Das Abheben des Lokkastens wurde genutzt, um durch Rost, Farbe und Verformungen zugesetzte ½" Gewindebohrungen der Rahmenabkastungen nachzuschneiden. 

Blick auf das Triebwerk unter dem Kessel. Leider wird dieser Blick später den meisten Besuchern verborgen bleiben, nachdem der Lokkasten über das Fahrwerk gestülpt worden ist. Das Putzen des Triebwerks wird dem Lokpersonal auch viel Freude bereiten - wahrscheinlich wird uns hier nichts anderes übrig bleiben als sich links oder rechts auf den späteren Fußboden zu legen. Auch das Selbstportrait des Lichtbildners im Kesselverkleidungsblech wird dann nicht mehr möglich sein.

Im Unterschied zum vorherigen Bild ist das Abschlammventil um 90 Grad gedreht und der Abfluß zeigt nach unten. Jetzt kann auch ein Hebel auf dem Vierkant des Ventils augesetzt werden, ohne an der Steuerwelle der Joy-Steuerung anzuschlagen. Viel Platz ist hier nicht!

Die beiden Speiseleitungen zwischen Injektor und Entwässerungshahn sind fertig verlötet, abgedrückt und mit Kordel zur Isolierung umwickelt. Die jeweilige Fortführung bis zum Speiseventil am Kessel wird ergänzt, wenn im Herbst der Lokkasten wieder auf den Rahmen gesetzt wird. 

Bereits vor einigen Monaten hatten wir die Klappen der Triebwerksverkleidung und deren Scharniere angefertigt.

Jetzt geht es mit deren Aufhängung weiter.  Die  L-Profile für Schürzenblechaufhängungen werden auf Länge gesägt, angebaut, angezeichnet...

und nach Demontage gebohrt. 

Nach erneuter Montage werden die  Höhendifferenzen der Verschraubungspunkte am Rahmen vermessen und entsprechend höhenangepasste Unterlagen gefertigt.

Für die Luftpumpe wurde eine Aufnahme gedreht, damit die Pumpe mit einem Kranhaken angehoben werden kann.

Gesagt, getan: Hier die Luftpumpe beim "Probehängen" am vorgesehenen Einbauort.

Die vorletzten Nietarbeiten am Lokkasten der RUR: Der Nietglüher wird geholt und die Lage inspiziert....

Beweglichkeit ist für die Niete im Boden der Wasserkästen gefragt. Der Einbau erfolgt unten in den schmalen Wasserkästen, und der Lokkasten kann auch in nicht eine bequeme Arbeitsposition gedreht werden.

Die eingenieteten Flansche und Unterlegleisten im linken und rechten Wassertank.

Einfacher ist das Annieten der linken und rechten Anschlussleisten für den Kondensatbehälter.

Am Lokkasten fehlen jetzt nur noch 8 Niete, auf deren Lieferung wir noch warten. 

Der Aschkasten ist im Wesentlichen fertig. "Im Wesentlichen" bedeutet, daß natürlich noch die Löcher für die Montage am Bodenring und die Verzahnung der Zugstangen erfolgen muß. Das kann allerdings erst bei beim Einbau zusammen mit dem Kessel erfolgen. Ggfs. ist auch eine der Zugstangen noch anzupassen, weshalb die Griffe noch nicht angenietet sind. Auch wird noch ein Schutzanstrich aufgetragen. Die Handgriffe für die Lufklappenzüge:

Ausstoßen des 17er Vierkantes an einem der Federhebel zu den Funkensieben

Aschkasten von hinten gesehen.

Vordere Luftklappe mit Funkensieb in offener Stellung über Federhebel arretiert. Im Gegensatz zum letzten Aschkasten der DB hat EWK  auch wieder eine vordere Luftklappe nachkonstruiert und eingebaut. Die sehr schwere Ausführung mit dicken Blechen wurde allerdings vom alten Aschkasten übernommen.

Passend zum Bundesfeiertag der Schweiz können wir über einen Neuzugang in unserer Sammlung berichten. Von der Meterspurbahn Martigny - Châtelard konnten über Vermittlung durch die Museumsbahn Blonay - Chamby zu sehr günstigen Konditionen  einen gut erhaltenen Gw aus der Anfangsausstattung dieser Bahn übernehmen, den Wagen Gk 116.
Hinzu kommen noch Fahrwerksteile des  zerlegten  Schwesterfahrzeugs Gk 111 (der Reihenfolge nach war das der erste Wagen dieser Bahn), sowie ein Fahrgestell eines ehemals offenen Güterwagens mit der Nummer Kbk 166. Alle drei Wagen sind Baujahr 1907 und entstanden in der Schweizerischen Wagons-Fabrik A.G. in Schlieren (Zürich).

Thomas hat begonnen, die Speiseleitungen anzufertigen:

Damit beim Zusägen und Bohren abgängiger Profile vom G-Wagen KKB 141 auch alles passt, ist ein CAD-Modell des Rahmens entstanden.

Für die Luftklappenbetätigung wurde ein Lagerbock gebaut.

Die Luftklappenbetätigungswelle selber wurde inklusive Verbindungshülse durchgebohrt, zur Probe montiert, grundiert und lackiert.

Nach dem Abheben des Lokkastens können für die Haltewinkel des Kondensatbehälters / Kohlenkastens die zugehörigen Befestigungslöcher in den Lokkasten gebohrt und die Senkungen für die Senkniete eingebracht werden.

Bei der Verkranung ist der lackierte Kessel das erste Mal im Sonnenlicht zu sehen.

Nach der Hochzeit: Der Kessel ist nach fast 4 Jahren wieder auf dem Fahrwerk.

Jetzt geht es mit der Verrohrung zwischen Kessel und Fahrwerk weiter. Gut auch zu sehen: Der geringe Abstand zwischen Kesselrückwand und Kondensatbehälter / Kohlenkasten.

Zum hoffentlich letzten Mal während der Aufarbeitung der RUR wird der Lokkasten vom Fahrgestell abgehoben. Zuerst wird die RUR vor die Werkstatt gezogen und der Mobilkran in Position gebracht....

Konzentration und Fingespitzengefühl beim Bedienen des Krans ist gefragt, da nur wenige Millimeter Abstand zwischen dem Kondensatbehälter (unten im Bild) und dem Rahmen liegen.

Der Lokkasten ist auf zwei Robelachsen abesetzt. Hier werden jetzt an den Wasserkästen die letzten Flansche angenietet, die Wasserkästen beschichtet und der Lokkasen von innen lackiert.

Morgen geht es mit dem Aufsetzen des Lokkessels weiter.

Die Lastnasen (für Stockwinden, z.B. nach einer Entgleisung) sind sauber geschliffen und die Schrauben nachgeschnitten und die Muttern entgratet.

Die Dachbretter für den BK 38 sind gefertigt, d.h. zugeschnitten, für die Stahlfedern genutet, die Sichtseiten geschliffen, Fehlstellen gespachtelt und hellelfenbein (für innen) bzw. flaschengrün (für außen) grundiert.

Die Schiebetüren von unserem Bielefelder PwPost bekommen oben neue Knotenbleche. Die Originalteile waren nur noch "Blätterteig" und fehlten an einer Seite völlig.

Original sind die beiden Griffstangen. Diese waren - aus unbekannten Grund - auf beiden Seiten unterschiedlich lang. 

Da die Orginal-Pfosten vom Aufbau in weiten Bereichen weggerostet waren, werden notwendige Feinarbeiten erst bei der Montage sichtbar. Damit die Türe vollkommen geöffnet werden kann, muss auf jeder Seite ein U-Profil für den Innengriff vom Schiebetürschloss etwas ausgeklinkt werden.

Für die Welle der Aschkastenklappe wurden die Verbindungsmuffe und die Verlängerung gedreht und in der Muffe die Bohrungen für die Kegelstifte eingebracht.

Hier bei der Anprobe unter der Lok.

Die Woche ging es weiter mit den Verbindungsschrauben des Lokkastens mit dem Rahmen: Aufschleifen/Aufbohren/Auffeilen der korrespondierenden Rahmenbohrungen, bis die Schraubenmontage möglich ist.

Nacharbeiten der Verdrehsicherungskerben der Schraubenköpfe, bzw Einsenkungen, bis Schraubenkopfsitz ausreichend gut sitzt.

Anfertigen von Ersatzschrauben für nicht mehr brauchbare Original-Schrauben, hier beim Nachdrehen des Gewindes und dem Planen des Kopfes.

 Demontage der Schraubverbindungen damit nächste Woche der Lokkasten  abgehoben und der Kessel aufgesetzt werden kann.

Im Kühlbehälter haben wir die Löcher für die Prüfunghähne aufgebohrt, Gewinde rein geschnitten und probeweise die Hähne reingeschraubt. Jetzt passt alles und nächste Woche wird der Behälter zum Nieten und Beschichten wieder vom Rahmen abgehoben.

EWK war die Woche über in Hüinghausen, um mit einer mobilen Vorrichtung den Linsensitz der Ausströmung nachzuarbeiten.

Eine Stiftschaube vom Flansch musste noch ausgetauscht werden, da die alte Stiftschraube krumm war. Alte und neue Stiftschrauben nebeneinander und eingebaut.

Die Herstellung der Funktionalität der Schiebetüren war aufgrund sehr alter und ein paar fehlender Teile nicht so einfach wie bei den letzten G-Wagen. Die Rollen mussten wir noch mal nachdrehen lassen, da sie durch das Grundieren und Lackieren nicht mehr auf die Schienen gepasst haben; ebenso mußten wir die Laufschiene an drei Stellen noch mal leicht in der Höhe korrigieren. Die aufrechten seitlichen Eisenbleche mit den Ösen für die Führungsstange waren teilweise so krumm, dass sie an den U-Profilen anschlugen und brauchten deshalb auch noch etwas Nacharbeit. Die unteren inneren Knotenbleche haben wir eingelassen und mussten dementsprechend Aussparungen für die seitlichen Bleche einarbeiten.

Aktuell sind für unsere Mudauer Lok die kurzen Federspannschrauben in Arbeit. Diese wurden (wie es die noch guten alten langen Spannschrauben haben) mit Gewinde W30x1/10" gefertigt. Die Köpfe der Brennteile müssen dann noch auf Maß gefräst werden.

Die sehr kräftig dimensionierten Spannschraubenmuttern wurden nach den wohl einzig vom Ursprung her erhaltenen zwei Stück neu gefertigt.

Fortschritte gibt es in Mönchengladbach bei EWK beim Bau des Aschkastens für unsere Mudauer Lok. Bearbeitung der Lager zu den Luftklappen und Funkensieben:

Vordere und hintere Luftklappe und ein Funkensieb:

Der Aschkastenboden mit angehefteter Verstärkung für das Mannloch. Dieses wurde gegenüber der letzten Ausführung der DB noch etwas vergrößert, d. h. oval gestaltet, damit heutiges Personal hindurch paßt. Dadurch kann man den Deckel auch nach unten herausnehmen, was beim kreisrunden alten Deckel nicht möglich war. Dieses Mannloch wird eines Tages der einzige Zugang zur Feuerbüchse sein.

Der Mannlochdeckel selbst.

Aschkastengehäuse beim Zusammenbau.

Zwischendurch wurden auch mal wieder einige Kleinigkeiten an den restlichen Luftsauger-Bausätzen erledigt; die noch fehlenden Ventilsitzbuchsen (pro Sauger 3 Stück, also im Ganzen 21 Exemplare) wurden jeweils passend zu den Gehäusebohrugen mit 5/100 mm Übermaß gedreht und anschließend eingepreßt. Voraus ging das genaue Vermessen der Bohrungen in den Gehäusen, um den erforderlichen Außendurchmesser der Buchsen zu ermitteln.

Schließlich wurden die Gehäuseteile noch grundiert.

Nachdem beim Prototyp beim DEV die optimale Düsenkontur gefunden wurde, wird diese auf die "Serie" übertragen.