kontrolle den Abstand der Befestigungs-Bohrungen zu messen.

Die Gelegenheit wurde genutzt, um das Fabrikschild an der Luftpumpe festzuschrauben. 

Die kurzen Federspannschrauben wurden noch vorgebohrt und aufgerieben, so daß sie jetzt fertig zum Einpressen gehärteter Normbuchsen sind.

Die Ausgleichshebel werden alle erneuert. Diese wurden schon mehrfach durch Schweißen und Nacharbeiten aufgearbeitet und sind nicht mehr maßhaltig. Auch gibt es hier einen Konstruktionsfehler: Die Hebel zeigen deutliche Spuren vom Aufschlagen auf die Befstigungsmuttern der Ausgleichshebenlager. Und das, obwohl an den Hebeln unten schon Material weggenommen wurde. Die neuen werden so geformt sein, daß eine Neigung von +- 10° möglich ist. Das entspricht einer Höhendifferenz von +-16mm am Hebelauge bzw. +-8mm am Achslager.

Beim Aschkasten der MM 4 fehlte noch das Spritzrohr. Das hat EWK, im Gegensatz zum alten Aschkasten, welcher nur ein Rohr mittig aufwies, gegabelt ausgeführt. Dadurch ist es viel besser möglich, von unten in die Feuerbuchse zu gelangen. Die Brause selber ist so gebaut, daß man sie auch leicht ausbauen kann, in der Enge sehr wichtig. Die Fotos zeigen den "kinderleichten" Einbau. Nach dem Einschieben wird der Flansch mit zwei Schrauben schnell befestigt. Die alte Überwurfmutter ist noch einwandfrei und kann wieder verwendet werden.

Parallel zur Bearbeitung der Zylinder und Kolben wird in Zamberk auch mit der Aufarbeitung der Bremswelle und der Federung - Lagerböcke, Federspannschrauben, Ausgleichshebel, Blattferdern - gestartet.

Beim Besuch vorgestern in der Werkstatt in Zamberk: Die vordere Pufferbohle ist fertiggestellt.

Zur Fixierung der Teile in der richtigen Position wurden Rohre temporär an Pufferbohle und Rahmen geheftet. 

Auch das hintere Ende vom Rahmen ist fertiggestellt. 

Der erste Zylinder der 14g ist jetzt ausgespindelt und zur Bearbeitung der anderen Flächen auf dem TOS-Bauwerk umgespannt.

Bezugsebene für die Bearbeitung ist die Zylinderrückseite. Hier war alles in Ordnung und es muss nichts - bis auf der Bearbeitung eines Linsensitzes - gemacht werden.

Die Dichtflächen für die Scheiberkastendeckel sind auch schön gefräst. Auch der Schieberspeigel kann in dieser Aufspannung gut geplant werden.

Der zweite Zylinder, hier im "Vorher"-Zustand", wird innert weniger Tage auf dem Bohrwerk folgen.

Diese Woche jährt sich auch die Lieferung der RUR vor 125 Jahren an die Dürener Dampfstraßenbahn (Eintrag Kassenbuch vom 15. August 1899 mit einem Kaufpreis von 19.800 Mark). Wir hoffen, dass noch dieses Jahr - nach über 50 Jahren Abstellung und einer Aufarbeitung seit bald 11 Jahren - die RUR endlich wieder dampfen wird. Hier ein Bild der RUR Anfang der 1980er Jahre, abgestelllt im Bahnhof Schierwaldenrath der Selfkantbahn.

40 Jahre später: "Standprobe" auf der Lok am 3. August 2024. Noch ohne montierten Regler, Fußboden und aufgesetzten Lokkasten - aber ein erster Eindruck, welchen Arbeitsplatz der Lokführer auf der RUR haben wird.

Gestern konnten wir die vor wenigen Wochen von der Museumsbahn Blonay - Chamby und der TVT übernommenen Güterwagen und Fahrzeugteile in unser Lager holen. Am 15. August gegen 13 Uhr passierte der Transport die Grenze aus der Schweiz nach Deutschland. Leider war keiner unserer ständigen Mitarbeiter bei diesem Transport vor Ort, und so haben wir nur ein Bild von der Vorbereitung des Wagens Gk 116 in Le Châtelard Frontière. Unser besonderer Dank gilt den bewährten Mitarbeitern der Firma Remmers Transport B.V., denn dieser Transport bot besondere Herausforderungen, auch hinsichtlich der zu befahrenden Strecke über den Col de la Forclaz.

Nach gut 3 Jahren Pause gehen die Arbeiten am Rahmen unserer großen Krauss-Lok weiter. Aktuell sind die hintere Pufferbohle...

... und das vordere Pufferbohle in Arbeit. Wie unschwer zu erkennen ist, liegt der Rahmen noch mit dem Rücken auf den Richtböcken.

Der erste Zylinder der E.K.B. 14g ist in Žamberk zum Ausspindeln auf dem großen TOS-Bohrwerk. Die Zylinderbohrungen waren noch so gerade in Toleranz und hätten für eine Untersuchungsperiode mit nur ein paar Kaffeefahrten alle paar Monate noch gehalten. Da wir unsere Lok aber regelmäßig auch unter Last auf anspruchsvollen Strecken einsetzen wollen, haben wir direkt Nägel mit Köpfen gemacht; auch da die Zylinder eh schon demontiert waren und das Ausspindeln auf dem Bohrwerk einfacher ist als später im angebauten Zustand mit mobilen Vorrichtungen. Die präzise Ausrichtung eines ordentlich "runden" Zylinders geht außerdem besser, als bei einem aus der Form geratenen Bauteil.

An zwei Ecken klemmte der Lokkasten beim Aufsetzen auf den Rahmen; 8 Niete hatten wir deshalb abgebrannt. Nun sind die Nietlöcher innen und außen sauber angesenkt und neue Senkniete passend abgelängt.  

Die vordere Pufferbohle wurde nochmal komplett grundiert und anschließend zweimal lackiert.

Als Füllarbeit hat sich Thomas  mal wieder ein wenig um die Ventilationshebel für unsere Weyer-Wagen gekümmert. Die Lagerböckchen für die Hebel haben eine gegossene Bohrung, die die Schraubenfeder aufnimmt, welche für das Einrasten des Hebels verantwortlich ist. Beim Prototypen hatte sich herausgestellt, dass es erforderlich ist, dass man beim Einbringen der weiteren Bohrungen genau die Mitte dieser vorgegossenen Bohrung trifft - ein Nacharbeiten dieser Bohrung ist nicht möglich, da man sie mit gewöhnlichem Bohrwerkzeug nicht erreichen kann. Thomas hat sich daher eine Zentriervorrichtung für das Bohren ausgedacht:

Ein Flachstahl wurde so bearbeitet, dass ein angedrehter Ansatz genau in die vorgegossene Bohrung paßt, auf dem Maschinentisch des UWG 2 befestigt und mit dem Kreuztisch so positioniert, dass die Bohrung exakt in der Flucht der Maschinenspindel liegt. Bohrt man nun ein Loch, so landet es zwangsläufig in der Mitte der vorgegossenen Bohrung.

Im nächsten Schritt hat er die Grundfläche der Böckchen plangefräst: 

Auch hier war wieder Fantasie gefragt, was die Aufspannung angeht - angesichts der größeren Stückzahl war es sinnvoll, sich etwas zu überlegen, das ohne zeitraubendes Ausrichten funktioniert. Mittels eines Aufspannwinkels, auf den Tisch der Deckel FP1 gespannt, ließ sich das recht einfach bewältigen. Dennoch dauerte die Bearbeitung schon ihre Zeit - irgendwann war die Kiste dann voll mit bearbeiteten Teilen:

Der Regler mit den Sicherheitsventilen ist wieder oben auf dem Kessel.

Die 8 Scharniere der Aufhängung der Triebwerksklappen wurden in korrekter Lage und Ausrichtung angezeichnet, gekörnt, zentriert, gebohrt, etc.  Insgesamt sind das 48 Schraubenlöcher für die 16 Scharnierhälften.

Am gegossenen Krümmer für die Abdampfleitung haben wir auf einer Seite etwas Material wegfräst, damit der Krümmer ohne Probleme an den Zylinderblock passt. Danach wurden der Krümmer und sein Gegenstück am Rauchkammersattel angeschraubt und den Versatz in der Längsrichtung gemessen. Mit Hilfe der Maße werden als nächstes der Krümmer am Rauchkammersattel passend gekürzt und die Verbindungsrohre zwischen den einzelnen Teile abgelängt und bearbeitet.

 Das Abheben des Lokkastens wurde genutzt, um durch Rost, Farbe und Verformungen zugesetzte ½" Gewindebohrungen der Rahmenabkastungen nachzuschneiden. 

Blick auf das Triebwerk unter dem Kessel. Leider wird dieser Blick später den meisten Besuchern verborgen bleiben, nachdem der Lokkasten über das Fahrwerk gestülpt worden ist. Das Putzen des Triebwerks wird dem Lokpersonal auch viel Freude bereiten - wahrscheinlich wird uns hier nichts anderes übrig bleiben als sich links oder rechts auf den späteren Fußboden zu legen. Auch das Selbstportrait des Lichtbildners im Kesselverkleidungsblech wird dann nicht mehr möglich sein.

Im Unterschied zum vorherigen Bild ist das Abschlammventil um 90 Grad gedreht und der Abfluß zeigt nach unten. Jetzt kann auch ein Hebel auf dem Vierkant des Ventils augesetzt werden, ohne an der Steuerwelle der Joy-Steuerung anzuschlagen. Viel Platz ist hier nicht!

Die beiden Speiseleitungen zwischen Injektor und Entwässerungshahn sind fertig verlötet, abgedrückt und mit Kordel zur Isolierung umwickelt. Die jeweilige Fortführung bis zum Speiseventil am Kessel wird ergänzt, wenn im Herbst der Lokkasten wieder auf den Rahmen gesetzt wird. 

Bereits vor einigen Monaten hatten wir die Klappen der Triebwerksverkleidung und deren Scharniere angefertigt.

Jetzt geht es mit deren Aufhängung weiter.  Die  L-Profile für Schürzenblechaufhängungen werden auf Länge gesägt, angebaut, angezeichnet...

und nach Demontage gebohrt. 

Nach erneuter Montage werden die  Höhendifferenzen der Verschraubungspunkte am Rahmen vermessen und entsprechend höhenangepasste Unterlagen gefertigt.

Für die Luftpumpe wurde eine Aufnahme gedreht, damit die Pumpe mit einem Kranhaken angehoben werden kann.

Gesagt, getan: Hier die Luftpumpe beim "Probehängen" am vorgesehenen Einbauort.

Die vorletzten Nietarbeiten am Lokkasten der RUR: Der Nietglüher wird geholt und die Lage inspiziert....

Beweglichkeit ist für die Niete im Boden der Wasserkästen gefragt. Der Einbau erfolgt unten in den schmalen Wasserkästen, und der Lokkasten kann auch in nicht eine bequeme Arbeitsposition gedreht werden.

Die eingenieteten Flansche und Unterlegleisten im linken und rechten Wassertank.

Einfacher ist das Annieten der linken und rechten Anschlussleisten für den Kondensatbehälter.

Am Lokkasten fehlen jetzt nur noch 8 Niete, auf deren Lieferung wir noch warten. 

Der Aschkasten ist im Wesentlichen fertig. "Im Wesentlichen" bedeutet, daß natürlich noch die Löcher für die Montage am Bodenring und die Verzahnung der Zugstangen erfolgen muß. Das kann allerdings erst bei beim Einbau zusammen mit dem Kessel erfolgen. Ggfs. ist auch eine der Zugstangen noch anzupassen, weshalb die Griffe noch nicht angenietet sind. Auch wird noch ein Schutzanstrich aufgetragen. Die Handgriffe für die Lufklappenzüge:

Ausstoßen des 17er Vierkantes an einem der Federhebel zu den Funkensieben

Aschkasten von hinten gesehen.

Vordere Luftklappe mit Funkensieb in offener Stellung über Federhebel arretiert. Im Gegensatz zum letzten Aschkasten der DB hat EWK  auch wieder eine vordere Luftklappe nachkonstruiert und eingebaut. Die sehr schwere Ausführung mit dicken Blechen wurde allerdings vom alten Aschkasten übernommen.

Passend zum Bundesfeiertag der Schweiz können wir über einen Neuzugang in unserer Sammlung berichten. Von der Meterspurbahn Martigny - Châtelard konnten über Vermittlung durch die Museumsbahn Blonay - Chamby zu sehr günstigen Konditionen  einen gut erhaltenen Gw aus der Anfangsausstattung dieser Bahn übernehmen, den Wagen Gk 116.
Hinzu kommen noch Fahrwerksteile des  zerlegten  Schwesterfahrzeugs Gk 111 (der Reihenfolge nach war das der erste Wagen dieser Bahn), sowie ein Fahrgestell eines ehemals offenen Güterwagens mit der Nummer Kbk 166. Alle drei Wagen sind Baujahr 1907 und entstanden in der Schweizerischen Wagons-Fabrik A.G. in Schlieren (Zürich).