Schon vor geraumer Zeit hatte EWK die Tragfedern der Mudauer Lok 4 zerlegt, alle Federblätter gereinigt und auf Schäden untersucht. Die waren alle in Ordnung, aber nicht alle Federn waren gleich geschichtet. Unterschiedliche Anzahlen der Federblattlagen, mal 7, mal 8, und teilweise unterschiedliche Längen kamen vor. Auf der Borsig-Zeichnung erkennt man: Die Federn des Treibradsatzes sind mit 8 Lagen, die der beiden Kuppelradsätze mit 7 Lagen dargestellt. Dementsprechend wurden die Federblattsätze passend sortiert. Manche Lagen wurden gekürzt, einige blieben übrig, weil es vorher mehr Federpakete mit 8 Lagen gab.

Die Federbunde bekamen jeweils unten eine Nut zur Aufnahme der Rippe des untersten Federblattes gestoßen. Eine Sicherung gegen Verschiebung haben diese Federn leider nicht. Die Federbunde wurden auf den inneren seiltichen Flächen auf der Senkrechtstoßmaschine parallel bearbeitet, weil der Brennschnitt nicht ausreichend formgenau war.

Die Federn wurden vormontiert, damit nichts mehr verwechselt werden kann.

Dann wurden sie jeweils einzeln erneut zum Schmieren mit Graphitfett zerlegt und nach genauem Ausrichten der Lagen zueinander mittels Schraubzwinge zum Aufziehen des Federbundes bereitgelegt.

Der glühende Federbund wurde (in Ermangelung einer richtigen Bundpresse) auf der hydraulischen Presse zusammengepreßt und die beiden Wangen mittels Vorschlaghammer angelegt.

Alle Federn müssen natürlich noch geprüft werden. Dazu müssen aber erstmal Trag- und Pürflasten berechnet werden, da diese in der DV 984 nicht enthalten sind und auch keine Werte auf die alten Bunde eingestempelt waren. Außderdem erhalten die vier Kuppelradsatzfedern noch eine zylindrische Ausfräsung auf der Unterseite zur Aufnahme der Druckstange.

Diesmal geht es um den Dampfentnahmestutzen der Mosbach-Mudauer Lok 4. Dieser sitzt auf dem Stehkessel im Führerhaus und nimmt die Stechventile zur Injektorendampfversorgung neben ein paar kleineren Ventilchen auf. Im vorgefundenen Zustand zeigten sich die Linsensitze (die ja Dichtflächen sind!) sehr porig. Einwandfreie Dichtflächen ohne Poren zu schaffen, wäre wohl ein Leichtes. So hatten die Kollegen bei EWk zunächst gedacht. Die DB hatte damals einfach nicht sorgfältig gearbeitet....

Die Linsensitze wurden mit Bronze am vorgewärmten Gehäuse ausgeschweißt. 

Dann erfolgte erstmal das Plandrehen des Grundflansches, damit für die weitere Bearbeitung ein ebene Aufspannfläche entsteht. Gleichzeitig wurde die angegossene Linse mit korrektem Radius nachgedreht.

Jetzt konnte der Dampfentnahmestutzen sauber aufs Bohrwerk zur Bearbeitung der seitlichen Flansche gespannt werden. Zunächst erfolgte die Rückseitige Bearbeitung der Schraubenkopfauflagen.

Die erste Bearbeitung der Linsensitze brachte ein schlechtes Ergebnis: Wieder viele Poren, was beim WIG-Schweißen eigentlich kaum vorkommt. Also wurde mit dem Autogenbrenner nachgearbeitet. Dabei zeigten sich ständig aufsteigende Blasen, die aber nach mehrmaligem Aufschmelzen langsam weniger wurden.

Dann konnte die Endbearbeitung noch einmal in Angriff genommen werden. Die wenigen kleinen Poren können bei der Montage mit geeigneter Dichtmasse verschlossen werden.

Auf unserer Lok 4 waren - wie auch bei anderen Dampfloks der Nebenbahn Mosbach - Mudau zu DB-Zeiten - zwei unterschiedlich große Injektoren montiert: Links auf auf der Heizerseite ein Injektor mit 85 l / min Förderleistung, rechts ein Injektor mit 125 l / min Förderleistung.  Die Rohrführung legt nahe, dass der große Injektor auf der Tf-Seite ursprünglich nicht montiert war, sondern aus einem nicht bekannten Grund irgendwann zu Betriebszeiten nachgerüstet wurde.

Da alle Gewinde des Injektorgehäuses nachgearbeitet werden mußten, war die Spindelführung durch Aufschweißen mit Bronze und Abdrehen anzupassen.

Nach Einpressen der neuen Dampfdüse, Montage von Absperrspindel mit allen Verschraubungen wurde der Dampfeintritt auf Dichtigkeit geprüft. Die Dichtigkeit ist wichtig, damit die Strahlpumpe im Betrieb unter Dampf nicht durchwärmt und somit ausfällt. Im Streiflicht ist auch gut die Lage der Trennfuge im Gußmodell des Gehäuses zu erkennen.

Nach Montage des Rückschlagventilgehäuses und restlicher Teile zeigt sich die lackierte Dampfstrahlpumpe einbaufertig.

Die Außenwände sind fertig verbrettert, mit Messingschrauben verschraubt und diese grundiert. Auch das Dach ist fertig montiert, die Überstände sind passend geschnitten und versiegelt und die Löcher für Lampen und Lüftung sind ausgeschnitten. Die Holzscheiben / Eichenringe auf dem Dach zur Aufnahme der Dachaufsätze sind gefertigt, der Dachschräge/ -krümmung angepasst und waren zur Probe schon mal montiert. Auch die Führungsrollen für die Seilzugbemse sind auf dem Dach positioniert.

Die Bühnenbretter sind auch schon gefertigt und vormontiert, die hinteren Trittstufen ebenso - die vorderen werden gleich nach der Aufnahme angepasst. 

Die Unterböden, auf die dann das Linoleum geklebt wird, sind fertig verlegt und verschraubt - das Linoleum in der 2. Klasse wird gleich verklebt. 

Die Ablaufkästen und die Fensterstopper unter den Fenstern sind eingebaut / verklebt und an den Stelle an den Wänden, wo Lampen, Gepäckablagen, die Halterungen für die Bühnentüren, etc. angeschraubt werden haben wir Verstärkungen befestigt.

Zuerst erhält die Grundplatte für die Dachdurchführung eine große Mittenbohrung,..

... die später noch einen Absatz erhält. Darüber der bereits vorgefertigte Stutzen zum Einschrauben der Pfeife von oben. Die Dampfzuleitung kommt an das untere Außengewinde.

Die Bohrungen für die Befestigungsschrauben werden angekörnt und die Radien angerissen.

Die Radien der Außenkontur wurden von Hand gefeilt und der Stutzen probehalber in seine Aufnahmebohrung gesteckt - Flansch und Stutzen werden später noch miteinander verlötet.

Und hier zusammen mit der bereits aufgearbeiteten Pfeife. Da das Dach der Lokomotive gewölbt ist, wird bei der Montage zwischen die ebene Flanschfläche und das Dach noch ein angepasster Hartholzklotz gelegt.

Für die Halterung des Schalldämpfers mussten 2 Mutterträger / Verstärkungsbleche für die Schornsteininnenseite angefertigt und passend geschmiedet werden. Bei den Anpassungsarbeiten diente ein Pappkartonstreifen zwischen Außenwinkel und Verstärkungsblech als Dummy für das Schornsteinblech.

Damit es "schön" aussieht: Übergangsradien passend zur Haltergrundplatte an Winkelprofilen angezeichnet und angearbeitet.

Die fertig bearbeiteten Haltewinkel vor dem Grundieren.

Der am Schornstein montierte Schalldämpfer. Rechts an der Rauchkammer das Mittelteil vom Körtingluftsauger.

Eine CNC-Werkstatt in Mönchengladbach hat auf unsere Feuerlöschstutzen das Sondergewinde Sg 56 x 3,75 nach LON 3360 gedreht. Nach der Rückkehr der Teile hat Thomas die beiden Feuerlöschstutzen noch mit Bundbuchsen, Überwurfmuttern und Einschraubstutzen für den Anschluß der Speiseleitung bzw. der Aschkastenbrause und des Spritzschlauches ausgestattet, die jeweils "aus dem Vollen" gedreht und gefräst wurden.

Die Radsatzwelle der Kuppelachse ist vom Aufspritzen und Schleifen der Lagerstellen zurück in Žamberk. Die Treibachse folgt nächste Woche.

Der Guß der Serienteile für die Ventilatonshebel (siehe Bericht 7. Juli zum bearbeiteten Prototyp) sind fertig. Damit ist der Bedarf für die Auarbeitung allerer unserer Oberlichtwagen der Waggonfabriken Weyer, Oldenburg und Herbrand gedeckt. Die Teile der Fensteraussteller werden wir erst mal einlagern, da sich unsere mechanischen Werkstätten erstmal um die Fertigstellung der Teile für unsere Dampfloks in Aufarbeitung kümmern.

Weiter geht es mit dem Bau der Konsole für den Schalldämpfer der Körtingbremse. Zwei Winkelprofile werden angezeichnet,..

... die Ausklinkungen in die Winkelprofile gefräst,..

... die Halterungsposition an Schornstein festgelegt und Durchmesser und Öffnungswinkel des entsprechenden Schornsteinbereichs ermittelt. 

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Als Schmiedehilfe wird eine Konusscheibe mit dem am Schornstein abgegriffenen Durchmesser und Öffnungswinkel gedreht und die Winkelprofile über die Scheibe gebogen.

Die Grundplatte (siehe Bericht vom 27. Juli) wird zu Anpassungszwecken provisorisch an die Winkelprofile punktgeschweißt und der Halter mehrfach flammgerichtet und angepasst/ausgerichtet.

Nach Anzeichnen und Bohren der Befestigungsbohrungen werden Halter und Schalldämpfer zur Klärung der Einbauposition provisorisch an den Schornstein montiert.

Für die letzten Niete am Sandkasten der 14g fehlte ja noch der passende Gegenhalter. Dafürwurde aus ein Flacheisen eine Hinterlage gebaut, im Sandkasten einpasst und festgepunktet.

Der Sandkasten nach dem Verschleifen der Senkniete und dem Grundieren.

Zum Durchnieten des Deckel des Sandkasten wurde dieser auf einem Arbeitsbock entsprechend ausgerichtet und fixiert.

In den vergangenen Tagen war ein Team von Kleinbaan Service in der Lage, im Archiv des Verkehrsmuseums Dresden nach Unterlagen zu unseren Fahrzeugen zu suchen. Die Ergebnisse dieser Recherchen werden sich in den nächsten Jahren wohl auch materialisieren, worüber dann an dieser Stelle berichtet werden wird.

Auch wenn dies ein Tagebucheintrag ohne passende Bilder wird, so möchten wir dem Verkehrsmuseum an dieser Stelle für die Möglichkeit danken, auch außerhalb der regulären Öffnungszeiten dort recherchieren zu können und für die dabei geleistete Unterstützung!

Eine Betätigungsgestänge der 14g war verbogen. Mit Flamme, einem massiven L-Profil als Anschlag und ein paar Schraubzwingen wird die Stange gerichtet. 

Zum Nieten wird der Sandkasten unter den Kran gestellt und das Gewicht vom Gegenhalter eingehängt.

Mit dem elektrischen Hubzug kann der Gegenhalter auf die benötigte Höhe gebracht und gehalten werden.

Das Tagewerk von außen...

... und von innen. Bis auf eine paar Niete am Deckel sind wir mit den Nietarbeiten am Sandkasten jetzt fertig.

Für das Nieten von 5er-Niete am Sandkasten der 14g haben wir einen passenden Döpper gedreht.

Der Döpper muss vor dem ersten Einsatz gehärtet werden - dafür haben wir recht unkonventionell unseren Nietglüher benutzt. Nach dem Härten wird der Döpper noch mal angelassen, um Spannung aus dem Material zu nehmen. 

Wir haben mit dem Bau der Konsole für den Schalldämpfertopf der Körtingbremse begonnen. Die Halterungsplatte für den Schalldämpfertopf wird angezeichnet. Hierbei hilft eine schnell angefertigte Passkörnerhülse.

Bohren der Platte.

Nächster Schritt: Ein Winkelprofil für die Schalldämpferkonsole wird abgelängt.

Für unsere EKB 14g stand auch die Instandsetzung der Betätigungsgestänge und Anstellspindeln für Armaturen vorne am Dampfdom an.

Auch hier wurden festsitzende Anbauteile mit Flamme gelöst, Teile entzundert, gerichtet und entrostet,...

... Grate und Aufwerfungen beigefeilt /-geschliffen und Funktionsbohrungen ausgerieben.

Die beiden seitlichen Wassertanks der E.K.B. 14g sind über eine Traverse verbunden.

Nach dem Entlacken / Entrosten sind diverse Macken am Profil zu entdecken.

Die Traverse nach dem Zuschweißen und Nacharbeiten der Fehlstellen. 

Es geht weiter mit der Aufarbeitung von Bedienstangen an der Lok 14g. Dies gehört in die Rubrik "Arbeiten, die Stunden fressen und nachher niemand sieht".  Auspressen von Stiften, wenn man passende Stempel im Regal oder angefertigt hat...

...oder Ausbohren....

--- und die Allzweckwaffe beim Auspresen: Alles schön warm machen.

Nach den guten Vorbereitungsarbeiten in der Tischlerei geht der finale Aufbau vom KKB 7 schnell voran: Am Dienstag wurde in Coburg entladen und mit der Montage des Grundrahmens und des Unterbodens angefangen.

Mittwoch wurden dann die letzten Bretter des Unterbodens angeschraubt und der Spriegel aufgesetzt.

Donnerstag haben wir die Außenwandelemente eingesetzt, alles fertig verschraubt und mit den Dachbrettern begonnen.

Das Ganze sieht jetzt schon nach einem Eisenbahnwagen aus. :-)

Das Betätigungsgestänge für die Zylinderhähne der 14g haben wir im Lager "ausgegraben" und in die Werkstatt gebracht.

Dann erfolgten die üblichen Arbeiten: Diverse Gestängeteile entrostet, festsitzende Hebel, Haltestangen, Keile, Bolzen, Splinte, etc entweder mit Flamme gelöst, ausgepresst oder ausgebohrt.

So sieht das Tagewerk mit den instandgesetzten Einzelteile nach dem Grundieren aus.

Der Schalldämpfertopf für die Körtingbremse der RUR ist entgratet, gesenkt, entfettet und grunidert.

Und wenn wir schon mal dabei sind, machen wir gleich ein paar mehr.

In den ersten beiden Juli-Wochen wurde der Wagenkasten in der Schreinerei komplett zerlegt. Die Einzelteile sind geschliffen, gebeizt, grundiert und von innen in den jeweiligen Abteilfarben fertig lackiert.

Am Montag und Dienstag wurde alles verpackt, in die Transporter und auf den LKW verladen und nach Coburg gebracht. Gestartet wird die Endmontage mit dem Aufbau des Grundrahmens und des Unterbodens.

Die Funktionsflächen des Betätigungskolbens werden gereinigt und geglättet.

Klöppelachsen-Führungsbohrungen in Aufsatz und Klappe werden aufgebohrt / aufgerieben....

... und eine neue Klöppelklappenachse gefertigt.

Zum Schluß entrosten aller Teile, grundieren und lackieren.

An einem Flansch werden die nicht mehr anderweitig lösbaren Gewindereste ausgebohrt und die Gewinde im Gehäuse nachgeschnitten.

Nach Aufspannen und Ausrichten des Läutewerk-Grundkörpers auf der Fräsmaschine werden die Dichtflächen der Zu- und Abdampfleitungsflansche überfräst.