Zum Anschluß des Zb-Ventils mussten zwei Leitungen gebogen werden . Hier sind beide Leitungen nach dem Anlöten der Überwürfe im Bild zu sehen.

Das verrohrte Zb-Ventil. 

Für die Zylinder der E.K.B. 14g sind zöllige Schrauben und Muttern angefertigt worden. Die fertig bearbeiteten Zylinder warten derweil weiter auf den Anbau. Dies wird erst gemacht, nachdem der Rahmen gedreht wurde. Momentan liegt er zur Komplettierung der Federaufhängung noch auf dem Rücken. 

Für das Verteilerstück in der Druckluftanlage der RUR war noch eine Befestigungslasche anzufertigen. 

Auf der Lokführerseite fehlen jetzt nur noch die Leitungen zu den beiden Manometern und die Leitung vom Anstellventil (rechts am Dampfdom) zur Druckluftpumpe. Eine Leitung zum Läutewerk kann erst folgen, wenn das Läutewerk oben auf das Dach gesetzt wird. Vom Einstieg ein Blick auf den späteren Arbeitsplatz des Lokführers:
Rechts am Dom der Regler; dahinter leicht versteckt das Anstellventil für den Körtingdoppelluftsauger im Hintergrund. Vor dem Doppelluftsauger das Bremskläppchen der Saugluftbremse; unter dem Luftsauger das Kesselspeiseventil und noch ein Stück tiefer der Umschaltschieber zwischen Blasrohr und Abdampfkondensator (momentan zugeflanscht).
Links oben die beiden Manometer der Druckluftbremse, darunter das Zb-Bremsventil. Davor die linke Strahlpumpe; ein Stück weiter der Hebel der Steuerung. Rechts vom Brett ist der Hebel mit Tritt von der Fußbremse zu erkennen. Oben am Dom unterhalb der Sicherheitsventile der Reglerschmierhahn.

Als ein weiteres 3D-Rohrbiege-Kunstwerk ist die Verbindungsleitung des Aschkastennässeinrichtung-Anstellventils in Richtung Aschkasten entstanden.

Mit gebührenden Abstand zur Treibachse geht es an der Vorderwand des Stehkessels entlang, um im Bereich des Abschlammschiebers nach hinten in Richtung Aschkasten abzubiegen.

Die am Hahn angeschlossene Leitung: Zwei kurze Schmierleitungen zwischen dem Bosch-Öler und der Einstromleitung (links im Bild) fehlen noch und sind in Arbeit. Dann ist die Verrohrung auf der Heizerseite fertig und der Fußboden kann verlegt werden. 

Für das  Doppelmanometer der Druckluftbremse wird ein Halter benötigt. Hierzu wird ein Flacheisen in der Mitte auseinander getrennt und als Y gebogen.

Es folgt der Halter für das Manometer der direkten Lokbremse. Beide Manometer an ihrem Platz. 

Für das Zb-Ventil der direkten Lokbremse wurde eine Halterung gebaut. Das Bremsventil ist schon mal an seinem Arbeitsplatz angekommen. Bei der Kastenlok ist für den Lokführer alles in Griffnähe, aber viel Platz ist nicht vorhanden. Deshalb muss bei der Demontage einer Armatur die Verrohrung schon gut "vorgedacht" werden.

Die Bearbeitung der Achslager für die MM4 geht bei EWK langsam in die Zielgerade. Für das Erstellen einer Meßliste für die Fertigbearbeitung der Lager war es erforderlich, einige Messungen an der Radsatzgruppe vorzunehmen. Daher präsentiert sich selbige hier jetzt erstmals ohne Verpackungsfolie:

Wie in den Beiträgen von Montag und Dienstag gesehen, ist das Dach vom BK 38 montiert und von der Unterseite bereits lackiert. Die Dachdecker kommen Ende März.

Nachgereicht eine Innenaufnahme vom Packabteil:

Nach den Aufnahmen gestern vom Postabteil wenden wir uns dem Packwagenbereich zu. Die beiden Außenüren der Hundekiste sind montiert, ebenso haben die Trittstufen und Griffe an den Außenseiten ihre Positionen - da fehlen jetzt noch die passenden, lackierten Schloßschrauben.

Eine Schiebetür haben wir mal eingehangen, um die Abdeckbleche fertigen zu lassen und auszuprobieren.

Im BK 38 sind die Türen des Postabteils eingebaut.

Der in gelb gehaltene Innenraum des Postabteils ist schon wohnlich, auch wenn Postschrank, Ablagebretter und die Dampfheizung noch fehlen.

In die Druckluftsteigleitung zur "Ackermann"-Notbremsklappe wurde ein Abzweig zum Anschluss eines Manometers eingebaut.

Vor dem Einbau wird die Einheit auf Dichtigkeit abgedrückt.

Die Verbindungsleitung zwischen dem Abgang aus der Druckleitung unter der Dampfstrahlpumpe und dem Anstellhahn des Spritzschlauches war herzustellen. Begonnen wird wieder mit dem Biegen der Leitung....

...und nach erfolgreichen Anpass- und Probemontagearbeiten geht es weiter mit dem Auffädeln der Bundmuttern und dem Anlöten der Nippel.

Verfolgen wir die Leitung vom Injektor bis zum Anstellhahn neben der Luftpumpe: 

Gut sind die diversen parallel verlegten Dampf- und Druckluftleitungen zu erkennen. Hier war Gehirnschmalz vor dem Verlegen erfoderlich, damit sich die diversen Leitungen nicht gegenseitig ins Gehege kommen. Später werden die Leitungen unter dem Fußboden verschwinden. 

Rohre biegen, Gewinde schneiden, Halter bauen...  Schon verstaunlich, wieviele Leitungen für eine kleine Lok anzufertigen sind. Und dann noch das passende "Routing" zu finden. So ging es weiter mit der Verohrung für die Vakuumbremse.

Unter dem Kessel muss die Seite gewechselt werden: Der Körtingssauger ist links auf der Lokführerseite; die Leitung an den beiden Stirnseiten rechts auf bzw. unter der Heizerseite.

Vorne die Leitung der Saugluftbremse; im Hintergrund die Leitung der Druckluftbremse.

Beide Dampfleitungen für die Injektoren sind montiert und isoliert.

Bei der Aschkastenklappenbetätigungswelle mussten die vorgefertigten Teile an die tatsächlichen Einbaugegebenheiten angepasst werden.

Bohren der Führung für den Griffhebel.

Jetzt ist alles an seinem Platz. Rechts auf den beiden nächsten Bildern ist der Hebel vom Absperrhahn des Kondensatbehälters zu erkennen.

Der Griffhebel wurde noch leicht gekröpft, um diesen aus dem Bereich der Kohlenentnahmeöffnung zu bekommen.

Für die beiden Hähne der Aschkastennässeintichtung und des Spitzschlauch sind zwei Halterungen gebaut und am Lokkasten befestigt worden.

Kurzfristig ergab sich noch Bedarf für eine Leitungsverteilung, die für die Verbindung von Zusatzbremsventil, Bremszylinder, Bremszylindermanometer und Relaisventil der direkten Bremse benötigt wird; die Konstruktion wurde aus 3 Drehteilen zusammengelötet:

Stück für Stück wächst die Vakuumleitung der Saugluftbremse. Hier ist die Bremsklappe bereits angeschlossen.

Diverse Stahlrohre sind zu biegen, auf Länge zu kürzen und Gewinde zu schneiden oder Dichtringe aufzulöten.

Auch ein Anschluss für das Manometer ist angelötet.

Die Leitung ist bis ins "Unterdeck" gewachsen.

Die Verbindungsleitung vom linken Wasserkasten zum Kühlwasserbehälter (siehe Bericht hier im Tagebuch vom 14. Februar) musste zur leichteren Montage (und späteren Demontage) geteilt hergestellt werden. Für die Trennstelle war noch eine Rohrverschraubung zu konstruieren und anzufertigen:

Nach der finalen Anprobe der linken Leitung erfolgte Vorbereitung für das Anlöten der Flansche:

Nach erfolgreicher Druckprobe und dem nachfolgenden Isolieren ist die Leitung schließlich montiert worden. Dabei musste für das Abdrücken erstmals kein neuer Prüfstutzen angefertigt werden, sondern es passte ein bereits für eine andere Druckprobe hergestellter Stutzen.

Ansicht von vorne:

Im Beitrag vom 20. Februar waren im Hintergrund die bereits eingebauten Speiseleitungen sichtbar. Hier als Nachtrag die in den beiden letzten Wochen fertig gebogenen, verlöteten und isolierten Rohrsegmente. Diese konnten erst nach dem Aufsetzen des Lokkastens angegangen werden.

Danach ging es weiter mit den Injektordampfleitungen. Die Geometrie ist recht anspruchsvoll. Wie bei den bisher gefertigten Leitungen hat es sich bewährt, aus dickem Draht eine Schablone zu biegen, die als Vorlage für die Leitung dient. Ein ständiges "Anprobieren" am Einbauort ist dennoch unerlässlich.

Hier sehen wir die rechte, fertig gebogene Leitung, die als Vorlage für die spiegelsymmetrisch anzufertigende linke Leitung dient:

Normalerweise beschäftigen wir uns auf dieser Seite nicht mit Modellbahnen und der Kreis der Om-Bahner ist überschaubar. Aber Schnellenkamp 0-Modell hat das Modell unserer Mudauer Lok herausgebracht, was sehr schön die spätere Farbgebung und Ausstattung unserer Maschine im Zustand der 1920er-Jahre zeigt. 

Weiter geht es mit der Verrohrung auf der Lok RUR. Der spätere Lauf der Saugleitung vom Doppelsauger wurde mit einer "Schablone" aus dickem Draht bestimmt, dann in üblicher Weise ein Rohr mit Sand gefüllt und gebogen. 

Hier ist das gebogene Rohr schonmal neben dem späteren Einsatzort abgelegt.

Zur Montage der Lastnasen (wo man bei einer Entgleisung früher die Winden angesetzt hätte) müssen die neuen Bleche vom Lokkasten durchgebohrt werden.

Dis Lastnasen angebaut an der Rückwand und Vorderseite der RUR.