Am Anfang einer Aufarbeitung steht zunächst mal die Demontage. Von den Längsträgern des bereits weitgehend gestrippten Rahmens müssen noch die seitlichen Ausleger, die von einem Umbau der  DB auf Wangerooge stammen, abgeflext werden. 
Links daneben der Rahmen des Wagens OEG 808. 

Informationen zum Fahrzeug: OEG 805

Die Luftpumpe für die E.K.B. 14g hat einen erfolgreichen Testlauf hinter sich.

Die Pumpe ist fertig lackiert und die Hölzer zur Isoierung des Dampfzylinders sind eingesetzt. Zwischenzeitlich ist auch das Verkleidungsblech vom Luftzylinder - passend zur späteren Farbgebung von Führerhaus und Wasserkästen - in RAL 6007 "Flaschengrün" lackiert.

Am Donnerstag wurden der 2. Satz Trennwände und alle Gepäckablagen über den Bänken im Wagen FKB 10 montiert. Am Montag werden wir die Bankseiten Richtung Mittelgang in Form bringen. Ein Blick von außen durch das Fenster in ein Abteil zeigt dieses im Rohbauzustand.

Eine Innenaufnahme mit den schmalen Sitzbänken.

Der hintere Sandkasten ist auf die Verkleidung des Stehkessels gesetzt worden. Da der Sandkasten in der Werkzeichnung nicht eingezeichnet ist, suchen wir durch Vergleich mit Fotos die richtige Position. 

Die Konstruktion für den Kondensatbehälter (unten) und Kohlenkasten (oben) der RUR geht in die letzte Detaillierung. Auf der rechten Seite in der Vorderwand die Öffnung für den Heizer; auf der linke Seite wird später die Luftpumpe aufgehängt. Der Lokkasten (angedeutet durch das umlaufende Profil) wird später Seiten- und Rückwand des Kohlenkastens bilden. Der Spalt zwischen Lokkasten und Rückwand des Kondensatbehälters wird nach Einbau durch eine Leiste verschlossen.

Der "sign-writer" hat gestern mit der Beschriftung am Rahmen vom OEG 879 begonnen. Bereits in 2 Wochen soll der Wagen fertig sein und wieder aus England zurückkommen.

Wenige Stunden nach Schreiben dieser Zeilen erreichte uns die schockierende Nachricht, das der sign-writer, der bisher alle unserer OEG Wagen perfekt beschriftet hatte, in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch unerwartet und plötzlich verstorben ist. Uns fehlen die weiteren Worte.
Hierzu ein Bild von 2018, das ihn bei der Arbeit an einem anderen OEG-Güterwagen zeigt.

Zur Rekonstruktion der Wasserkästen der RUR haben wir zum Nachmessen die alten Seitenbleche vom Lokkasten auf dem Bahnsteig in Hüinghausen ausgelegt. Blick auf die linke Seite der Lok, im Vordergrund ist die ehemalige linke Stirnwandseite zu sehen, um unteren Bereich weggerostet / abgetrennt. Im Gegensatz zur Werkszeichnung - und zum Befund an den "Schwesterloks" OEG 102 und ZE 607 - ist am zweiten Blech zu erkennen, daß der Wasserkasten ein Schwallblech besaß.  

Den Friedmann Abschlammschieber für die RUR haben wir zur Probe an den Stehkessel gehalten. In der normalen Einbauposition zeigt allerdings das Ausströmrohr nach unten. Beim finalen Anbau müssen wir prüfen, ob das Abschlammwasser dann nicht direkt hinten auf den Treibstangenköpfen landen würde.

Die Stecker für die Auarbeitung der Loklaternen sind eingetroffen. Glücklicherweise werden Stecker und Dosen heute an Tankanlagen der Bahn verwendet und daher noch neu hergestellt. Hier zwei neue Stecker und eine neue Dose vor einer alten Loklaterne.

Die Bretter der Seitenwände vom OEG 879 sind abgenommen. Jetzt heißt es vor dem Anstreichen bei Alan Keef: Schleifen, schleifen, schleifen....

Zum Anstrich der Bogenklammerschrauben gibt es die einfache, aber praktische Vorrichtung.

EWK in Mönchengladbach hat mit der Instandsetzung des Reglers der "RUR" begonnen. Der Hauptschieber ist an den Führungsleisten aufgeschweißt und passend gefräst. Die Schieber werden jetzt abgerichtet und eingeschliffen. 

Die Bretter für die Seitenwände des OEG 879 werden zur Probe montiert.

In "Frischhaltefolie" eingepackt, stehen bei EWK in Mönchengladbach die bereits bearbeiteten Radsätze für die Lok Mosbach - Mudau 4 bereit.

Die Rauchkammerfront der Dampflok Mosbach - Mudau 4 entsteht zu großen Teilen neu. Nunmehr sind die Bauteile wieder vollständig genietet. Von der alten Konstruktion übernommen werden konnten die Buchse des Rauchkammerverschlusses und das Scharnier. Daran fällt auf, daß der Außenbogen des Scharniers nicht dem Radius der Rauchkammerfront entspricht. Dieses Bauteil gehörte wohl noch zur ursprünglichen Rauchkammer mit einer deutlich kleineren Tür, deren genaue Ausführung nicht bekannt ist. Zuletzt war dies mit reichlich Schweißnaht unkenntlich gemacht; durch Rückbau zu einer genieteten Konstruktion wurde dieser Unterschied nun wieder sichtbarer.

Die einstufige Luftpumpe für die Dampflok 14g nähert sich derweil bei EWK der Fertigstellung (vergleiche Beitrag vom 25. Juni 2021). Ein Probelauf konnte wohl noch am 13.8. erfolgen.

Am Kessel der Dampflok 4 (letzter Beitrag vom 14.6.2021) wird unterdessen in Mönchengladbach weitergearbeitet. Hier ist, durch die Lage des Kessels in gekippter Lage in einer ungewöhnlichen Persperktive schräg von oben gesehen, der Untersatz des linken Kesselspeiseventils zu sehen. Dieser wurde wieder der ursprünglichen Bauform entsprechend aufgenietet und die Senkniete verstemmt.
Eine praxisgerechte Lösung ist der im Stutzen eingesetzte (lose darinliegende) Kegelstopfen, der bei den Nietarbeiten die sich darunter befindliche Dichtfläche schützt.
Zu Zeiten der DB waren hier Unterteile für größere Speiseventile aufgeschweißt, die alten Nietlöcher waren jedoch darunter belassen worden.

Der Kessel in Bearbeitungslage ist hierunter zu sehen. Die Feuerbüchse ist momentan ausgebaut.
Bemerkenswert: zu Betriebszeiten hatte man wohl an den hinteren unteren Ecken des Stehkessels zwecks Bearbeitung der Feuerbüchse in eingebautem Zustand Luken hineingeschnitten und anschließend wieder zuegschweißt. Da diese Flicken auch bei der 99 7203 zu finden sind, handelte es sich eventuell um eie Spezialität des AW Aalen.Die Lokomotiven der Schmalspurbahn Mosbach - Mudau wurden bis 1940 in eigener Werkstatt in Mudau unterhalten. Anschließend oblagen alle größeren Arbeiten dem EAW Aalen bis zu dessen Schließung 1954. Danach war das AW Kaiserslautern zuständig, ab 1961 bis zur Ausmusterung der vier Lokomotiven das AW Offenburg.

Die drei "Friedmänner" (siehe Tagebuch-Eintrag vom 21. Mai 2021) sind fertig. Vorne rechts der Abschlammschieber für die E.K.B. 14g, daneben der Schieber für die RUR und eine weitere Lok.

Eine Partie unterschiedlicher Manometer ist fertig geworden - und die Manometer sehen einfach wunderschön aus. Diese werden aber nicht einem Sammler-Keller verzieren, sondern später auf den Führerständen der RUR und der E.K.B. 14g ihren Dienst verrichten.

Seit dem 3. Mai 2018 haben wir nun schon 500 Beiträge im Tagebuch veröffentlicht.

Die ca. 550 laufenden Meter Banklatten für den FKB 10 sind fertig augehobelt, angefast und abgeschrägt, damit wir nach der Montage auch in der Rundung der Sitzbänke keinen Spalt haben.

Je zwei lange und zwei kurze Bänke mit Stützen für die Trennwand haben wir schon mal im Waggon vormontiert, um zu sehen ob das alles passt.  Wenn die restlichen Banklatten (mit Übermaß) auf die Gestelle geschraubt sind, montieren wir diese im Wagon und legen dann die Form der Bankenden in Richtung Mittelgang fest - damit das ein einheitliches Bild ergibt.

Der Schmied hat den ersten Satz Dachstützen fertig.  Zur Probe wurden die Dachstützen am Wagen vormontiert.

Inzwischen sind die Stützen feuerverzinkt, fertig lackiert und wieder am Wagen angeschraubt. 

1967 wurde die Dampflok 20 der Hörder Hüttenunion (Henschel # 27122, Typ BS 200.1, Baujahr 1950) in Dortmund auf einem Spielplatz aufgestellt. 1986 konnte die Märkische Museumsbahn die Lok erwerben. Nach der "Wende" ergab sich für die MME die Möglichkeit, die Lok im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme in Klostermansfeld aufarbeiten zu lassen. Leider zeigte sich, das durch den schlechten Kesselzustand ein Neubaukessel erforderlich gewesen wäre, was von der MME nicht zu finanzieren war . Die Aufarbeitung konnte deshalb nicht fertiggestellt werden und die Lok kam teilfertig zur MEE zurück. Das Fahrwerk war dann für fast 3 Dekaden im Bahnhof Hüinghausen unter einer Plane abgestellt und die Teile in einem Magazin eingelagert. Da eine Aufarbeitung aus eigenen Mitteln auch langfristig bei der MME nicht absehbar war, konnte vor 2 Jahren Kleinbaan Service den "Lok-Bausatz" übernehmen. Diese Woche wurde mit der Vorkonstruktion eines Neubaukessels begonnen. Glücklicherweise haben wir zu der Lok einen kompletten Zeichnungssatz.

Das Fahrwerk der DHHU 20 in unserem Magazin.

Einige Tage waren die Kollegen bei der MME beschäftigt gewesen, die in den 1990er Jahren eingelagerten Bauteile der Lok wieder zusammen zu suchen. Offensichtlich sind in Klostermansfeld die Armaturen bereits überholt worden. Eine betriebsfähige Fertigstellung der Lok wird auch für uns ein langfristig laufendes Projekt sein.

Beim O-Wagen OEG 879 sind die Anstricharbeiten am Rahmen abgeschlossen und demnächst werden die Beschriftungen am Rahmenlängsträger angebracht. Hierzu hat Alan Keef eine Zeichnung angefertigt, aus der Lage und Größe der Beschriftung hervorgeht.

Mit dem OEG 879 ist dann der 16. O-Wagen der früheren SEG / OEG aufgearbeitet. Im Frühjahr 2023 folgen zur Komplettierung unserer OEG-Garnitur aus O-Wagen noch die beiden Vierachser OEG 805 und 809.

Zumeist an den Speiseleitungen sind an Kleinbahnloks Feuerlöschanschlüsse zu finden. Diese Anschlüsse werden auch benutzt, um an einer kalten Lok den Kessel mit Wasser zu befüllen. Für unsere Loks haben wir eine Partie Knebelmuttern bekommen. Die Knebelmuttern haben ein Sondergewinde Sg 56 x 3,75 nach DIN 30293 - ein Rundgewinde, das nach meinem Kenntnisstand nur an Dampfloks zu finden war und heute nicht mehr gebräuchlich ist. Das Gewinde mit dieser "krummen" Steigung konnte kostengünstig bei einem Lieferanten auf einer CNC-Drehmaschine gedreht werden.

Den zugehörigen Stutzen werden wir wohl auf einer konventionellen Drehbank fertigen müssen. Da an den Drehmaschinen, auf die wir Zugriff haben, die im Standard verbauten Getriebe bzw. Wechselräder diese Steigung 3,75 nicht unterstützen, werden wir uns noch ein passendes Zahnrad besorgen.

Die Verkleidung vom Stehkessel auf der Heizer-Seite ist jetzt auch fertig.

Bei der RUR waren die Wasserkästen mit dem Lokkasten verbunden bzw. die Bleche des Lokkastens bildeten die Außenwand der Wasserkästen. Beim Umbau zur feuerlosen Speicherlok wurden 1943 die Wasserkästen nahe an der Außenwand abgebrannt. Einerseits, weil die Wasserkästen jetzt ohne Funktion waren, andererseits aber auch, um den großen Speicherkessel überhaupt im Lokkasten unterbringen zu können.

Bevor es an den Schablonenbau und die CAD-Konstruktion für die neuen Wasserkästen geht, haben wir die alten Außenbleche vermessen und mit der Fabrikzeichnung verglichen. Hier im Bild der obere rechte Teile der Vorderwand der Lok: Links die Scharniere für die Fronttür der Lok, rechts daneben und oben die Reste des abgebrannten Wasserkastens. Durch ein Nachmessen konnten wir rekonstruieren, das für den Wasserkasten L-Profile in der Abmessung 40 x 40 x 6 verwandt worden waren. Ein Detail, das aus der Fabrikzeichnung nicht hervorgeht. In rechten, rostigen Bereich war das Außenblech vor dem Ausbau von außen um den Eckpfosten des Lokkastens gebogen gewesen.  

Hier die dazu passende Innenansicht. Schön ist zu erkennen, das im Bereich des Bodenringes die Kanten des Eckpfostens angeschränkt sind, damit es beim Übergang vom Eckpfosten auf das Außenblech kein Loch zwischen L-Profil und Außenblech gibt. Schließ soll der Wasserkastens in diesem Bereich auch dicht sein - in der Hoffnung, dass uns das bei Neubau und Vernieten der Wasserkästen auch wieder gelingt.

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"Fummelarbeit" ist das Anpassen der Domverkleidung an unserer Lok RUR. Wie beim Original haben wir die Domverkleidung längsgeteilt. Hier die Sicht, die sich zukünftig dem Lokführer (Tf) bieten wird. Von links nach rechts:
- Anstellventil für den Injektor auf der Tf-Seite
- Anstellventil für den Hilfsbläser (Handrad fehlt noch)
- Anstellventil für den Körting-Doppelsauger (Handrad zur Seite)
- Befestigung für die Führung des Reglerhebels
- Anstellventil für die Dampfheizung
- Anstellventil für das Läutewerk

Bei der Restaurierung von Dampfloks sind viele Arbeiten umfangreicher als erhofft. Statt "Sandstahlen - Grundieren - Fertig" müssen am hinteren Sandkasten der RUR umfangreich Bleche erneuert werden, da die alten Bleche nach dem Wegstrahlen von Farbe und Rost einfach zu löchrig waren.

Zumindest die Trichter zum Einhängen der Sandfallrohre können wir weiterverwenden.

Für die RUR und die E.K.B. 14g haben wir die Kupplungsköpfe für die Saugluftbremse bearbeitet. An den Kupplungsköpfen fehlen noch die Gummidichtungen. Die zugehörigen Schläuche sind zwischenzeitlich auch eingetroffen.   

Auch der hintere Sandkasten der RUR ist vom Strahlen zurück. Nach dem Strahlen wurden diverse Löcher und Beschädigungen sichtbar, die offenbar nicht nur durch Korrosion, sondern auch durch Granatsplitter oder Beschuß im zweiten Weltkrieg entstanden sind. Düren war im Zweiten Weltkrieg die am schwersten zerstörte Stadt Deutschlands. Von den 126 Fahrzeugen der Dürener Eisenbahn AG hatten nur 14 Rollwagen den Krieg ohne einen Schaden überstanden. 

Beim Umbau unserer Lok RUR im Jahr 1943 zu einer Dampfspeicherlok wurde der vorher an der Rauchkammer aufgehängte vordere Sandbehälter oben auf den Speicherkessel gesetzt und erhielt dabei 4 Füße. Ohne Funktionen verblieben an der Rückseite des Sandkastens die früheren Aufhängehaken und am Boden des Behälters die Haken zum Einhängen der Ketten der Sandfallrohre.

Nach dem Strahlen und Grundieren wird der Behälter zur "Anprobe" an seinen ursprünglichen und zukünftigen Platz gehalten. Jetzt ist auch ersichtlich, warum die Fallrohre nicht fest mit dem Behälter verbunden sind. Vor dem Öffnen der Rauchkammer müssen die Fallrohre ausgehängt werden.

Der Schornstein wird später noch mal um 180 Grad gedreht, damit der Flansch für den Hilfsbläser nach hinten zeigt.

Für unsere Personenwagen aus Pommern haben wir passende Garnituren Türbeschläge und -griffe besorgt.

Für unseren Personenwagen FKB 10 wurde ein Trennwandmuster geschreinert und auf die kurze Musterbank gesetzt. Rechts daneben eine weitere breite Mustertrennwand für die 3er Sitzbänke.

Für das bequeme Sitzen in der Holzklasse:  Für die Holzbänke in den 3.-Klasse-Abteilen vom FKB 10 und KKB 7 hat unser Schreiner die Knieleisten gefertigt.

Die neuen Gleitplatten aus Rotguß sind passend zu den überarbeiteten Achslagerführungen an dem Rahmen bearbeitet und an die Achslagergehäuse montiert. 

Wegen Covid-19 waren in Tschechien viele Betriebe über Wochen geschlossen; auch jener Betrieb, wo die Trieb- und Kurbelzapfen unserer Lok zum Härten weilten. Kurz vor unserem Besuch waren die Zapfen endlich nach Zamberk geliefert worden und bei der Besichtung noch schwarz und "handwarm" vom Härten.

Im Rahmen des Besuchs in Zamberk konnten auch die Arbeiten an den Radsätzen der Lok E.K.B. 14g begutachtet werden.

Die Radsätze, hier ohne Reifen und Kurbelzapfen, erwiesen sich als wenig problematisch.

Endlich konnten wir nach Monaten Warten in die Werkstatt nach Zamberk fahren um die weiteren Arbeiten an der E.K.B. 14g durchzusprechen.

Die Arbeiten am Rahmen sind weitgehend abgeschlossen und schön geworden. Der Rahmen liegt momentan auf dem Rücken und in dieser Postion werden auch die Achslager eingebaut und erst danach der Rahmen gedreht.

Die überarbeiteten Achslagerführungen mit neuen Paßschrauben.

Der Linoleum-Boden im Personenabteil vom FKB 6 ist verklebt und Fußleisten sind fertig mit Messingschrauben verschraubt.

Im Jahr 2018 hatten wir zum beim Vorbesitzer neu aufgebauten Personenwagen StMB 13 eine Liste erstellt, was an Beschlagteilen und Ausrüstungteilen zum "Supern" des Wagens noch so fehlt, von "A" wie Aschenbecher bis "Z" wie Zugschlußhalter. Das Treffen am letzten Samstag in Veendam haben wir genutzt, um die Liste von 2018 durchzugehen und die zwischenzeitlich beschafften Teile zu bemustern und - sofern wir verschiedene Ausführungsformen haben - die zum Wagen passende Variante auszuwählen.

Bei Neubau des Wagenkastens in Hamburg hatte der Wagen für die elektrische Beleuchtung recht klobige Elektro-Armaturen aus dem Bereich der Schiffsausrüstung bekommen. Passende Lampen haben wir nachgefertigt, auch bahnkompatible Stecker haben wir ausgewählt. Was noch fehlt ist ein kleinbahntypischer Schalter für die Beleuchtung.

Die Bielefelder Kreisbahn hat in den 1930er-Jahren in ihre Personenwagen eine elektrische Beleuchtung vom Hersteller Pintsch eingebaut. In unserem Prsonenwagen BK 7 hat der damals eingebaute Schalter die Modernisierung in den 1950er-Jahren in Bielefeld und die Entfeinerung bei der Borkumer Inselbahn überlebt. Wir werden vorsichtig den Deckel des Drehschalters im Wagen abbauen und für den StMB 13 (und andere Wagen) nachfertigen lassen. Rechts neben dem Schalter im BK 7 die ebenfalls originale Fassung für die Sicherung.

Die Fensterrahmen für den FKB 10 und den KKB 7 sind fertig gebaut, die Winkel und Gurthalter sind eingearbeitet und angeschraubt.

Nicht vergessen wurden die mit Stoff bezogenen Laufleisten. 

Die Fenster im FKB 10 hat unser Schreiner auch schon mal eigehangen um zu sehen, ob alles so passt.

Und hier ein Blick auf die Außenseite.

Mit zusammengeschraubtem Gehäuse und mit eingebauter Spindel ist der Körting-Doppelsauger ein richtiger Brocken geworden.

Was auf dem Foto nicht zu sehen ist: Die Innenkegel der beiden Düsen müssen noch gefräst oder gerieben werden.

Danach kann der Sauger bei passender Gelegenheit über Schläuche an die Dampfheizung der SPREEWALD (zum Abzapfen von Dampf) und deren Vakuumleitung (zum Testen der Saugleistung) angeschlossen werden - und geschaut werden, ob in der Praxis alles so wie in der Theorie angedacht funktioniert. 

Die Stahlarbeiten an unserem Weyer GG F Nr. 4 der Mindener Kreisbahnen sind abgeschlossen. Aktuell ist der Wagen in unserem Magazin eingelagert bis die Schreinerei wieder freie Kapazität für die Holzarbeiten hat.

Auf der freien Hallenfläche rechts neben dem Wagen werden im Herbst Gleise verlegt, um die aufgearbeiteten Wagen geordnet abstellen zu können.

Das erste Mal seit Herbst 2020 konnten wir uns wieder zu viert im Magazin in Veendam treffen, um diverse Ersatzteile einzulagern oder abzuholen. 

Die Gelegenheit haben wir genutzt, um im Bielefelder Personenwagen BK 7 (später Borkumer Inselbahn 102) die bei einer Modernisierung / Entfeinerung in Bielefeld angebrachte Wandverkleidung aus Preßspan von einer Stirnwand zu lösen: Hinter der Preßspanplatte ist die ursprüngliche Wandverkleidung zu finden. Deutlich ist an den Leisten Bierlasur zu entdecken. Die in der Farbe abweichenden Sperrholzbretter der Füllungen sind auf der Rückseite profiliert; dies sind die ursprünglichen "Kasetten", die beim Umbau demontiert und dann verkehrt herum wieder festgenagelt wurden. 

Am Rahmen vom O-Wagen GbKB 1050 sind jetzt die Achslagerführungen wieder angebaut. Auch die Aufnahme für die Abfederung der Zugstange ist fertig. 

Die Anpassungsarbeiten an der Kesselverkleidung der RUR sind ein gutes Stück vorangekommen. Einige Verkleidungsbleche haben wir geteilt, damit die Verkleidung auch bei montiertem Kessel (hoffentlich) im Bedarfsfall abgenommen werden kann. Wenn alles passt, wird die Verkleidung nochmal demontiert, um den Kessel gründlich zu isolieren. Dies ist auf einer Kastenlok wichtig, wo Lokführer und Heizer direkt neben dem Kessel stehen. 

In Arbeit ist noch das seitliche Verkleidungsblech für den Stehkessel auf der Heizerseite. 

Für unsere Dampflok E.K.B. 14g konnte ich eine aufgearbeitete einstufige Westinghouse Luftpumpe, Baujahr 1906, kaufen.

Da dies genau der Luftpumpentyp ist, der auf Fotos unserer Lok 4 / 99 7204 aus den 1930er-Jahren zu sehen ist, werden wir diese Pumpe an der Lok 4 montieren und für die 14g jene Pumpe nehmen, die aktuell bei EWK in Mönchengladbach überholt wird. Hier ein Foto der zerlegten Pumpe nach dem Sandstrahlen der Teile. Im Gegensatz zur Luftpumpe vom Baujahr 1906 hat der Luftzylinder Kühlrippen und wird nicht verkleidet.

Bei den Gehäuseteilen der Luftsauger kommt es ja darauf an, dass alle Bohrungen möglichst exakt fluchten. Um das Ausrichten der Teile auf der Planscheibe zu erleichtern, haben wir uns eine Zentriervorrichtung gebaut, die exakt in die Bohrung der Planscheibe paßt und damit rund läuft. Der nach vorne herausstehende Zapfen ist auswechselbar, sodass hier auf Bohrungen unterschiedlichen Durchmessers gespannt werden kann.

Das Gehäuseteil wird dann auf den passenden Zapfen aufgesteckt und mit Spannpratzen auf der Planscheibe befestigt - die Zentrierung ergibt sich automatisch. Das Gehäuse nach dem Bearbeiten des zweiten Einschraubgewindes - exakt fluchtend zur Düsenbohrung auf der Gegenseite.

Bearbeitung des runden Flansches für den Anschluß der Dampfleitung an den Luftsauger: die für das Spannen des mittleren Gehäuseteils gebauten Aufspannwinkel eignen sich auch zum Aufspannen des vorderen Gehäuseteils - ein Zufall, der einige Arbeit gespart hat :-)

Für das Bohren des Lochkreises im Frischdampfflansch haben wir uns eine Bohrschablone angefertigt, die sich auf dem Umfang des Flansches zentriert und einfach mit Parallelschraubzwingen auf dem Flansch befestigt wird - die beiden Aufspannwinkel kennen wir schon von einem der oberen Fotos. Jetzt werden die Bohrungen des Lochkreises mit 5 mm vorgebohrt - das ist auch der Bohrungsdurchmesser in der Bohrschablone.

Jetzt müssen die vorgebohrten Löcher nur noch (natürlich ohne die Schablone) auf 14 mm aufgebohrt werden - fertig!

Inzwischen ist auch der erste Ventilkegel für das Anstellventil des kleinen Luftsaugers fertiggeworden ...

Probemontage ...

... passt!

Der Kessel unserer Mudauer Lok ist für für das Nieten der Langkesselrundnaht im Bereich des eingesetzten Flickens vorbereitet.

Nieten des ersten Probenietes.

Probeniet fertig! Der Wulst um den Nietkopf herum ist Absicht - hier wird der Kopf später noch dichtgestemmt und überschüssiges Material entfernt.

Leider ist der Kollege, der vor 3 Jahren in England die Achslagergleitplatten überarbeitet hat, nicht mehr greifbar und hatte seine Arbeiten nicht mehr, wie mit Alan Keef Ltd. vereinbart, dokumentieren können. Bei der Rahmenvermessung sind in Anlehnung an die DV 946 wir wie folgt vorgegangen:

Zunächst haben wir jeweils ein Lineal quer unter den Achslagerausschnitten befestigt (vorher Farbe an den Anlageflächen des Rahmens abgekratzt) und an diesen ein Längslineal festgeschraubt. Nach diesen Linealen haben wir den Rahmen mit einer Maschinenwasserwaage horizontal ausgerichtet und danach mit einem Neigungsmesser die Neigung der Gleitbahnen ermittelt:

Dann haben wir die Zylinderneigung mit Maßangaben aus der Henschel-Zeichnung rechnerisch ermittelt und mit dem gemessenen Wert verglichen: Paßt soweit im Rahmen der Messgenauigkeit!

Im nächsten Schritt haben wir die Lineale demontiert und auf beiden Seiten des Rahmens längs etwa in Achslagermitte wieder angebracht, wobei wir zwischen die Meßkanten der Lineale und die Festseite der Achslagerführung Distanzstücke gleicher Dicke gelegt haben (auch hier wieder Farbe an den Anlageflächen entfernt; als Anlagefläche wurde die nicht dem Verschleiß unterworfene äußere Kante der Keilführung gewählt):

Wir haben anschließend den Abstand der Meßkanten der beiden Längslineale jeweils in Treib- und Kuppelachsmitte mit einem Meßschieber gemessen. Das Maß war an der Kuppelachse etwa 1,5 mm kleiner, was durch beidseitiges (symmetrisches) Hinterlegen mit Paßblechen (Fühlerlehrenband) ausgeglichen wurde. Dadurch sollten jetzt die Lineale parallel zueinander in gleichem Abstand zur Rahmenlängsmitte liegen.

Nun wurde ein großer (auch selbstgebastelter, aber nach einer durchgeführten Umschlag-Prüfung als verläßlich angenommener) Anschlagwinkel quer durch die Ausschnitte für die Treibachse gelegt, wobei zu sehen war, dass die Festseiten der Achslagerführungen nicht in einer Flucht lagen (rechte Führung 4,4 mm weiter hinten als die linke).

Als Urmaß für die Weite der Achslagerführungen haben wir 196 mm festgelegt. Ausgehend von der linken Achslagerführung haben wir eine Meßkante des Anschlagwinkels mittig im Ausschnitt plaziert (196/2 = 98 mm), anschließend eine Meßuhr angestellt und die Meßkante um weitere 2,2 mm (Differenz rechts/links) nach hinten verschoben und so die Soll-Mitte der Treibachse festgelegt. Dieses Maß wurde beidseitig nach oben auf den Rahmen übertragen und dort ein Kontrollkörner angebracht.

Anschließend haben wir mittels Stangenzirkel das Achsstichmaß von 1400 mm beidseitig ausgehend von den Kontrollkörnern der Treibachse nach vorne abgetragen und die Kontrollkörner für die Kuppelachse angebracht.

Nun wurden gemäß DV 946 die Maße der Achslagerführungen aufgenommen.

Linke Lokseite, feste Achslagerführung Treibachse. Der Kontrollkörner markiert die Soll-Mitte des Achslagers (festgelegt haben wir einen Abstand der Achslagermitten von 740 mm, basierend auf der Maßangabe in der Henschel-Zeichnung). Die Achslagermitte wurde von der Meßkante des linken Lineals aus ermittelt.

Wir werden auf jeden Fall vor der finalen Bearbeitung der Achslagergehäuse die Lage der Gleitbahnen einmessen und unsere Messungen mit der Vermessung der Treibachse vergleichen. Auf jeden Fall haben wir jetzt durch die angebrachten Kontrollkörner und das erstellte Rahmenmessblatt eindeutige Bezugspunkte und Ausgangswerte für Nachmessungen bei zukünftigen Untersuchungen der Lok.  

Für unsere Dampflok FKB 5i brauchen wir einen funktionsfähigen Dampfsichtöler. Diese gab es einst in einer Reihe verschiedener Größen gebaut von der Firma De Limon, manche europäische Dampfloks besaßen auch solche der Bauart Nathan. Der Originalöler der FKB 5i ist nicht mehr vorhanden, denn die Deutsche Reichsbahn hatte in den 1960er Jahre eine Schmierpresse vom Typ Michalk eingebaut, was bei domlosen Kesseln wie bei der FKB 5i (die Lok hat nur eine Reglerbüchse) problematisch ist. Nach den Werkszeichnungen hatten die Dampfloks vom Lenz-Typ "i" einen Dampfsichtöler der Größe "0". Wir hatten nun Gelegenheit, ein Exemplar in der gewünschten Bauart und Größe bei einer anderen Dampflok zu besichtigen und zwecks Nachguss des Ölbehälters genau zu vermessen. Hier ist das Originalstück zu sehen:

Aus einer vor Ort erstellten Skizze entstand dann dieses 3D-Modell für den Ölbehälter:

Hier das Luftsauger-Spindelteil auf der Drehbank. Da muß jetzt noch ein Gewinde M33x2 rein - der Kollege wartet darauf, dass die bestellte Wendeschneidplatte für dem Innengewinde-Drehhalter auch zeitnah mit der Post kommt, damit das aufgespannte und ausgewuchtete Teil nicht länger seine Drehmaschine blockiiert.

Die ersten drei Schallldampfertöpfe für die Körting-Bremse sind vom Bearbeiter zurück. Hier in der Transportkiste, leider nur von der Unterseite aus zu sehen. Sobald der erste Topf in Hüinghausen ist, können wir die Halterung des Schalldämpfers am Schornstein der RUR konstruieren bzw. mit der Position in der Henschel-Werkszeichnung vergleichen. 

Arbeitsvorrat für die nächsten Wochen: Die Sandkästen der RUR. Beim Umbau der RUR im Jahr 1942 in eine feuerlose Speicherlok wurden die alten Sandkästen beibehalten und auf den neuen, wesentliche größeren, Speicherkessel gesetzt. Links der hintere Sandkasten, rechts hinten auf der Palette der vordere Sandkasten, der beim Neubaukessel wieder vorne an die Rauchkammer-Stirnwand gehängt wird.

Der Luftsauger-Ventilkegel auf der Fräse. In dieses seltsam geformte Langloch greift später die Anstellventilspindel ein. (wie beim Bild vom Vortag bei der zusammengesetzten Spindel zu sehen).

Die Spindel vom großen Sauger als montierte Baugruppe...

... und zerlegt ihre Einzelteile. Die Spindel und die Spindelführung mit dem viergängigen Gewinde haben wir auswärts fertigen lassen. Das Einschraubgewinde an der Spindelführung haben wir selber daraufgedreht, da wir die Teile mit Übermaß und ohne Gewinde bestellt haben, damit wir sie später für Ausbesserungszwecke auch in nachgearbeitete (oder vorhandene alte) Gehäuse einschrauben können. Am Ventilkegel muß die Kegelfläche noch angedreht werden, aber die Drehmaschine ist gerade noch blockiert.

Das Trapezgewinde für die Spindel vom kleinen Sauger können wir auf der eigenen Drehmaschine fertigen und haben wir folglich komplett selber gedreht.

Bei dem für die Dampfheizung vorgesehenen Platten-Manometer ist die Rückstellfeder gebrochen; ein abgebrochenes Stück liegt auf dem Foto lose im Gehäuse. Das läßt sich aber alles beheben. Die Klemmschraube, mit der die Übertragungsstange von der Plattenfeder angeklemmt wird, üblicherweise mit winzigem Vierkantkopf, war bereits abgebrochen und mußte ausgebohrt werden. Wir werden ein M2-Gewinde schneiden und eine neue Klemmschraube basteln. Zudem ist der Gelenkzapfen, der auf die Federplatte gelötet ist, in der Lötung abgerissen und muß neu aufgelötet werden.

Das Halbzeug aus Rotguss für die Achslager-Gleitplatten ist eingetroffen. Die Gleitplatten werden jetzt passend zum Gehäuse und den Achslagerführungen am Rahmen der Lok bearbeitet.

Der O-Wagen OEG 1029 hat in der letzten Woche seine Beschriftung bekommen. Schriftart, Schriftgröße und Lage wurde anhand der Reste der Beschriftung auf den alten Brettern und mit Hilfe von historischen Fotos rekonstruiert.

Auch die Beschriftung auf den Rahmenlängsträgern wurde nicht vergessen.

In den nächsten Tagen kommen OEG 1021 und OEG 1029 aus England auf den Kontinent zurück. Der Zugstamm unserer aufgearbeiteten OEG-Wagen ist damit auf 13 O-Wagen gewachsen.

Um Frost- und Standschäden zu vermeiden, brauchen Dampf- und Wasserleiitungen an ihrer tiefsten Stelle ein Entwässerungshähnchen. Hier wird ein Rohling, den wir noch im Lager hatten, passend bearbeitet. Auf der Deckel Fräsmaschine wird für die Bearbeitung des Sechskants mit dem Teilkopf gearbeitet - es geht auch ohne CNC.

Unser Schreiner hat die erste Sitzbank für den 3.Klasse-Wagen FKB 10 als Muster fertig und schonmal zur Probe in den Personenwagen gestellt. An der Sitzform wird er noch eine Kleinigkeit ändern: an der Vorderkante wird der Sitz noch 3-4cm breiter.

Bevor der Halter konstruiert wird, haben wir den Körting-Doppelsauger erst einmal an den Kessel gehalten, um die optimale Postion zu finden.

Der neuen Bremszylinderhebel für unsere Mudauer Lok ist warm in der Presse gebogen worden.

Im Gegensatz zur einer Kantung / Kaltumformung des 25mm dickes Blechs ist so der Hebel schön sanft gebogen. 

Beim Manometer für den Bremsbehälterdruck an der E.K.B. 14g zeigte eine erste Prüfung unter Druck, daß der Zeiger sich sprunghaft bewegte und die Zeigerwelle mächtig viel Spiel in den Lagerungen hatte. Hier ist die Mechanik sehr verschlissen, s. Bild: Die Übertragungsstange zeigt Langlöcher, auch sind die Lagerbohrungen zur Zeigerwelle stark ausgeschlagen (was auf dem Foto nicht zu erkennen ist, da rund und zu groß). Hier müssen die Bohrungen verschlossen und neu gebohrt werden - mit einem Bohrer mit nur 1,8 oder 1,2mm Durchmesser. Wahrlich Arbeit für den Feinmechaniker.

Die lackierten Bretter von den Türen, Seiten- und Stirnwänden vom Güterwagen OEG 1029 sind wieder montiert. Noch diese Woche kommt der "signwriter", um die Beschriftung am Wagen anzubringen. 

An der Feuertür der RUR gab es noch kleinere Nacharbeiten. Jetzt wird es möglich sein, die Feuertür auch leicht geöffnet zu arretieren.

Wir haben den Rahmen der RUR vermessen, um die Bearbeitungsdaten für die Achslagergehäuse zu bekommen. Wie ein Lokrahmen genau vermessen wird, ist für verschiedene Verfahren ausführlich in der DV 946 beschrieben. Grob geht es darum, dass die Achsen wirklich parallel zueinander und im rechten Winkel zu den Zylinderachsen stehen. Ein genaues Messen ist erforderlich und bietet vielfältige Fehlermöglichkeiten, sowohl beim Messen selber als auch beim Berechnen der Werte. 

Aktuell arbeiten wir 3 Abschlamm Schieber der Bauart Friedmann auf. Hier schon demontiert mit ausgebauten Schiebern. Links der Abschlamm Schieber  der E.K.B. 14g; einer der beiden Schieber mit rotem Gehäuse wird auf der RUR verbaut.

Diese Woche wurde in Mönchengladbach auch der Türdichtring auf die Rauchkammerstirnwand unserer Mudauer Lok genietet. Hier mußten die Köpfe als Linsensenkköpfe geschlagen werden, was deutlich schwieriger ist als übliche Halbrundköpfe.

Nach Abschluss der Schweißarbeiten am Langkessel der Mudauer Lok 4 sind in Mönchengladbach die alten und neuen Schweißnähte geröntgt worden.

Der Grundrahmen für unseren Salonwagen KKB 7 wurde probeweise auf dem Rahmen gelegt und angepasst.

Der Flicken im vorderen Kesselschuß ist eingeschweißt. Nächste Woche werden die Nähte geröntgt. Hier ein Blick durch das Feuerloch auf die vordere Rohrwand. Nach Abschluß der Arbeiten am Langkessel geht es mit dem Stehkessel und der Feuerkiste weiter.

Das Regal mit den Amaturen für die E.K.B. 14g füllt sich weiter: Das Knorr 8 Führerbremsventil ist revidiert.

Zusammen mit dem Führerbremsventil wurde auch der zugehörige Schnelldruckregler und ein Zusatzbremsventil aufgerarbeitet.

Die Luftpumpe für die Lok 4 wird momenan bei EWK in Mönchengladbach aufgarbeitet. Die Luft- und Dampfzylinder konnten noch problemlos ausgebohrt werden; beim Luftzylinder mußte allerdings mehr ausgedeht werden, bis wieder eine umlaufend runde Wandung entstand. Die ebenfalls durch Korrosion beschädigten Ausläufe, die gleichzeitig zur Zentrierung dienen, mußten auch größer gedreht werden.  Deshalb wird das Mittelstück und ggfs. auch die Zylinderdeckel schmale Schrumpfringe aus Stahl erhalten, die dann nach dem Aufziehen passend gedreht werden.
Große Sorgfalt wurde auch auf die Stirnflächen der Zylinder gelegt. Auf dem Bild des abgeplanten Luftzylinders erkennt man, daß außen am Luftkanal die Planfläche abgezehrt ist, so daß hier noch mehr Material abgenommen werden mußte. Ansonsten wäre später die Flanschverbindung nicht dicht zu bekommen.

Bevor das Mittelstück aufgespant wurde, mussten die Lufventilgehäuse mit äußerster Gewalt herausgenommen werden. Äußerste Gewalt heißt: Grauguß kräftig erwärmen, Rotguß immer wieder mit Wasser kühlen, Ventile mit großen Zangen, aufgestecktem Rohr und 2 Mann Stück für Stück herausdrehen. Bei einem Gewinde von 16 Gang pro Zoll dauert das "laaange".

Für den Linoleum-Fußboden im 2. Klasse Abteil des FKB BPwPost 6 haben wir 2 Muster besorgt. Nach dem Vergleich mit Resten eines alten Linoleum-Fußbodens aus einen anderen Kleinbahn Wagen haben wir uns für das linke Muster entschieden.

Schritt für Schritt geht es mit dem Rahmen für unseren O-Wagen GbKB 1050 voran. Zur besseren Arbeit an der Unterseite liegt der Rahmen hier auf dem Rücken. Die orange Farbe ist von der (natürlich bleifreien) Mennige im Umfeld aller Verschraubungen / Niete, damit es zwischen den vernieteten Profilen und Knotenblechen später nicht wieder gammelt. Die offen erreichbaren Stellen werden vor dem Grundieren und Lackieren noch einmal komplett gesandstrahlt. Hinter dem Rahmen liegen das Fahrgestell und der Kessel der RUR.

Für den OEG 1021 werden aktuell die Seitenbretter auf der Außenseite in RAL 6007 "Flaschengrün" lackiert.

Zusammen mit dem Kohlenkasten für die E.K.B. 14g haben wir zur Probe auch ein ausgebranntes Bodenblech für den Kondensatbehälter / Kohlenkasten der RUR bekommen. Sowohl auf dem Rahmen, als auch im Wagenkasten wurde das Probeblech ausgelegt und mit der Kartonschablone verglichen. Nach kleinen Korrekturen kann es jetzt an die Konstruktion des Behälters gehen.

Wir haben diese Woche den Kohlenkasten der E.K.B. 14g, der im Rohbau fertig ist, abgeholt.

Da je nach Lehrbuch die optimale Nietlänge variiert, haben wir einen mitgelieferten passenden L-Winkel und ein 3 mm Blech gebohrt und mit Niete 10 x 25 mm zusammengenietet: Passt optimal! Die war auch eine gute Gelegenheit, die neu beschafften Döpper und Gegenhalter für die 10 mm Niete auszuprobieren.

In Olbernhau wurden an den Radsätzen unserer Lok Mosbach - Mudau 4 die Treib- und Kuppelzapfen eingepresst.

Bei den Treibzapfen ist es wichtig, dass diese nach dem Einpressen in der richtigen Winkellage sitzen. In Febraur wurden zunächst bei EWK mit einem Messarm Lage und  Neigung von Schieberachse und Kolbenachse und die Position der Treibachse im Rahmen vermessen. Mit einem speziell für die Allan-Steuerung erstellen Programm wurde dann die richtige Position und Winkellage der Treibzapfen berechnet. 

Die Eindrehung der Treibzapfen mit Hilfe eine untergeschraubten Hilfszapfens, der spielfrei in der Bohrung saß, klappte wunderbar. Der elektronsiche FARO-Meßarm wurde nach Radsatzmitte und Treibzapfenmitte eingemessen und der Kurbelarm dann so eingedreht, daß der berechnete Wert möglichst auf 0,1mm genau erreicht wurde. 

Heute wurde der Langkesselflicken fast fertig eingeschweißt.

Damit jeweils optimal in Wannenlage geschweißt werden kann, muß wegen der Schweißfolge - wechselseitig außen und innen - der Kessel immer wieder herumgedreht werden.

Die Probeabgüsse für die Frösche und Halter der Seilzugbremse sind fertig.

Die Halter sind an den Stirnseiten der Dächer angeschraubt. Hier wird jeweils am ersten und am letzten Wagen einer seilgebremsten Einheit das lose Seilende - bzw. der Frosch am Seilende  - eingehängt.

Für die RUR und die E.K.B. 14g haben wir weitere Kleinteile aufgearbeitet. Hier für die Druckluftbremse zum Trocknen aufgehängt sind ein frisch grundierter Tropfbecher (links) und ein Zentrifugalstaubfänger (rechts).

Gestern ging es weiter mit dem ersten Mittelteil vom Körting Doppelsauger. Ausspindeln der ersten Düsenbohrung...

...Ausrichten des Gehäuses nach der Schablone mittels Zentriergerät ...

...Ausspindeln der zweiten Düsenbohrung ...

....Einsetzen der Stiftschrauben, nachdem die Kernbohrungen nach Schablone gesetzt wurden ...

.. paßt!

Weiter geht es mit dem Stellgehäuse.

Am Ende des Tages sind alle vorhandenen Gehäuseteile beidseitig geplant. Eine Innovation ist die Zweitnutzung der Gehäuse als Besenständer Modell "Kœrth".
Das wir damit einem großen schwedischen Möbelhaus Konkurrenz machen ist aber eher unwahrscheinlich. 

Die Hängeeisen und der Fußbremshebel der RUR sind lackiert und warten auf den Einbau.

Die waagerechte Lage des Kessels wurde kontrolliert und die Befestigungen auf dem Rahmen final bearbeitet. Linkes Bild: Der Stehkessel hat auf jeder Seite eine Klammer, die die Rahmenauflage umgreift. In Querrichtung ist der Kessel dadurch fixiert; in Längsrichtung kann sich der Kessel entsprechend der temperaturabhängigen Längenausdehnung bewegen. Rechtes Bild: Das Festlager vorne am Rauchkammersattel beim Bohren. 

Morgen wird der Kessel wieder vom Rahmen abgehoben, damit an der Kesselverkleidung ohne Kletterarbeiten weiter gearbeitet werden kann. 

Die letzten Tage wurden genutzt, um die Manometer zu sichten, die in den letzten 5 Jahren für die E.K.B. 14g gesammelt wurden:

- Im Hintergrund ein großen Plattenmanometer von Schäfer & Budenberg als Kesselmanometer.
- Rechts vorne ein Plattenmanometer für die Dampfheizung.
- Links daneben ein Manometer für die Vakuumbremse.
- Ganz links 2 Manometer für die Druckluftbremse. In Summe brauchen wir für die Druckluftbremse 3 Manomter. Hier durchsuchen wir noch den Fundus um 3 Manometer in passender Größe und in ähnlichem Design zusammen zu bekommen.

Bald werden die Manometer den "Showroom" auf dem Regal im heimatlichen Wohnzimmer für einen Besuch in der Manometer-Klinik verlassen.

Das mittlere Gehäuseteil für den ersten Körting-Doppelsauger ist in Arbeit. Dies ist gleichzeitig die erste Bewährungsprobe für die Deckel FP1, die der Kollege in der heimatlichen Werkstatt aufgestellt hat.

Die Arbeiten am Rahmen der E.K.B. 14g sind in Zamberk ein gutes Stück vorangekommen. Alle Achslagerführungen sind überarbeitet und mit neuen Paßschrauben am Rahmen fixiert. Darüber hinaus wurden diverse Niete erneuert. 

Bei den Kastendampfloks von Henschel gibt es in der Ansaugleitung zwischen den Wasserkästen und den Injektoren einen Absperrhahn. Hier ein Blick von oben auf den Absperrhahn auf der rechten Seite der OEG 102. Unten auf dem Bild die Wand des Wasserkastens, oben im Bild der Flansch vom Injektor, links die Seitenwand des Lokkastens.

Früher wird eine solcher Absperrhahn ein gängiges Zubehörteil gewesen sein. Leider passen die heute im Handel verfügbare Wasserabsperrhähne nicht vom Design. Wir haben deshalb ein neues Modell für den Gehäuseguß machen lassen. 

Zur Probe haben wir die Armaturen an den Kessel der RUR geschraubt. Ein schwerer Brocken - im wahrsten Sinne des Wortes - ist das Umschaltventil vorne links an der Rauchkammer.

Noch viel "Fummel-Arbeit" wird die Montage der Kesselverkleidung bringen.

Gestern haben wir den Kessel der RUR wieder auf das Fahrwerk gehoben.

Diese Woche haben wir die Zeichnung für die Beschriftung vom OEG 1021 zum "sign off" bekommen. Bei 3 OEG-Güterwagen aus der gleichen Bauserie (OEG 1021, 1024, 1029, Waggonfabrik Herbrand, Baujahr 1903) hat Alan Keef hier die Zeichnung vom im Vorjahr fertiggestellten OEG 1024 als Muster genommen. Eigentlich nur zur Sicherstellung, dass die OEG die Beschriftungschablonen jeweils in der gleichen Höhe angeordnet hatte, haben wir uns ein Foto des OEG 1021 vom Abladen angeschaut.

Und siehe da: 

OEG 1021: Gewicht des Wagens  6,12 t 
OEG 1024: Gewicht des Wagens  5,85 t 
Direkt noch mal Vergleichsfotos aus OEG-Zeiten rausgesucht:
OEG 1020: Gewicht des Wagens  6,04 t 
OEG 1029: Gewicht des Wagens  5,45 t 

Jeder Wagen ist mit einem anderen Gewicht angegeben - da ist wohl mal genau gemessen worden. Woher der Unterschied von über 650 kg zwischen dem leichtesten und dem schwersten Wagen kommt ist offen. Vielleicht ist zu unterschiedlichen Zeitpunkten (vor / nach Anbau der Scharfenbergkupplung Ende der 1920er Jahre, ursprüngliche Ausstattung mit Druckluftbremse / nur mit Leitung, unterschiedliche Anzahl an Verstärkungswinkeln...) gewogen worden und danach wurde die Anschrift nicht mehr verändert. Zur Zeit der Abstellung hatten alle 4 Wagen eine Schaku, eine Druckluftbremse und der Bremsersitz war jeweils abgebaut.

Hier die korrigierte Zeichnung für den "sign writer":

Der Ausguß der Achslager der E.K.B. 14g ist gestartet. 

Beim O-Wagen OEG 1029 sind die Holzbohlen- und Bretter für Boden und Seitenwände vormontiert. Auch der Bremsersitz wurde zur Probe schon mal montiert. Wenn alle Bretter passen werden sie zur Lackierung noch mal abgenommen.

An unser Lok 4 der Nebenbahn Mosbach - Mudau sind die Achslagerführungen aufgearbeitet. Am Rahmen sind Werte von der Rahmenvermessung  angeschrieben.

In der Toilette vom FKB BPwPost 6 ist der Toilettensitz aufgestellt. Bei den Lenzbahnen war die Toilette nur für das Zugpersonal vorgesehen. Die Fahrgäste mussten sich bis zum Ende der Reise gedulden.

Die Achslagerschalen für die E.K.B. 14g sind verzinnt, am Montag geht es mit dem Ausguß mit Weißmetall weiter.

Wieder ein Beitrag zu den "kleinen Basteleien" bei der Fahrzeugaufarbeitung. Diesmal in Form eines kleinen Rätsels.

Wie unschwer an der Beschrfitung zu erkennen ist, wurde die Vorrichtung für Wagen von Kleinbaan konstruiert. Was soll aber wohl aus diesem Rundstahl entstehen? 

Im nächsten Schritt wird aus dem Rundstahl ein "S" geformt...

... um ein weiteren Bolzen wird eine Schleife gelegt....

...und schließlich eine zweite Schleife gebogen.

Das Teil in "Hundeknochen-Form" wird aus der Vorrichtung genommen....

.. der Rundstahl passend abgelängt, der "Hundeknochen" in eine Ebene gelegt und die zweite Schlaufe geschlossen...

... und schließlich eine Kette mit Lasche angefügt.

Und hier die Lösung am Schwesterfahrzeug OEG 1017: Und fertig ist die Verlier-Sicherung vom Bolzen der Trichterkupplung.

Schritt für Schritt kommen wir mit den Armaturen für die Lok voran. Hier der obere Kopf des sichtbaren Wasserstandes.

Die Deckel der Schmiergefäße der RUR besitzen in der Mitte eine Bohrung, durch die das Öl nachgefüllt werden kann. Damit kein Dreck von oben in die Schmiergefäße fällt, wird diese Bohrung von innen durch einen Stopfen verschlossen, der über eine Feder nach oben gegen den Deckel gedrückt wird. In den Kuppelstangenlagern der RUR war ein solcher Verschluss noch vorhanden, in anderen Schmierbehältern fehlte er.

Der Deckel links auf dem Foto gehört zu einem der Schmiergefäße auf der Gleitbahn. Rechts daneben liegt der dazugehörige - nach dem Muster in dem Kuppelstangenlager rekonstruierte - neue Verschluß. Eine größere Variante haben wir dann noch gleich für die Achslagerölgefäße abgeleitet (rechts daneben in 2 Ansichten).