Die neue Bremswelle der 14g nimmt Form an.

Die neuen Blattfedern der 14g sind beim Hersteller heute in den Versand gegangen.

Die Dachspriegel sind jetzt auch holzfarben lackiert. Am Lokkasten außen haben wir in der Mitte der Front und neben der Tür ein Stück  zur Probe lackiert; am Glanz von der matten Grundierung auf der Aufnahme zu unterscheiden. Final werden wir die großen Blechflächen vor der Lackierung noch mal dünn spachteln.

Etwas rätseln wir zur Funktion der Ösen und Haken im Bereich der vier Pfosten. Hier ist in der Werkzeichnung nichts eingezeichnet. Da aber die U-Profile der Pfosten und der Längsträger oben original von 1899 sind, waren diese Teile von Anfang an dran. Die Ösen könnten zu Stangen für Schiebefenster gehören. Auf dem Fabrikfoto von Henschel sind zwar keine Schiebefenster vorhanden. Auf allen bekannten Einsatzfotos der Dürener Kastenloks sind aber seitliche Schiebefenster zu erkennen - ggf. gab es die Schiebefenster als "Original-Zubehör" für die Loks zum Mitbestellen oder Nachrüsten. Die Funktion der Haken wird sich vielleicht beim Betrieb der RUR erschließen. Für Kleiderhaken sind sie zu breit; auch ein Einsatz als Halterung für die Abdampfrohre vom Kondensator schließen wir aus, da diese Rohrleitung ein Längsgefälle hatte.  

Die hölzernen Konstruktionen der Schiebefenster verlor die RUR erst während ihrer Zeit bei der Selfkantbahn, da man es eventuell fälschlicherweise als Bastelei aus ihrer Zeit als Werklok einstufte. Inzwischen gibt es aber Belege dafür, daß sie diese auch schon zu ihrer Zeit als Lokomotive der DEAG besaß. Wir werden hier noch etwas weiter forschen müssen.

Nach der Abdampfleitung wurde mit dem Biegen der Frischdampfleitung zwischen Regler und Zylinderblock begonnen. Für den Bereich des Kessels konnte die nicht benötigte Hälfte des gewalzten Halbzeugs der hinteren Stehkesselverkleidung verwendet wurden.

Leider ist das Routing der Frischdampfleitung nicht einfach und es müssen diverse Bögen an jeweils der richtigen Stelle angebracht werden. Da das Kupferrohr mit 3 mm Wandstärke schwer ist, kann es nicht einfach zur Kontrolle "angehalten" werden. Stattdessen gibt es eine Dummy-Leitung aus einem steifem grün-gelben Elektro-Kabel, das hier Thomas in Position bringt. Für die Kontrolle beim Biegen am Rohr selber dienen weitere Papierschablonen.

Einerseits ist auf der RUR wenig Platz, andererseits wird sie im späteren Einsatz nur kurze Züge ziehen. Bei Kleinloks der DB gab es für diese Einsatzfälle die Kdi Bremse. ( = Knorr-Bremse für direkte Bremswirkung am bedienten Triebfahrzeug und indirekte Bremswirkung an den angeschlossenen Fahrzeugen). Für dieses Grundkonzept haben wird uns entschieden; allerdings stammt unser Steuerventil von der Schweizer FACTO AG. Es sei den Normern jetzt überlassen, ob das jetzt mit Kdi oder Fdi abgekürzt wird  😀.

Hier ist kurz die Wirkung beschrieben: Von der Luftpumpe werden die Vorratsbehälter mit bis zu 8 bar befüllt (blaue Leitungen). Von der Vorratsleitung geht ein Abzweig zum Bremsventil der direkten Bremse (auf alten Loks als Zusatzbremse bekannt). In dieser Leitung ist ein Druckminderer eingebaut; an der Eingangszeit des Bremsventil kommen daher nur 3,5 bar an. Nach lösen ist der Bremszylinder auf der Lok drucklos. Das Anhängerbremsventil von FACTO ist eine Relaisventil. In dieser Stellung wird die Hauptluftleitung mit 5 bar befüllt.

Beim Bremsen wird Druck auf dem Bremszylinder gegeben bis maximal 3,5 bar. Das Anhängerventil sorgt dafür, dass proportional gleichzeitg der Druck in der Hauptluftleitung abgesenkt wird, also auch die indirekte Bremse in angeschlossenen Wagen bremst. Daneben gibt es für Notbremsungen den "Ackermann" auf der Lok, der die Hauptluftleitung komplett entleert. Hier das von der Zusatzbremse bekannte Bremsventil Zb:

Das Anhängerbremsventil von FACTO.  

Aus den alten Türen unserer Draisine haben wir die Fensterscheiben, Türverkleidungen, Fensterheber und Schlösser als Ersatzteile für die neuen Türen ausgebaut. Übrig bleibt nur "Blätterteig", der in den Schrottkreislauf geht. 

In bewährter Methode werden die Sandfallrohre für die RUR gebogen.

Der Stehkesselbereich wird mit Schutzfolie zur Verhinderung von Lackschäden durch das Anhalten der Sandrohre versehen.

Die originalen Einhängebeschläge werden vorsichtig aus den abgängigen alten Sandfallrohren herausgetrennt und die zugeschweißten originalen Nietlochbohrungen freigelegt / aufgebohrt. 

Für den BK 38 haben wir für die beiden Posttüren das richtige Paar Schrägstulpen-Schlösser beim Tischler abgegeben. Bei ersten Mal hatte ich 2 rechte Schlösser aus dem Magazin geholt, was natürlich nur für eine Seite gepaßt hätte. 

Die Lenkeransätze sind jetzt an den Kreuzköpfen angebaut. Es fehlen aber noch die Bolzen in den Lenkeransätzen.

Die bereits vor einiger Zeit angefertigte Bläserleitung wurde einer Wasserdruckprobe unterzogen (und aufgrund einer undichten Lötstelle eine neue Bundbuchse angelötet) - zuvor musste noch ein Prüf- und ein Blindstopfen angefertigt werden. Diese Teile werden natürlich gut weggelegt und werden für die Prüfung weiterer Leitungen mit dem gleichen Durchmesser verwendet:

Nachdem sich die Leitung nun als dicht erwiesen hatte, konnte sie mit Glasgespinstschnur isoliert ...

... und montiert werden.

Weiter geht es mit den Bundbuchsen und der Überwurfmutter für das Doppelmanometer:

Und hier das Heizungsmanometer:

Für die Manometer, die an der RUR verbaut werden sollen, fehlten noch Befestigungs- und Überwurfmuttern sowie die Bundbuchsen zum Anlöten der Leitungen. Da ich kein passendes Sechskantmaterial im Haus hatte, musste die Fräse arbeiten:

Hier die ersten Ergebnisse - Überwurfmutter, Befestigungsmutter und Bundbuchse für das Vakuummeter:

Als letztes Stück für die Abdampfleitung vom Dampfzylinder/Schiebergehäuse zum Dampfsammelkasten wurde noch ein Übergangstück gefertigt und eingepasst. Jetzt kann es an das Hartlöten gehen.

Die Verrohrung der Druchluftbremse wächst weiter. Für den Druckvermindererventil wurde eine Haltung gebaut.

Stück für Stück werden Rohre auf entsprechende Länge zugeschnitten, anschließend Gewinde darauf geschnitten und die Rohrstück mit Fitting verbunden und abgedichtet. Es folgen der erste Absperrhahn und der Ventilträger für das Bremsventil, wofür ebenfalls eine Halterung angefertigt wurde.

Die Kästen für die Fallfenster in unserem Bielefelder PwPost sind jetzt komplettiert und gestrichen.

Ein Blick von oben in den Fensterschacht. Im Boden des Fensterschachtes finden sich zwei kleine Entwässerungsbohrungen.

Das sonnige Herbstwetter wurde genutzt, um den frisch untersuchten und beschrifteten Gb.K.B. 1050 für ein paar Fotos aus der Halle in Hüinghausen zu ziehen.

Zum Vergleich gibt es hier ein Bild des Wagens bei Beginn der Aufarbeitung vor viereinhalb Jahren:

Beim hinteren Sandbehälter der RUR sind die Sandfallrohre nicht festmontiert, sondern oben am Behälter eingehängt. Da die ursprünglichen Fallrohre beim Umbau 1942 auf den größeren Durchmesser des Speicherkessels angepasst wurden, ist auch an dieser Stelle Arbeit angesagt. Um hiermit ein paar der wenigen verbliebenen Originalteile bezubehalten, müssen diese jedoch ihre ursprüngliche Form wiedererlangen.

Nach dem Überfräsen der Aufnahmeflächen an den Kreuzköpfen wurden die neue RG-Gleitplatten zur Probe eingelegt.

Die mehrfach ausgebesserten Pufferteller unserer 14g sind abgängig und werden durch neue rechtige Pufferteller - wie sie die Schwesterloks bei den Euskirchener Kreisbahnen, der Härtsfeldbahn und der Albtalbahn auch hatten - ersetzt. Hier hilft es, dass wir bereits vor Jahren eine größere Partie von Puffertellern nach "Lenz"-Norm gefertigt hatten. Also haben wir im Lager die passende Holzkiste gesucht und im Kofferraum eingeladen. Dazu kamen dann gleich auch ein Paar neue Schraubkupplungen.

Weiter ging es bei der Anfertigung der Abdampfleitung vom Dampfzylinder/Schiebergehäuse zum Dampfsammelkasten. Nach dem Biegen gibt es keine exakte Zylindergeometrie am Ende des Rohrs mehr. Diese wird durch Nachpressen, Nachwalzen und Beifeilen wieder hergestellt, da wir hier ein geringfügiges Spiel (Lötspalt!) benötigen.

Die Leitung wird durch wiederholte Nacharbeit - inklusive mehrmaligen An- und Abbauen - an die Anschlusspunkte angepasst. 

Diese Woche ging es weiter mit der Verrohrung der Druckluftbremse. Bei der Anschlußleitung der Luftpumpe wurde nach dem Ausrichten der Rohrbögen alles miteinander verschweißt und mit Druckluft abgedrückt - im eingebauten Zustand eventuelle Löcher zuschweißen wäre ein Ding der Unmöglichkeit. 

Weiter geht es nun mit der Verrohrung vom zweiten Lufbehälter zum dritten Luftbehälter.

Wie kommt der Hahn ans Rohr? Hierfür wurden noch 2 Lötstutzen angefertigt:

So gehört es zusammen:

Wir brauchten für die RUR noch 2 kleine Entwässerungshähne für die Luftpumpen-Abdampfleitung und die Verbindungsleitung zwischen linkem Wasserkasten und dem Kühlwasserbehälter, da diese sonst nicht frostsicher gemacht werden könnten. Im Fundus hatte wir noch zwei Hähne, die sich als geeignet herausstellten - natürlich nicht ohne Modifikationen. Die viel zu großen angegossenen Sechskante (mit "variabler" Schlüsselweite) mussten überarbeitet werden:

Vergleich vorher (links) - nachher (rechts - mit 24er Sechskant und Bund gemäß gängiger Norm).

Der zweite Gewindeansatz wurde in einen Auslauf verwandelt - die Hähne entsprechen jetzt annähernd dem auf der als Hintergrund dienenden Zeichnung dargestellten Hahn nach pr. Musterblatt.

Nach dem Anpassen der Leitung entlang Kesselkontur und Rahmenwange wird am oberen Ende (im Bild hinten) ein Nippel angelötet.

Für die Befestigung der Leitung am Rahmen wird noch eine kleine Halterung benötigt.

Die montierte Leitung. Auch haben wir kontrolliert, dass eine maximale Öffnung des Sandkastendeckels weiter gegeben ist.

Letzte Woche hat die Beschriftung am GbKB 1050 ihren Schatten erhalten. Abschließend wurde am Wagen nochmal alles durchgesehen, in der Checkliste abgehakt und die Papiere zur Dokumentation der erfolgten Hauptuntersuchung ausgefüllt.

Mit den 3 Güterwagen beim Stahlbau kommen wir dann auf 6 O-Wagen, 10 G-Wagen und 3 Personenwagen. Das reicht für einen GmP und einen langen Güterzug im Stil der Lenz-Kleinbahnen, wozu wir dann auch zwei passende Loks, FKB 5i und E.K.B. 14g, im Bestand haben. Damit hören wir dann bei der Aufarbeitung von "Lenz"-Wagen erstmal auf und konzentrieren uns bei neuen Projekten auf die "Weyer"-Garnitur.